Двигатель приора 16 клапанов схема: Cхема двигателя ВАЗ-2112 16 клапанов в картинках

Cхема двигателя ВАЗ-2112 16 клапанов в картинках

16-ти клапанный двигатель ВАЗ-2112, в своё время являлся самым динамичным и приемистым мотором в линейке ВАЗ, что делало его одновременно самым популярным и сложным в ремонте и обслуживании. В этой статье мы подробно расскажем вам об устройстве этого двигателя, его преимуществах и недостатках.

Схематическая зарисовка двигателя ВАЗ-2112

Подробная схема двигателя ВАЗ-2112.

1 – поддон картера двигателя. 2 – передний сальник коленвала. 3 – коленчатый вал. 4 – шкив коленчатого вала. 5 – масляный насос. 6 – шкив привода генератора. 7– зубчатый ремень ГРМ. 8 – передняя крышка привода механизма газораспределения. 9 – шкив насоса охлаждающей жидкости (помпа). 10 – натяжной ролик. 11 – зубчатый шкив распредвала. 12 – задняя крышка привода механизма газораспределения. 13 – сальник распределительного вала. 14 – выпускной распределительный вал. 15 – гидротолкатель. 16 – пружина клапана. 17 – направляющая втулка клапана. 18 – выпускной клапан. 19 – ресивер. 20 – крышка подшипников распределительного вала. 21 – направляющая труба. 22 – крышка головки блока цилиндров. 23 – пластиковая крышка. 24 – свеча зажигания. 25 – впускной распределительный вал. 26 – впускной клапан. 27 – головка блока цилиндров. 28 – соединительная муфта. 29 – топливная рампа. 30 – шланг вентиляции картера. 31 – форсунка. 32 – впускной коллектор. 33 – маховик. 34 – держатель заднего сальника коленчатого вала. 35 – задний сальник коленчатого вала. 36 – блок цилиндров. 37 – масляный щуп. 38 – поршень. 39 – шатун. 40 – крышка шатуна. 41 – крышка коренного подшипника коленчатого вала.

Устройство двигателя

16-ти клапанный 124 двигатель под капотом «двенашки»

• Двигатель бензиновый шестнадцатиклапанный, рядный, четырёхтактный, состоящий из четырёх цилиндров. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2 – начиная от шкива коленвала. С системой питания – распределённым впрыском, управляемый через контроллер Bosch, «Январь» или GM.
• Мотор закреплён в моторном отсеке при помощи четырёх эластичных опор, из которых передняя и задняя представляют собой штанги, фиксирующиеся от двигателя к кузову, а левая и правая идентичные ВАЗ-2110(11).
• На двигателе с одной стороны расположены приводы распределительных и коленчатого вала, насоса охлаждающей жидкости ( о проверке помпы и о выборе помпы – прим.), генератора, а также ремня ГРМ (о его замене тут), с другой датчики: температуры охлаждающей жидкости, давления масла, стартер, термостат, спереди: рампа с форсунками, впускной коллектор, щуп масляный, датчик детонации, шланг вентиляции картера, датчик фаз. С обратной стороны: масляный фильтр, датчик положения коленвала, выпускной коллектор. Сверху: свечи зажигания, высоковольтные провода. Подробнее о всех датчиках написано здесь.
• Чугунный блок цилиндров имеет идентичный индекс «21083» с двигателями от ВАЗ-2110(11), однако имеют разные винты под головки цилиндров М10х1,25 в отличие от М12х1,25, а также их наименьшую глубину входа.
• У каждого двигателя, есть свой серийный номер.

Цилиндры

Так выглядит блок цилиндров на снятом двигателе.

Цилиндры двигателя расточены непосредственно в блоке. Начальный диаметр 82 мм и во время ремонта может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется на нижней плоскости блока латинскими буквами.

Коленчатый вал

Этот элемент практически не выходит из строя.

Коленвал сделан из чугуна высокопрочной закалки, и снабжен пятью коренными, четырьмя шатунными шейками, а также восемью противовесами, отлитыми совместно с валом. Отличие этого коленвала от аналогов с ВАЗ-2112 обусловлено повышенной прочностью и износостойкостью, поэтому установка от младших моделей полностью исключена. К обратной стороне коленчатого вала при помощи шести самоконтрящихся болтов закреплён маховик.

Поршни

На этих поршнях как видно уже есть проточки под клапана. Их уже не загнёт.

Поршень в двигателе изготовлен из алюминиевого сплава, юбка поршня в продольном сечении – коническая, в поперечном – овальная. Отличительная особенность поршней для ВАЗ-2112, они имеют четыре углубления под клапаны, во избежание их загиба и последующей замены клапанов, тогда как на младших моделях они плоские. Для одного двигателя поршни следует подбирать по массе, не допуская разницу более чем в 5 грамм, для уменьшения дисбаланса КШМ (кривошипно-шатунного механизма – прим.). На поршне вмонтировано три кольца: верхние – компрессионные, препятствующие прорыву газов в картер двигателя, также они способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо – маслосъёмное (о его замене тут).

Шатуны

Как правило их меняют вместе с поршнями.

Шатуны – стальные, подразделяются на классы по массе – они маркируются краской или буквой на крышке. На крышках, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки).

Поршневые пальцы

Так выглядит поршневой палец.

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. От выпадения он зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, которые располагаются в проточках бобышек поршня. По диаметру их можно разделить на три различных класса: 1 – 21,978-21,982; 2 – 21,982-21,986; 3 – 21,986-21,990. Класс поршня также выбивается на его днище. Поршень и палец должны быть одного класса.

ГБЦ

Вид ГБЦ на демонтированном двигателе.

Головка блока цилиндров – сделана из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров, центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. На верхней части ГБЦ находятся опоры распредвалов, по пять с каждой из сторон.

Распределительные валы

Распределительные валы и их шкивы

Распределительные валы – литые, чугунные, пятиопорные, у каждого по восемь кулачков. Распределительные валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. В связи с повышенными нагрузками на ремень ГРМ его ширина в двигателе ВАЗ-2112, по сравнению с аналогами 2110(11) увеличена с 19,0 до 25,4 мм (соответственно, увеличена ширина зубчатых шкивов и роликов). Поэтому изменился и момент натяжения ремня ГРМ. Под шкивом впускного распределительного вала находится опорный ролик, под выпускным – натяжной.

Клапаны

Этим клапанам не страшны загибы, если на поршнях есть проточки.

Клапаны сделаны из стали, при этом выпускной из жаропрочной с направленной фаской, и площадь впускного, больше чем выпускного. Если сравнивать по размерам, то они меньше чем у аналогов «десятой» модели. Расположены они в два ряда V-образным способом. Они приводятся в действие от кулачков при помощи гидротолкателей, которые в свою очередь очень чувствительны к чистоте масла и его качеству. И при наличии механических примесей возможен преждевременный выход из строя этих элементов, что будет сопровождаться повышенным шумом при работе гидротолкателей. О том, как заменить эти элементы подробно на писано в этой статье.

Система смазки

Смазка двигателя ваз-2112 – производится комбинированным способом. При помощи давления смазываются коренные и шатунные подшипники, распредвал и гидротолкатели. Путём разбрызгивания масло подается на стенки цилиндров от них к поршневым кольцам и пальцам, на дне поршней, к паре «кулачок распределительного вала – толкатель» и стержням клапанов. Остальные узлы смазываются самотеком.

Более подробно в материале: схема системы смазки 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112.

Масляный насос

Новый масляный насос.

Масляный насос – оборудован шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном – установленным на передней стенке блока цилиндров. К крышке второго коренного подшипника и корпусу насоса болтами крепится маслоприемник. Масляный фильтр – представляет из себя полнопоточный, неразборный фильтр. Сама система вентиляции картера – закрытая, принудительная, отсосом газов через маслоотделитель, расположенным в крышке головки цилиндров.

Двигатель лада приора 16 клапанов схема двигателя

На чтение 13 мин. Обновлено 14 ноября, 2020

Двигатель автомобиля Лада Приора — описание конструкции

Двигатель автомобиля Лада Приора (ВАЗ-21126) — бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от шкива привода генератора. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-3).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на четырех эластичных резинометаллических опорах. Правая и передняя опоры силового агрегата крепятся к кронштейнам, расположенным на передней стенке блока цилиндров, задняя опора — к кронштейну, закрепленному на задней стенке головки блока цилиндров, а левая — к кронштейну, установленному на картере коробки передач. Правая и левая опоры силового агрегата аналогичны по конструкции. Передняя и задняя опоры силового агрегата одинаковы между собой.

Силовой агрегат (вид спереди по ходу автомобиля):
1 — кронштейн крепления генератора и передней опоры силового агрегата;
2 — генератор;
3 — ремень привода генератора;
4 — кронштейн верхнего крепления генератора;
5 — кронштейн правой опоры силового агрегата;
6 — датчик фаз;
7 — передняя верхняя крышка привода ГРМ;
8 — задняя крышка привода ГРМ;
9 — впускной трубопровод;
10 — катушка зажигания;
11 — дроссельный узел;
12 — крышка маслозаливной горловины;
13 — крышка головки блока цилиндров;
14 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
15 — корпус подшипников распределительных валов;
16 — головка блока цилиндров;
17 — корпус термостата;
18 — крышка термостата;
19 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
20 — указатель уровня масла в коробке передач;
21 — крон штейн левой опоры силового агрегата;
22 — коробка передач;
23 — стартер;
24 — пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости;
25 — шланг вентиляции картера;
26 — датчик детонации;
27 — поддон картера;
28 — указатель уровня масла;
29 — блок цилиндров

Справа на двигателе расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод генератора (поликлиновым ремнем), масляный насос, датчик положения коленчатого вала.
Слева расположены: термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, стартер (на картере сцепления).

Двигатель (вид сзади по ходу автомобиля):
1 — диагностический датчик концентрации кислорода;
2 — маховик;
3 — катколлектор;
4 — блок цилиндров;
5 — управляющий датчик концентрации кислорода;
6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
7 — крышка термостата;
8 — корпус термостата;
9 — регулятор холостого хода;
10 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
11 — дроссельный узел;
12 — датчик положения дроссельной заслонки;
13 — крышка маслозаливной горловины;
14 — впуск ной трубопровод;
15 — рым;
16 — крышка головки блока цилиндров;
17 — передняя верхняя крышка привода ГРМ;
18 — задняя крышка привода ГРМ;
19 — корпус подшипников распределительных валов;
20 — кронштейн задней опоры силового агрегата;
21 — головка блока цилиндров;
22 — передняя нижняя крышка привода ГРМ;
23 — ремень привода генератора;
24 — масляный фильтр;
25 — крышка масляного насоса;
26 — датчик положения коленчатого вала;
27 — шкив привода генератора;
28 — поддон картера;
29 — пробка маслосливного отверстия.

Спереди: впускной трубопровод, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, указатель уровня масла, генератор (внизу справа), датчик фаз (вверху справа).
Сзади: катколлектор, масляный фильтр, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель (вид слева по ходу автомобиля):
1 — маховик;
2 — верхняя крышка картера сцепления;
3 — блок цилиндров;
4 — генератор;
5 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
6 — датчик температуры охлаждающей жидкости ЭСУД;
7 — форсунка;
8 — топливная рампа;
9 — датчик недостаточного давления масла;
10 — шланг вентиляции картера;
11 — впускной трубопровод;
12 — крышка головки блока цилиндров;
13 — крышка маслозаливной горловины;
14 — дроссельный узел;
15 — корпус подшипников распределительных валов;
16 — головка блока цилиндров;
17 — корпус термостата;
18 — крышка термостата;
19 — управляющий датчик концентрации кислорода;
20 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
21 — катколлектор;
22 — диагностический датчик концентрации кислорода

Сверху (под пластмассовой крышкой) расположены впускной трубопровод, дроссельный узел, катушки и свечи зажигания.
Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха расположен в моторном отсеке слева от двигателя.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля):
1 — пробка маслосливного отверстия;
2 — поддон картера;
3 — крышка масляного насоса;
4 — датчик положения коленчатого вала;
5 — катколлектор;
6 — масляный фильтр;
7 — шкив привода генератора;
8 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
9 — кронштейн задней опоры силового агрегата;
10 — регулятор холостого хода;
11 — впуск ной трубопровод;
12 — датчик положения дроссельной заслонки;
13 — дроссельный узел;
14 — крышка маслозаливной горловины;
15 — передняя верхняя крышка привода ГРМ;
16 — кронштейн правой опоры силового агрегата;
17 — кронштейн верхнего крепления генератора;
18 — блок ци- линдров;
19 — передняя нижняя крышка привода ГРМ;
20 — генератор;
21 — ремень привода ГРМ;
22 — кронштейн крепления генератора и передней опоры силового агрегата

Маркировка класса цилиндра на нижней плоскости блока цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредствен но в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм с допуском +0,05 мм. Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025–0,045 мм. Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. В зависимости от полученных при механической обработке размеров (диаметров), цилиндры и поршни разбиты на три класса. Класс каждого цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндра: А — 82,00–82,01; В — 82,01– 82,02; С — 82,02–82,03 (мм).

Отверстия в блоке цилиндров под винты крепления головки блока цилиндров имеют резьбу М10?1,25 мм (в отличие от отверстий с резьбой М12?1,25 мм для блоков цилиндров восьмиклапанных двигателей ВАЗ-2111 и ВАЗ-21114).
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности (см. «Разборка и сборка двигателя»).

Упорные полукольца коленчатого вала:
1 — заднее;
2 — переднее

На торцевых поверхностях средней опоры блока цилиндров выполнены проточки для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди (со стороны шкива привода генератора) устанавливается сталеалюминиевое полукольцо, а сзади — металлокерамическое.
Полукольца должны быть обращены канавками (на эту поверхность нанесено антифрикционное покрытие) к упорным поверхностям коленчатого вала. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, то необходимо заменить одно или оба полукольца для достижения номинального зазора 0,06–0,26 мм.

Расположение форсунок охлаждения поршней

Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу маслом через специальные форсунки, запрессованные в блок цилиндров в районе второй, третьей, четвертой и пятой опор коренных подшипников.

Крышка 1 и вкладыш 2 коренного подшипника коленчатого вала

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в опоры блока цилиндров) — с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников, устанавливаемые в крышки, выполнены без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.

Коленчатый вал

Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Номинальный диаметр коренных шеек вала составляет 50,799–50,819 мм, а шатунных — 47,83–47,85 мм. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. В сравнении с коленчатыми валами двигателей с рабочим объемом 1,5 л (автомобилей «десятого» семейства) коленчатый вал двигателя «Приоры» имеет увеличенный на 2,3 мм радиус кривошипа, обеспечивающий ход поршня 75,6 мм.

Заглушка масляного канала коленчатого вала

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками. При больших пробегах автомобиля и, особенно, после шлифовки вала во время его ремонта, следует очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлен зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода генератора, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). На заднем конце коленчатого вала шестью болтами (болты устанавливаются на резьбовой герметик) через общую шайбу закреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером.

Поверхности разлома крышки 1 и шатуна 2

Шатуны облегченные (в сравнении с шатунами двигателей автомобилей «десятого» семейства), стальные, двутаврового сечения. При изготовлении шатуна применяется метод контролируемого отламывания его нижней крышки. При сборке такого шатуна обе его части стыкуются практически идеально, обеспечивая полное совпадение разлома во всех направлениях. Крепится крышка к шатуну двумя винтами (с резьбой М9?1 мм), которые вворачиваются в отверстия в теле шатуна. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки).
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из антифрикционного материала.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, «плавающего» типа (имеет возможность поворачиваться в бобышках поршня и в головке шатуна). От продольного перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.

Маркировка на днище поршня:
1 — обозначение класса поршня;
2 — стрелка

Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня выполнена укороченной в сравнении с поршнями двигателей автомобилей «десятого» семейства. Отверстие под поршневой палец смещено на 0,5 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива привода генератора.

Шатунно-поршневая группа:
1 — маслосъемное кольцо;
2 — верхнее компрессионное кольцо;
3 — шатун;
4 — стопорное кольцо;
5 — поршневой палец;
6 — поршень;
7 — нижнее компрессионное кольцо;
8 — расширитель маслосъемного кольца

Поршни по наружному диаметру, как и цилиндры, подразделяются на три класса (маркировка — на днище). Диаметр поршня (номинального размера, мм): А — 81,965–81,975; В — 81,975 – 81,985; С — 81,985–81,995.
В верхней части поршня выполнены три канавки под поршневые кольца.
Два верхних поршневых кольца — компрессионные. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, а нижнее компрессионное кольцо — трапециевидную (угол наклона образующей составляет несколько минут). Поэтому нижнее компрессионное кольцо выполняет также функции маслосъемного. В нижнюю канавку поршня установлено маслосъемное кольцо с разжимной витой пружиной (расширителем).

Головка блока цилиндров в сборе:
1 — распределительный вал впускных клапанов;
2 — корпус подшипников распределительных валов;
3 — распределительный вал выпускных клапанов

Головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами.
Между блоком и головкой блока цилиндров устанавливается металлическая двухслойная прокладка с пружинящими выштамповками, обеспечивающими уплотнение каналов. Повторное использование прокладки не допускается.
В верхней части головки блока цилиндров расположены два распределительных вала. Опоры распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Нижние части опор выполнены в головке блока цилиндров, а верхние — в корпусе подшипников распределительных валов, который крепится к головке блока болтами. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе головки блока цилиндров с корпусом подшипников распределительных валов. При необходимости заменять корпус подшипников распределительных валов следует в сборе с головкой блока цилиндров.
Распределительные валы — литые, чугунные, пятиопорные, у каждого — восемь кулачков (пара соседних кулачков открывает одновременно два клапана в цилиндре). Распределительные валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Привод газораспределительного механизма:
1 — метка на задней крышке привода;
2 — задняя крышка привода;
3 — шкив распределительного вала впускных клапанов;
4 — диск датчика фаз;
5 — метка на шкиве распределительного вала;
6 — шкив распределительного вала выпускных клапанов;
7 — опорный ролик;
8 — натяжной ролик;
9 — зубчатый ремень;
10 — шкив насоса охлаждающей жидкости;
11 — метка на крышке масляного насоса;
12 — метка на шкиве коленчатого вала;
13 — шкив коленчатого вала

Клапаны (диаметр стержня клапана 7 мм) в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно. Клапаны стальные, выпускной — с головкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на внутренней поверхности — три упорных буртика, входящие в проточки на стержне клапана.

Клапанный механизм:
1 — сухарь;
2 — тарелка;
3 — пружина;
4 — шайба;
5 — выпускной клапан;
6 — впускной клапан

Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительных валов через гидротолкатели. Ось кулачка смещена относительно оси гидротолкателя на 1 мм. За счет этого при работе двигателя корпус гидротолкателя поворачивается вокруг своей оси, что способствует его более равномерному износу. Для работы гидротолкателей необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке блока цилиндров выполнен канал с обратным шариковым клапаном (он предотвращает слив масла из каналов после остановки двигателя), а также каналы на нижней плоскости корпуса подшипников распределительных валов (они же подводят масло и к шейкам распределительных валов). Гидротолкатели весьма чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков распределительного вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит, его следует заменить.

Масляный насос:
1 — корпус;
2 — крышка;
3 — пробка;
4 — уплотнительная шайба;
5 — пружина;
6 — редукционный клапан;
7 — ведущая шестерня;
8 — ведомая шестерня.

Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора – шейка распределительного вала», гидротолкателям. Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее поршневым кольцам и пальцам), на днища поршней, к парам «кулачок распределительного вала — толкатель» и стержням клапанов.
Масляный насос — с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном — прикреплен к блоку цилиндров. Ведущая шестерня насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Предельный диаметр гнезда под ведомую (большую) шестерню при износе не должен превышать 75,10 мм, минимальная ширина сегмента на корпусе, разделяющего ведущую и ведомую шестерни — 3,40 мм. Осевой зазор для ведущей шестерни не должен превышать 0,12 мм, для ведомой — 0,15 мм.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.
Система вентиляции картера — закрытая, принудительная.
Под действием разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя газы из картера по шлангу попадают крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока, картерные газы очищаются от частиц масла и далее попадают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода.
Через шланг основного контура картерные газы отводятся на режимах частичных и полных нагрузок работы двигателя в пространство перед дроссельной заслонкой. Через шланг контура холостого хода картерные газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.
Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Источник

Двигатель Лада Приора 16 клапанов: устройство и расход

Вступление

Отечественные авто ВАЗ 2170 Приора оснащены двумя вариантами бензиновых 4-цилиндровых моторов: 8-клапанным ВАЗ 21116 и 16-клапанным мощным ВАЗ 21126, разработанных на базе мотора ВАЗ 2112. 16 клапанов в конструкции двигателя при одинаковом рабочем объёме цилиндров увеличивают мощность силового агрегата в сравнении с 8-клапанным вариантом. Инжекторный двигатель Лада Приора оснащен каталитическим нейтрализатором выхлопных газов, объединённый с выпускным коллектором в один корпус, и механизмом распределения впрыска топлива.

Лада Приора выпускается отечественным концерном АвтоВАЗ с 2007г. Это один из серийных бюджетных автомобилей малого класса, пришедший на замену Лада 2110. Выпуск Приоры будет прекращен в конце 2016 года в связи с выходом на конвейер более современной модели Lada Vesta. В сравнении с двигателями предшествующих моделей Лада, новые силовые агрегаты Приоры на 16 клапанов стали мощнее на 10,5%, а также получили дополнительный ресурс на 50 тыс.км работы и облегченную шатунно-поршневую группу.

Обзор основных деталей и систем двигателя ВАЗ 21126

Головка блока цилиндров и система газораспределения находятся над блоком. Основа головки отлита из сплава алюминия, с внутренними тоннелями для течения жидкости понижающей температуру, слитно со стаканами свечных колодцев, возле которых выполнены места для размещения катушек зажигания.

В головке вставлена пара чугунных распредвалов, приводящих в работу клапаны. Крепление произведено в предусмотренных опорах с одной стороны, и, вставленных в специально зафиксированный корпус подшипники с обратной.

Распредвалы имеют привод от зубчатого эластичного ремня коленвала. Кулачки на валах служат движущей силой для работы клапанов с гидротолкателями, компенсирующими мелкие зазоры. Благодаря такой конструкции исключается необходимость регулировки системы из 16 клапанов, включающей в себя 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр с одной пружиной на каждом. Именно двигатель, содержащий 16 клапанов, имеет оптимальные показатели расхода топлива и производимой мощности.

Коленчатый вал имеет повышенные показатели прочности благодаря высококачественному чугуну в его основе. Шлифовка шатунных и коренных шеек имеет идеальную форму для обеспечения стабильной работы двигателя. Их смазка производится при помощи специальных каналов с заглушками.

В основе коленвала выполнены противовесы, которые уменьшают вибрацию двигателя. Коленвал является приводом к масляному насосу, шкиву ремня распредвалов и генератора. Задний край коленвала оснащен зубчатым маховиком в виде стального обода.

Блок цилиндров и система охлаждения. Литая чугунная основа блока обеспечивает надежность и жесткость корпусу. Нижняя его часть имеет 5 коренных опор коленвала с тонкими вкладышами из сплава алюминия, реализующих работу подшипников. Средняя опора содержит проточки с опорными полукольцами, исключающих перемещение коленвала вдоль оси.

Охлаждение мотора осуществляется благодаря т.н. рубашке охлаждения, что являет собой каналы в основе блока, в которых течет жидкость для охлаждения. Такая система способствует хорошему отводу тепла от поршневой группы и предотвращает деформацию корпуса блока при перегреве. Дополнительно для предотвращения перегрева двигателя установлены радиатор, водяной насос с бачком расширения и шлангами, а также вентилятор.

Шатунно-поршневая группа состоит из стальных шатунов, сделанных методом ковки, и алюминиевых поршней с тремя кольцами: компрессионными по краям и маслосъёмным посредине. Крышки на нижних головках шатунов имеют тонкие вкладыши, а втулки из бронзы и стали впрессованы в верхние головки. Особая конструкция поршней с ровным дном имеет по 4 углубления на каждом для 16 клапанов.

Система смазки имеет универсальную схему, состоящую из масляного шестеренчатого насоса, стального картера внизу блока цилиндров, фильтра, каналов и датчика давления масла. Таким образом достигается подача масла двумя способами: под давлением и разбрызгиванием.

Система зажигания сложена из свечей и катушек, размещенных на крышке блока. ЭБУ мотора является пусковым механизмом работы катушек, через которые функционируют свечи.

Технические параметры двигателя Лада Приора 21126

Силовой агрегат Приоры имеет верхнюю установку распределительных валов и ременного привода ГРМ. Рассматриваемый инжекторный мотор ВАЗ 21126 имеет 16 клапанов с рядным размещением цилиндров и нормами выхлопов под Евро 3. Его основные характеристики приведены в таблице:

Технические параметры двигателя 21126:

Правила эксплуатации и обслуживания двигателя Лада Приора

При эксплуатации Лада Приора следует придерживаться некоторых рекомендаций и не допускать износа деталей и поломок основных узлов, вовремя обслуживать все необходимые системы, что имеет прямое отношение к работе двигателя. Следует отметить основные правила, соблюдать которые стоит каждому владельцу Лада Приора для увеличения ресурса силового агрегата:

1. 1. Не допускать перегрева мотора, контролируя показатели датчика температуры двигателя;
2. 2. Избегать резкого охлаждения двигателя при вероятном перегреве, что может спровоцировать деформацию некоторых его деталей и отказ в дальнейшей работе. В такой ситуации необходимо дать мотору поработать на холостом ходу при открытом капоте и включенной на максимум системе обдува салона теплым воздухом. Это сохранит оборот жидкости охлаждения в блоке цилиндров и ускорит остывание мотора;
3. 3. Выжимать педаль сцепления во время запуска мотора Лада Приора на 16 клапанов в условиях низкой температуры воздуха. Это сбережет заряд аккумулятора и исключит вариант резкого рывка автомобиля при включенной передаче;
4. 4. Использовать только качественные смазочные материалы и топливо, рекомендованные заводом-изготовителем. Вовремя проводить все предусмотренные мероприятия по обслуживанию систем и механизмов Лада Приора;
5. 5. Практиковать экономный стиль вождения, что гарантирует максимальный термин службы двигателя.

Основные неисправности двигателя ВАЗ 2170 (16 клапанов)

Опытные автовладельцы имеют навыки определения поломок двигателя по качеству отработанных газов Приоры:

• Дым синеватого цвета говорит о наличии смазочных материалов внутри камеры сгорания. Регулярный дым синего цвета также свидетельствует о значительном износе шатунно-поршневой группы и цилиндров. Износ маслосъёмных колпачков 16 клапанов двигателя провоцирует повышенную дымность при длительной работе на холостых оборотах или резком торможении;
• Дым черного цвета возникает при образовании чрезмерно богатой смеси, что говорит о поломке системы управления двигателем или форсунок;
• Сероватый и белый насыщенный дым говорит о наличии влаги в выхлопных газах, что является следствием дефекта прокладки головки блока, а также, следовательно, просачивания в камеру сгорания жидкости охлаждения. Этот фактор является нормальным во время холодной и влажной погоды.

Среди основных проблемных мест двигателя Лада Приора стоит отметить следующие:

• Поломка помпы (жидкостного насоса), что может стать причиной перегрева двигателя;
• Подтекание жидкости в точках соединения трубок радиатора;
• Смешение ролика натяжения ремня ГРМ, которое сопровождается постепенно нарастающим гулом при езде;
• Подтекание масла под крышкой клапанного механизма.

Двигатель ВАЗ 2110 16 клапанов, технические характеристики, устройство и схема ГРМ

Двигатель ВАЗ 2110 16 клапанов является самым мощным и динамичным мотором «десятки», в то же время делая машину с таким силовым агрегатом довольно сложной в ремонте и обслуживании.

Бензиновых инжекторных двигателей ВАЗ 2110 16 кл. два, один рабочим объемом 1.5 литра (ВАЗ-2112) и второй объемом 1.6 литра (ВАЗ-21124). Двигатель ВАЗ-2112 имеет одну существенную проблему. При обрыве ремня ГРМ происходит удар клапанов о поршень. Собственно изображение данного 16-клапаного двигателя в разрезе дает четкое представление о фактическом отсутствии достаточного зазора между тарелками клапанов и днищем поршня. То есть когда рвется ремень, а поршень по инерции идет в верхнюю точку, клапан может быть открыт и происходит неизбежный удар. Обычно при таком прошествии клапана гнутся. А в худшем случае и ломаются превращая камеру сгорания и днище поршня в металлические крошки.

Собственно в двигателе 1.6 литра (ВАЗ-2112) данной проблемы уже нет. Там клапана не гнутся. Этого удалось добиться использовав новые поршни с особой формой днища, на которой имеются выемки на случай обрыва ремня ГРМ. Смотрим фото подобных поршней далее.

Далее подробные характеристики двигателей ВАЗ 2110 16 клапанов.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 16-клапанов инжектор

• Рабочий объем — 1499 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 82 мм
• Ход поршня — 71 мм
• Мощность — 93 л.с. (68 кВт) при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 128 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10.5
• Система питания — распределенный впрыск
• Разгон до 100 км/ч — 12.5 секунд
• Максимальная скорость — 180 километров в час
• Средний расход топлива — 7,2 литра

Двигатель ВАЗ 2110 1.6 л. 16-клапанов инжектор

• Рабочий объем — 1596 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 82 мм
• Ход поршня — 75.6 мм
• Мощность 16 кл. — 89 л.с. (65.5 кВт) при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент 16 кл. — 131 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10.3
• Система питания — распределенный впрыск
• Разгон до 100 км/ч — 12секунд
• Максимальная скорость — 185 километров в час
• Средний расход топлива — 7,2 литра

Стоит отметить, что сегодня на «Автовазе» в основном производят двигатели объемом 1.6 литра, а 1,5 литровые агрегаты уже не ставятся на модели Lada, но на «десятках» встречаться довольно часто.

Двигатель ВАЗ 2110 16 клапанов устройство ГРМ

Предлагаем подробную схему ГРМ 16-клапанного двигателя «десятки». Замена ремня ГРМ у двигателя с двумя распределительными валами гораздо сложнее, чем у обычного 8-клапанного мотора. В устройстве ГРМ добавляется еще один шкив распредвала, дополнительный ролик ГРМ. При замене ремня на 16-клапанном моторе установить ремень нужно таким образом, что бы совместить метки шкивов распредвалов и метку шкива коленвала. Самое интересное, натяжной ролик который вам надо верно установить, что бы обеспечить нормальное натяжение ремня, может сместить метки при натяжении. Поэтому, если у вас нет опыта установки ремня на 16-клапанном двигателе ВАЗ-2110, то может понадобится довольно много времени, на то что бы понять, как это работает.

Перед установкой защитного кожуха ГРМ, вы должны точно убедится, что натяжной ролик достаточно подтянул ремень и метки точно совпадают. Если в не уверены в полном совпадении меток, лучше не собирать ГРМ дальше, лучше еще раз все проверить. Ведь если метки не совпадут, хотя бы на один зубец ремня ГРМ, двигатель вряд ли будет нормально работать, поскольку газораспределительный механизм будет разбалансирован.

Сегодня модификации двигателя ВАЗ 2110 16 клапанов объемом 1.6 литра устанавливаются практически на все новые модели Лада Калина, Приора и Гранта. Соответственно и устройство этих моторов весьма схожи.

Двигатель ВАЗ 21126. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21126-100026080.   Характеристика двигателя ВАЗ 21126.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала.
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости.
Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей,
большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного
повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых
технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала
до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе
ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров
осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок
получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в
серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса
цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу
ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке
противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет
индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня
шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер
модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском.
Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях
без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен
кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция.
Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец
производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет
смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами.
Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение
шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция
позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров
блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна
составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных
таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную
шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов
после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными
вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней
поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не
регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В
результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных
валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем
определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде
кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя
кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями
под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр
нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора
модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый
подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На
всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010,
изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или
«SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126

?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. 

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

Схема реле и предохранителей Лада Приора » Страница 2 » Лада.Онлайн

Схема реле и предохранителей Лада (ВАЗ) Приора: расположение, где находится

Схема предохранителей Лада Приора позволяет определить местонахождение тех или иных предохранителей и реле в разных комплектациях автомобилей. Эти элементы предназначены для защиты цепей электрооборудования и находятся в специальных блоках, которых в случае с Приорой — 3. При появления неисправности стоит проверить не перегорел ли предохранитель, а знание схемы поможет проверить помимо самого элемента и ту цепь, для защиты которой он предусмотрен.

Блок предохранителей и реле: расшифровка

Приора оснащена тремя монтажными блоками, в двух из которых находятся как предохранители, так и реле. Первый из них расположился у левой ноги водителя, у приборной панели. Чтобы его раскрыть, надо перевернуть на 90 градусов три фиксатора.

Под капотом находится еще один блок. Его место – у расширительного бачка. Как и в случае со следующим, для снятия крышки нужна крестообразная отвертка. Последний дополнительный блок занимает место у центрального тоннеля со стороны переднего пассажира.
Предохранители обозначаются буквами F, а реле – К.

Схема расположения предохранителей Лада Приора

ВАЗ 2170 в кузове седан, ставший флагманом семейства Приора, вышел с конвейеров в 2007 году. Вместо мотора на 6 клапанов впервые был установлен восьмиклапанный. В 2008 свет увидел его представитель в кузове хэтчбека, а уже через год, в 2009 – универсал. В 2010 г начался выпуск Приоры Купе, а в 2011 — переход от поколения 1 к поколению 2. Одним из главных последствий обновления стала установка на машину двигателя ВАЗ-21127 с 16 кл, появившегося под капотом в 2014. 2012 год стал важнейшим в истории семейства – модель заняла первую строчку среди наиболее продаваемых в России.

Схема расположения предохранителей и реле в Priora не очень зависит от поколения, но на нее оказывает влияние комплектация транспортного средства. Если в стандартной и “Норме” она одна, то в люксовой, как и “Норме” с кондиционером – другая. Связано это с наличием кондиционера.

Перечень реле выглядит так:

Схема предохранителей Лада Приора Люкс

В комплектациях “Норма” с кондиционером и “Люкс” блок несколько отличается от двух более дешевых набором функций, а значит и предохранители электроцепей.

Лада Приора: схема предохранителей и реле под капотом

Возле расширительного бачка под капотом находится второй блок предохранителей, реле здесь отсутствуют. Всего 6 элементов, одинаковых для всех комплектаций авто семейства Lada Priora:

Схема предохранителя замка зажигания на Лада Приора

У левой ноги переднего пассажира, в районе центрального тоннеля, находится третий блок с 5 элементами защиты – 3 предохранителями и 2 реле:

• F1 на 15 ампер – отвечает за защиту цепи главного реле и блокировку стартера;
• F2 на 7,5 – отвечает за цепь питания контроллера ЭБУ;
• F3 на 15 – является предохранителем бензонасоса;
• K1 – главное реле;
• K2 – реле бензонасоса.

Для получения доступа к этим элементам понадобится крестообразная отвёртка.

Где находится реле бензонасоса

Как и его предохранитель вынесен в Приоре в дополнительный блок, находящийся внизу, у центрального тоннеля со стороны переднего пассажира.

Где находится реле вентилятора

Оно расположилось в главном монтажном блоке под номером К1.

Где находится реле поворотов

Реле поворотных огней предусмотрено только для комплектации “Люкс”. Оно находится среди большинства подобных элементов, в главном блоке предохранителей и реле и обозначено номером К1.

Расположение реле стартера

Относится к элементам, которые можно найти во всех комплектациях Priora. Оно везде обозначено номером К3 и расположено в первом блоке слева от водителя.

Какой предохранитель идет на прикуриватель

В стандартной схеме, где не поработали кулибины за питание прикуривателя отвечает плавкая вставка подкапотного монтажного блока под номером 3. Предохранитель на 60 Ампер обеспечивает работоспособность ряда магистралей.

В салонном блоке есть вставка, отвечающая непосредственно за сам прикуриватель. Она указана цифрой 13 и имеет рабочую нагрузку до 15А.

Дворники

За стеклоочиститель отвечает плавкая вставка №11 внутри салонного монтажного блока.

Какой предохранитель на Приоре идет на ближний свет

За ближнее освещение каждой стороны головной оптики отвечает отдельный предохранитель. Плавкие вставки под номерами 6 и 7 ответственны за левую и правую фары соответственно.

Какой предохранитель отвечает за печку на Лада Приора

Система отопления защищена элементом на 15 А с номером 9.

Какой предохранитель отвечает за стеклоподъемники

За дворники изготовитель сделал ответственным предохранитель №11. При этом, позиция актуальна для всех модификаций и типов монтажных блоков.

Предохранители автомобилей с климатическими системами

На машинах, глее присутствуют системы климат контроля, устанавливают дополнительный (малый) блок предохранителей. Под капотом устройство крепиться к левому стакану, возле основной вставки. При этом, в зависимости от разновидности комплекса, расположение и назначение вставок может отличаться.

Предохранители и реле автомобиля с кондиционером HALLA

Южно коррейская Халла отличается собственной конструкцией панели. Здесь актуально расположение:

Предохранители и реле автомобиля с кондиционером Panasonic

В системах Панасоник расположение предохранителей и реле немного отличается:

Как снять и заменить монтажный блок реле и предохранителей на Ладе Приоре

Снять головной бок предохранителей, расположенный в подкапотном пространстве достаточно просто. Следует придерживаться процедуры.

1. Вскрыть крышку панели, отщелкнув крепления.
2. Открутить монтажные болты корпуса.
3. Вынуть последовательно все предохранители.
4. Скрепкой или шилом отщелкнуть клеммы проводов.
5. Вынуть проводку из корпуса.
6. Изъять панель из гнезда.

Для удобства обратной сборки и упрощения обслуживания узла, следует пометить расположение всех проводов и их последовательность установки.

Выводы

У Приоры три монтажных блока с схемами расположения предохранителей и реле – основной и два дополнительных. Если схемы неизменны, то у основной она меняется в зависимости от того, речь идёт о стандартных или люксовых комплектациях. Знание расположения тех или иных элементов, их обозначений и номеров позволяет ускорить диагностику и решение проблем. Особенно, с учетом того, что некоторые важные реле разведены по разным блокам – как, например, бензонасоса и стартера.

Системы и компоненты системы рециркуляции ОГ

Системы и компоненты системы рециркуляции ОГ

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Системы рециркуляции отработавших газов были коммерциализированы как метод снижения выбросов NOx для широкого спектра дизельных двигателей, от дизельных двигателей для легких, средних и тяжелых условий эксплуатации до двухтактных тихоходных судовых двигателей.При проектировании систем рециркуляции выхлопных газов необходимо учитывать ряд факторов, в том числе: накопление отложений, загрязняющие вещества, моторное масло, упаковку системы и многое другое. Основными компонентами систем рециркуляции ОГ являются клапаны рециркуляции ОГ и охладители рециркуляции ОГ.

Коммерческие системы EGR

Обзор

Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — это метод контроля выбросов NOx, применимый к широкому спектру дизельных двигателей, от дизельных двигателей легкой, средней и большой мощности до двухтактных тихоходных судовых двигателей.Системы рециркуляции отработавших газов также используются во многих категориях двигателей с циклом Отто, где преимущества могут варьироваться от повышения эффективности (снижение расхода топлива) до снижения проскока метана в низкооборотных двухтопливных двигателях.

Конфигурация системы рециркуляции отработавших газов зависит от требуемой скорости рециркуляции отработавших газов и других требований конкретного приложения. Большинство систем рециркуляции отработавших газов включают в себя следующие основные аппаратные компоненты:

• Один или несколько регулирующих клапанов системы рециркуляции ОГ
• Один или несколько охладителей системы рециркуляции ОГ
• Трубопроводы, фланцы и прокладки

В различных типах систем возможен ряд других специализированных компонентов.Общие примеры включают смесители, использующие сопло Вентури (смеситель Вентури , или насос Вентури , ) и насосы EGR, также называемые нагнетателями EGR, которые приводятся в действие электродвигателем или механически соединены с двигателем.

Двигатели для тяжелых условий эксплуатации

Система рециркуляции отработавших газов для DDC серии 60, рис. 1, является примером систем, применяемых во многих двигателях большой мощности в Северной Америке в 2002 модельном году и позже. Система рециркуляции отработавших газов представляет собой систему контура высокого давления (HPL), в которой часть выхлопных газов отбирается перед турбонагнетателем.Турбокомпрессор с изменяемой геометрией, среди прочего, обеспечивает положительную разницу давлений между выпускным и впускным коллекторами для обеспечения адекватного потока рециркуляции отработавших газов, когда это необходимо. Затем рециркуляция отработавших газов проходит через охладитель системы рециркуляции отработавших газов, в который поступает вода из водяной рубашки двигателя. Из охладителя рециркуляция отработавших газов проходит через трубу рециркуляции отработавших газов на другую сторону двигателя к расходомеру типа Вентури, который обеспечивает сигнал обратной связи для контроля скорости рециркуляции отработавших газов. Регулирующий клапан системы рециркуляции отработавших газов, расположенный непосредственно перед корпусом смесителя, отвечает за управление скоростью рециркуляции отработавших газов.Затем EGR поступает во впускной коллектор, где он смешивается с охлажденным наддувочным воздухом перед тем, как попасть в двигатель. Деталь клапана рециркуляции ОГ на рис. 1 также показывает пластину нагревателя рециркуляции ОГ, предназначенную для использования при низких температурах окружающей среды. Пластина нагревателя нагревает рециркуляцию отработавших газов, проходящую через клапан, чтобы предотвратить образование льда в корпусе смесителя.

Рисунок 1 . Detroit Diesel Corporation US EPA 2007 Series 60, оснащенная охлаждаемой системой рециркуляции выхлопных газов HPL

Ряд изменений произошел в этой системе рециркуляции отработавших газов с момента ее введения в 2002 году.В более старых версиях этого двигателя (US EPA 2002/2004) клапан рециркуляции ОГ расположен на впускной стороне охладителя рециркуляции ОГ. В ранних версиях использовался клапан с пневматическим приводом, который был заменен клапаном с гидравлическим приводом, и, наконец, клапан с электрическим приводом, показанный на рисунке 1. В некоторых версиях также использовались отводы давления перед и после регулирующего клапана рециркуляции отработавших газов для контроля перепада давления на клапане для Обратная связь по скорости рециркуляции отработавших газов вместо расходомера типа Вентури. К 2008 году расходомер Вентури был полностью удален.

Другим примером охлаждаемой системы рециркуляции выхлопных газов для двигателей большой мощности является система Scania Euro IV, показанная на рисунке 2. Выхлоп перед турбиной (HPL) направляется через регулирующий клапан рециркуляции ОГ и охладитель рециркуляции ОГ во впускную систему двигателя. Вода в рубашке двигателя также используется в качестве охлаждающей среды в охладителе системы рециркуляции ОГ. Как правило, систему рециркуляции ОГ можно охлаждать охлаждающей жидкостью двигателя, окружающим воздухом или низкотемпературной жидкостью.

Рисунок 2 . Система EGR с одноступенчатым охлаждением для двигателей Scania Euro IV

(Источник: Scania)

Двигатели малой мощности

Применение системы рециркуляции выхлопных газов не ограничивается двигателями большой мощности, но также распространяется и на двигатели легких транспортных средств.На рис. 3 схематически представлена ​​система рециркуляции выхлопных газов легкового автомобиля от двигателя Audi 3,3 л V8 TDI Euro 3, представленного в 1999 г. [1132] .

Рисунок 3 . Схематическое изображение системы EGR / впускной дроссельной заслонки высокоскоростного легкового автомобиля для применения в стандарте Euro 3

Двигатель Audi 3,3 л V8 TDI

Система рециркуляции отработавших газов представляет собой контур высокого давления с охлаждаемой системой рециркуляции отработавших газов. Часть выхлопных газов направляется через регулирующий клапан системы рециркуляции выхлопных газов в охладитель системы рециркуляции выхлопных газов.Из охладителя EGR поступает в узел дроссельной заслонки, где он смешивается с отфильтрованным свежим воздухом для горения под высоким давлением, который был охлажден промежуточным охладителем, чтобы восстановить часть его плотности. Затем смесь воздуха и EGR попадает в двигатель через впускной коллектор. Хотя двигатель оснащен турбонагнетателем с изменяемой геометрией (VTG), который может создавать более высокое давление в выпускном коллекторе, чем давление на впуске, для управления системой рециркуляции отработавших газов, впускной дроссель используется в некоторых условиях, когда невозможно создать достаточный дифференциал с помощью VTG.Эта система очень похожа на системы рециркуляции отработавших газов, используемые в других приложениях стандарта Euro 3, а также EPA Tier 1 и Tier 2 Bin 10.

В начале 2000-х годов существовало некоторое мнение, что будущие двигатели с более высокой скоростью рециркуляции отработавших газов потребуют какой-либо формы насоса рециркуляции отработавших газов для достижения требуемых выбросов NOx при выходе из двигателя, требуемых будущими стандартами на выбросы. Система рециркуляции выхлопных газов высокого давления, обеспечивающая такие высокие показатели рециркуляции выхлопных газов, приведет к неприемлемой экономии топлива. Однако вместо насоса во многих из этих систем использовалась гибридная конфигурация, подобная той, которая проиллюстрирована на Рисунке 4 для 2.Двигатель Volkswagen TDI объемом 0 л, представленный в Северной Америке для приложений Tier 2 Bin 5 Агентства по охране окружающей среды 2009 модельного года. Система рециркуляции выхлопных газов высокого давления регулируется клапаном рециркуляции выхлопных газов высокого давления и положением лопастей турбонагнетателя. HPL EGR используется при более низких оборотах двигателя и более низких нагрузках. При более высоких нагрузках и оборотах двигателя подача EGR переключается на систему LPL EGR. Хотя это и не показано, LPL системы рециркуляции ОГ на Рисунке 4 включает в себя фильтр рециркуляции ОГ (Рисунок 28).

Рисунок 4 . Гибридная система рециркуляции отработавших газов для дизельного топлива Tier 2 Bin 5 Агентства по охране окружающей среды США

VW 2.Двигатель 0 л TDI. Положение клапанов 1, 2 и 3 типично для работы системы рециркуляции ОГ на НД при высоких оборотах двигателя и высоких нагрузках. При низких оборотах двигателя и нагрузках клапан 3 полностью закрыт, а клапаны 1 и 2 открыты, чтобы обеспечить работу системы рециркуляции выхлопных газов высокого давления.

Асимметричная система турбонаддува Daimler показана на рисунке 5. Система рециркуляции отработавших газов высокого давления подается на все 6 цилиндров только из 3 цилиндров. Турбина турбонагнетателя с фиксированной геометрией представляет собой конструкцию с двумя спиралями, но спираль для цилиндра, снабжающего систему рециркуляции отработавших газов, имеет меньшую площадь поперечного сечения, чтобы эти цилиндры могли создавать более высокое противодавление и обеспечивать адекватный поток системы рециркуляции отработавших газов в более широком диапазоне рабочих условий, чем было бы возможно с турбиной с фиксированной геометрией и одинаковыми размерами спиралей.Такой подход позволяет избежать использования турбины с изменяемой геометрией. Другая, более крупная спираль может быть оптимизирована для продувки других трех цилиндров [3934] .

Рисунок 5 . Асимметричная система турбонаддува Daimler

Двухтактные низкооборотные дизельные двигатели

Для низкооборотных двухтактных судовых двигателей, предназначенных для сжигания мазута (HFO), система рециркуляции отработавших газов может стать довольно сложной из-за необходимости очищать рециркулируемый выхлопной газ от вредных металлов и серы и необходимости поддерживать выхлопной коллектор. давление ниже, чем во впускном коллекторе, чтобы обеспечить продувку цилиндра.На рисунке 6 показана одна такая система, разработанная для модифицированного приложения [2466] .

Рисунок 6 . Система рециркуляции отработавших газов для низкоскоростного двухтактного морского оборудования, сжигающего высокосернистое HFO

(Источник: MAN Diesel & Turbo)

Основными компонентами являются: скруббер, охладитель, уловитель водяного тумана, нагнетатель, запорный клапан, переключающий клапан, водоочистная установка (WTP), состоящая в основном из буферного резервуара, системы дозирования NaOH и блока очистки воды. Система управления контролирует количество рециркуляции отработавших газов, давление продувочного воздуха, дозирование NaOH, циркуляцию воды в скруббере и сброс воды из скруббера.

Очистку можно проводить морской или пресной водой. При очистке морской водой, которая является основным режимом работы, морская вода проходит через скруббер один раз и сбрасывается в море. Для главного силового двигателя мощностью 20 МВт необходимо прокачивать не более 900 м ³ / ч морской воды, что составляет около 1% максимального расхода топлива.

При очистке пресной водой, используемой в местах, где не допускается сброс, около 99% промывной воды рециркулирует. Когда пресная вода проходит через скруббер, она становится кислой из-за серы в выхлопных газах.Система дозирования NaOH используется для нейтрализации этой кислоты. Буферный бак обеспечивает постоянный поток воды в скруббер. Устройство очистки воды (WCU) используется для удаления твердых частиц, которые становятся взвешенными в воде скруббера. Твердые частицы сбрасываются в виде концентрированного ила в отстойник на судне. WCU предназначен для очистки скрубберной воды до такой степени, что ее можно сбрасывать в открытое море в соответствии с критериями сброса скрубберной воды IMO.

Максимальный поток пресной воды через скруббер составляет 200 м ³ / ч при MCR (максимальная непрерывная производительность). Поскольку это составляет лишь около одной пятой потока, необходимого для очистки морской водой, это приведет к снижению расхода топлива. Однако для нейтрализации кислой промывной воды требуется NaOH. При работе на HFO с содержанием серы 3% потребуется максимальное потребление NaOH примерно 10-12 кг / МВтч. Поскольку очистка пресной водой используется только во время гавани или прибрежного плавания, мощность главного двигателя будет низкой, а время плавания будет коротким, что еще больше снизит потребление NaOH.Типичное прибытие в порт составляет максимум два часа и мощность двигателя 2-3 МВт, что дает общее потребление около 50 кг NaOH.

Для систем, предназначенных для судового топлива, содержащего менее 0,5% серы, для нейтрализации серной кислоты по-прежнему требуется буферизация, но очистка воды и удаление шлама — это не [4066] .

###

Силовые клапаны Holley — объяснение и настройка

Настройка карбюраторов Holley несложно, но когда пришло время заняться точной настройкой вашего уличного автомобиля, регулировка топливной кривой — отличный способ путешествовать.Инженеры Holley создали несколько вариантов настройки с помощью модульной конструкции, чтобы создать правильное соотношение воздух-топливо практически для любого двигателя. Все зависит от того, насколько глубоко вы хотите погрузиться в карбюратор.

Подход этого месяца предложит даже самому простому тюнеру Холли некоторые идеи о том, как заставить его или ее двигатель развивать большую мощность, работая с максимальной эффективностью. Но прежде чем мы перейдем к интересной части, давайте сначала рассмотрим, как работают основные схемы измерения и повышения мощности.Как только мы это узнаем, мы сможем понять, как сделать так, чтобы это работало лучше.

Поставить лошадь перед телегой

Главный дозирующий контур подает топливо туда, где есть сигнал разрежения в трубке Вентури. Этот сигнал представляет собой более низкое давление, создаваемое воздушным потоком, проносящимся мимо ускорителей (вспомните старшую школу и принцип Бернулли). Этот вакуумный сигнал позволяет атмосферному давлению, давящему топливо в поплавковой чаше течь через форсунки, а затем в основную скважину в дозирующем блоке.Именно здесь через точно просверленные отверстия (так называемый контур эмульсии) воздух смешивается с топливом. Топливо и воздух выталкиваются из основного колодца в ускорители, где попадают в поступающий воздух.

Вся эта система калибруется с помощью основных форсунок, высокоскоростных воздухозаборников и отверстий для эмульсии в дозирующем блоке. Чтобы различать низкую и высокую нагрузку, Холли создал так называемую схему силового клапана. Как только дроссельные заслонки открываются в достаточной степени, чтобы снизить давление в коллекторе ниже определенной точки разрежения в коллекторе, цепь размыкается, и в главный дозирующий контур добавляется дополнительное топливо.

Мы сняли первичный топливный бак и дозирующий блок с этого карбюратора Holley мощностью 650 кубических футов в минуту, чтобы вы могли видеть отдельные компоненты. Основные жиклеры обозначены стрелками с силовым клапаном, расположенным в центре.

Силовой клапан

Holley представляет собой простой подпружиненный мембранный клапан, который использует вакуум двигателя для закрытия клапана. Например, в дюймах ртутного столба (InHg) наиболее распространенным рейтингом является 6,5. Когда дроссельная заслонка открывается, вакуум в коллекторе падает с 16-18 дюймов ртутного столба примерно до 0.5 дюймов ртутного столба при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Силовой клапан на 6,5 дюймов ртутного столба будет открываться каждый раз, когда вакуум в коллекторе ниже этого значения. Holley предлагает несколько силовых клапанов с номиналом от 1,0 до 10,5 дюймов ртутного столба.

Под силовым клапаном в главном дозирующем блоке есть два прецизионных просверленных отверстия, которые называются ограничителями канала силового клапана (PVCR). Эти ограничители похожи на вторую пару форсунок, подающих топливо в основной дозирующий колодец, но только при открытии силового клапана. Большинство карбюраторов Holley допускают легкую замену основных жиклеров, но для PVCR используются специальные отверстия с отверстиями.Более поздние характеристики Холли и большинство основных измерительных блоков из алюминиевых заготовок теперь просверлены и нарезаны резьбой для крошечных, ввинчиваемых сменных ограничителей, которые значительно упрощают замену дозирования. Это то, чем мы займемся дальше.

На противоположной стороне дозирующего блока находится силовой клапан, который крепится на место с помощью большого 1-дюймового накидного гаечного ключа. Всегда следите за тем, чтобы прокладка силового клапана прилегала заподлицо на выступе силового клапана, чтобы обеспечить надлежащее уплотнение.

Причина, по которой система клапанов мощности состоит в том, чтобы позволить тюнеру использовать меньшие первичные главные жиклеры для частичного использования дроссельной заслонки, чтобы поддерживать обедненное соотношение воздух-топливо, что позволяет двигателю работать более эффективно.Затем, при более сильном открытии дроссельной заслонки (например, менее 6,5 дюймов ртутного столба), открывается силовой клапан и добавляется дополнительное топливо для создания надлежащего воздушно-топливного отношения для максимальной мощности.

Соотношение количества топлива, добавляемого силовым клапаном, будет изменяться с каждой версией карбюратора Холли, но обычно схема силового клапана добавляет от пяти до восьми размеров форсунок дополнительного топлива. Цепи силового клапана в основном используются только на первичной стороне карбюратора; в большинстве четырехствольных стволов Holley (за некоторыми исключениями) не используется силовой клапан для вторичной стороны, вместо этого используются большие вторичные форсунки.

Новые силовые клапаны имеют маркировку лазера с указанием их номиналов (справа), в то время как более старые версии имеют штамп (слева). Эти клапаны рассчитаны на 3,5 дюйма ртутного столба (3,5 дюйма ртутного столба).

А теперь приступим к настройке!

Первое, с чего нужно начать настройку силового клапана, — это выбрать, когда этот клапан должен открываться. Выбор более низкого номинала коллектора (например, 4,5 дюймов ртутного столба) задерживает подачу дополнительного топлива. Это может сработать, например, на трамвае с пониженной передачей и незакрепленным преобразователем.Точка открытия клапана мощности может быть более критичной в ситуации буксировки, когда длительный подъем по крутому склону потребует больше топлива, чтобы двигатель не работал на обедненной смеси. В этом случае лучше выбрать силовой клапан на 8,5 дюймов ртутного столба. Для каждой ситуации и двигателя потребуется определенное приложение для настройки.

Если вы не уверены в том, где, по вашему мнению, должен открываться силовой клапан, наиболее распространенной точкой открытия силового клапана является то, что Холли использует в качестве отправной точки: клапан 6.5 дюймов рт. Ст.Это задерживает открытие клапана мощности на максимально долгое время, чтобы сократить расход топлива в среднем режиме. Если использование этого клапана приводит к небольшому провалу или потере мощности при постепенном открытии первичного дросселя, замена клапана на 7,5 или 8,5 дюймов ртутного столба должна решить проблему.

Если вы снимаете дозирующий блок с карбюратора Holley с работающего двигателя, а полость за дозирующим блоком пропитана топливом, это явное свидетельство утечки силового клапана или плохой прокладки. Это требует, чтобы вы проверили силовой клапан, чтобы убедиться, что он удерживает вакуум.

Классический миф о настройке, который сумел выжить в 21 веке, заключается в том, что вы никогда не должны использовать точку открытия клапана мощности ниже, чем ваш вакуум холостого хода. Считается, что силовой клапан открывается на холостом ходу и сбрасывает топливо в двигатель, загрязняя пробки и заставляя двигатель плохо работать. Это неверно и демонстрирует базовое отсутствие знаний о том, как работает эта схема, потому что обогащение силового клапана не связано напрямую с контуром холостого хода.

Цепь силового клапана подключена к главной цепи измерения.Главный дозирующий контур направляет топливо через ускорители, и поток топлива происходит только тогда, когда дроссельные заслонки открыты далеко за пределами холостого хода. Когда двигатель работает на холостом ходу, силовой клапан может открываться, но дополнительное топливо в двигатель не подается, потому что нет необходимости от ускорителей.

Простой способ проверить силовой клапан, чтобы убедиться, что диафрагма не повреждена, — это использовать присоску, поставляемую с вакуумным насосом Mightyvac. Смочите чашку, создайте вакуум и посмотрите, удержит ли клапан вакуум.Если инструмент держит вакуум, клапан исправен. Если разрежение быстро падает, диафрагма разорвана и ее необходимо заменить. Есть и другие способы проверить силовой клапан, но мы обнаружили, что это самый простой.

Лучше всего использовать силовой клапан, который открывается как можно позже (чем ниже номинальное число, тем позже открывается клапан), чтобы отложить добавление топлива до тех пор, пока этого не потребует нагрузка двигателя. Мало того, что каждый двигатель будет отличаться, даже переход с двухслойного впускного коллектора на одноплоскостной — гарантия того, что потребности двигателя в топливе изменятся.

Эффект домино при настройке карбюратора

Для уличного двигателя один из способов снизить соотношение воздух-топливо с частичным дросселем и улучшить реакцию дроссельной заслонки — это немного уменьшить размер первичного жиклера (при условии, что первичный контур немного богат). Однако это также снижает количество топлива, доставляемого на WOT. Таким образом, чтобы компенсировать, если мы уменьшим первичный жиклер на несколько шагов (предполагая, что двигатель на самом деле предпочитает работать на обедненной смеси при этих меньших отверстиях дроссельной заслонки), мы можем компенсировать потерю топлива на WOT, увеличив размер PVCR.Это требует некоторой математики, но мы обещаем, что все будет очень просто.

Размеры жиклеров Holley помечены, как большинство энтузиастов считают диаметром просверленного отверстия. Хотя числовой размер струи иногда близок, число, нанесенное на струю, не всегда соответствует размеру сверла. Это потому, что Holley оценивает свои струи по расходу, а на расход влияет угол входа. Таким образом, можно иметь два разных размера струи с одинаковым диаметром отверстия. Это связано с их разными углами входа, что в конечном итоге влияет на их конечный расход.

В этом дозирующем блоке просверлены отверстия PVCR — в данном случае для 750 кубических футов в минуту Holley использует 0,062-дюймовые PVCR. Это ограничение может быть увеличено путем сверления отверстий или уменьшено путем заполнения их эпоксидной смолой и сверления отверстий меньшего размера. Обе модификации полупостоянны и требуют много времени.

Для простоты предположим, что размеры потока как для основных дозирующих форсунок, так и для PVCR будут основаны на размере их отверстий. В этом примере мы собираемся использовать механическое вторичное устройство Holley на 650 кубических футов в минуту.Карбюратор Holley 650 (P / N: 0-4777-9) имеет заводскую форсунку на первичной стороне с 67 основными форсунками и силовым клапаном с 0,038-дюймовым PVCR.

Вторичная сторона этого карбюратора не использует силовой клапан для балансировки потока топлива между первичной и вторичной обмотками, поэтому он использует 73 форсунки большего размера на 6 ступеней. Чтобы определить общую пропускную способность по топливу в этой системе, мы должны сначала рассчитать общую проточную поверхность для первичной стороны.

Первый шаг — вычислить площадь сечения струи. Наша сопроводительная таблица показывает, что для самолета Holley 67 используется 0.Отверстие диаметром 0663 дюйма, что соответствует проходному сечению 0,00353 квадратных дюйма. Это устанавливается с помощью формулы для площади круга (Pi, умноженного на квадрат радиуса).

Площадь первичной 67 форсунки = 0,00353 квадратных дюйма

Вторичная 73 площадь сопла = 0,00418 квадратных дюймов (на 17 процентов больше, чем первичная сторона)

Диаметр первичного ПВКР составляет 0,038 дюйма = 0,00113 квадратных дюйма площади

Когда мы добавляем область PVCR к области первичной струи — это равно 0.00466. Это на 11 процентов богаче, чем вторичная сторона. Для справки, мы рассчитываем только одно проходное сечение Вентури на первичной и вторичной сторонах. Для общей площади потока мы бы удвоили эти числа, но в этом примере мы будем иметь дело только с одним набором чисел.

Допустим, мы хотим улучшить экономию топлива за счет сокращения первичной стороны на два размера жиклеров, но мы все же хотим сохранить тот же общий расход топлива WOT. Мы можем сделать это одним из двух способов. Самый простой способ — просто увеличить вторичную струю на два размера.

Holley Jet Chart

Эта информация взята непосредственно из каталога Holley. Первичный жиклер 76 имеет диаметр 0,0840 дюйма. Мы измерили 10 новых форсунок Holley такого размера и обнаружили, что их диаметр колеблется от 0,082 до 0,083 дюйма. Но угол входа влияет на расход, а также на размер отверстия. Holley говорит, что размеры ее форсунок зависят от потока, а не от диаметра отверстия, поэтому в этом и состоит причина несоответствия.Общепринятым диапазоном является изменение расхода от двух до трех процентов на размер струи. Большинство настройщиков будут выполнять смену струи с шагом два, например, от 76 до 78.

Дозирующие блоки

для заготовок, доступные через Holley и другие источники, предлагают небольшие ввинчивающиеся выпускные отверстия, которые значительно упрощают и ускоряют замену. Но для этого необходимо иметь под рукой запас кровотечений, если потребуется изменение. Этот конкретный зеленый дозатор от Quick Fuel предназначен для использования с топливом E85.

На заводе Холли спроектировал карбюратор с немного большим количеством топлива, подаваемого на первичную сторону по сравнению с вторичным, поэтому, поскольку первичная сторона уже немного богаче, чем поток со стороны вторичного контура, это может помочь сбалансировать общий фронт подачи топлива. сзади.

Также возможно, что нам может потребоваться немного больше топлива на первичной стороне при работе с нагрузкой, когда первичная обмотка более чем наполовину открыта, а вторичная все еще закрыта. Возможно, в этой ситуации двигатель может работать на обедненной смеси. Мы можем увеличить размер ограничителей PVCR, чтобы компенсировать уменьшение размера первичной струи. Вот как мы это делаем.

Мы знаем, что нам нужно увеличить диаметр PVCR, но даже небольшое изменение диаметра может иметь большое значение для площади.Поэтому мы попробовали увеличить диаметр с 0,003 дюйма до 0,041 дюйма. Это дало площадь 0,00132 дюйма. Путем вычитания площади форсунки 65 из площади большей форсунки 67 это уменьшило площадь форсунки на 0,00134 дюйма, так что наш 0,041 PVCR всего на 2 процента меньше. Но 0,042-дюймовый PVCR чрезмерно превысит увеличение площади с новой площадью 0,00139 кв. Дюйма, поэтому мы выбрали 0,041-дюймовый PVCR.

Существует предел увеличения потока топлива от впрыска и увеличения размера PVCR, так как канал, ведущий к ускорителям, очень велик.Этот конкретный карбюратор имел размер 0,155 дюйма. Как только проходное сечение форсунок и PVCR приближается к проходному сечению этого основного канала, дальнейшее увеличение струи будет неэффективным, но на самом деле это происходит только при работе со спиртовым топливом, таким как E85.

Идеальная ситуация для настройки карбюратора — это дозирующий блок для заготовок с ввинчиваемыми спускными отверстиями. После того, как выбран правильный выпуск за обрез, можно просто вкрутить нужный размер, и задача будет завершена. В случае дозирующего блока с просверленными отверстиями PVCR мы можем увеличить диаметр этих отверстий на 0.Сверло с штифтовыми тисками 041 дюйма.

Это несложный процесс, но, как видите, он требует немного математики. Уравновешивая эти отверстия, вы можете создать карбюратор, настроенный под конкретные нужды двигателя, а также сделать его более эффективным. Большие карбюраторы не обязательно должны обеспечивать низкий расход топлива, если вы знаете, как использовать эти простые процедуры настройки.

Большинство карбюраторов Holley не имеют силового клапана во вторичном дозирующем блоке. Однако некоторые карбюраторы могут быть оснащены вторичным силовым клапаном, который можно использовать, если на вторичной стороне требуется дополнительное топливо.В противном случае отверстие силового клапана можно заблокировать с помощью этой простой заглушки от Holley (P / N: 26-36).

Как проверить клапан регулировки холостого хода

Это устройство, обычно называемое клапаном регулирования холостого хода (IAC) или клапаном регулирования холостого хода (ISC), используется на многих дроссельных заслонках с тросовым приводом для регулирования оборотов холостого хода двигателя. Этот процесс завершается регулированием воздушного потока через байпасный контур вокруг дроссельной заслонки для увеличения или уменьшения холостого хода. Увеличение объема воздуха, проходящего через байпасный контур вокруг дроссельной заслонки, увеличивает скорость холостого хода.Уменьшение обводного воздушного потока снижает скорость холостого хода. Модуль управления двигателем контролирует и отслеживает этот процесс и может дать команду топливной смеси компенсировать воздушный поток.

Когда мы говорим о частоте вращения двигателя на холостом ходу, это скорость в оборотах двигателя, когда нога водителя не приводит в действие дроссельную заслонку. Когда дроссельная заслонка закрыта, главный впускной канал двигателя закрыт, поэтому необходим обходной контур, чтобы не заглушить двигатель.

Когда частота вращения двигателя на холостом ходу выше или ниже заданного диапазона в программе компьютера, компьютер дает команду клапану либо увеличить, либо уменьшить поток воздуха в байпасе.Дополнительные входные сигналы от датчика охлаждающей жидкости, выключателя тормоза и датчика скорости автомобиля также могут использоваться компьютером для регулирования скорости холостого хода в соответствии с различными рабочими условиями. Скорость холостого хода также может быть увеличена, когда компрессор кондиционера включен, генератор переменного тока заряжается выше определенного напряжения и / или автоматическая трансмиссия включена для предотвращения буксировки двигателя.

Часть 1 из 4: Выявление проблем с холостым ходом

• Совет : Если частота вращения двигателя слишком высокая, слишком низкая или глохнет, проблема может заключаться не в системе управления частотой вращения холостого хода, а в утечке вакуума в двигателе.Сначала проверьте отсутствие утечки вакуума, чтобы исключить эту возможность.

• Учитывая утечку вакуума, обычным условием является то, что клапан IAC полностью выдвинут (закрытое положение). Обычно это означает, что в двигателе есть утечка воздуха, и компьютер двигателя пытается снизить скорость холостого хода, замкнув контур перепуска воздуха на холостом ходу.
  Если имеется обрыв или короткое замыкание в электромагнитном клапане управления подачей воздуха на холостом ходу, в цепи привода или если скорость холостого хода выходит за пределы допустимого диапазона, обычно устанавливается один или несколько кодов неисправности и включается индикатор проверки двигателя.Если индикатор горит, необходимо подключить диагностический прибор к диагностическому разъему и прочитать коды, которые устанавливают индикатор.

• Примечание : Многие современные автомобили оснащены индукционной системой с электродвигателем. Эти автомобили используют датчик угла на педали дроссельной заслонки для расчета мощности дроссельной заслонки. Компьютер двигателя затем активирует небольшой двигатель на корпусе дроссельной заслонки, который также имеет датчик положения, чтобы компьютер мог согласовать угол педали дроссельной заслонки с углом дроссельной заслонки.

• Транспортные средства с «электродвигателем» обычно не имеют клапана управления воздухом холостого хода, потому что компьютер получает информацию от всех датчиков и при необходимости автоматически регулирует угол дроссельной заслонки. Неисправность на холостом ходу здесь может потребовать очистки или замены корпуса дроссельной заслонки, а также использования профессионального сканера для сброса системы.

Необходимые материалы

Часть 2 из 4: Проверка функции IAC путем ее отключения

Шаг 1. Получите доступ к клапану IAC .Обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля, чтобы узнать, где находится клапан IAC на вашем автомобиле.

Шаг 2: Отсоедините клапан IAC . Найдите электрический разъем клапана IAC и отсоедините клапан IAC.

Шаг 3: Запустите двигатель . Запустите двигатель и понаблюдайте за реакцией автомобиля. Если автомобиль ранее мог глохнуть после запуска, отключение клапана IAC приводит к размыканию цепи байпаса и увеличению холостого хода автомобиля при отключении клапана.

Шаг 4. Подсоедините клапан IAC . Выключите зажигание и снова подсоедините электрический разъем клапана IAC.

Шаг 5: Запустите двигатель . В этот момент холостой ход двигателя должен вернуться в норму. Если это так, возможно, клапан IAC работает нормально. Если нет, используйте следующий метод, чтобы проверить, нужно ли его очистить.

Часть 3 из 4: Визуальный осмотр клапана

Шаг 1. Получите доступ к клапану IAC . Обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля, чтобы узнать, где находится клапан IAC на вашем автомобиле.

Шаг 2: Отсоедините клапан IAC . Найдите электрический разъем клапана IAC и отсоедините клапан IAC.

Шаг 3: Снимите клапан IAC с автомобиля . Используйте процедуру, подробно описанную в руководстве по обслуживанию автомобиля, чтобы снять клапан IAC.

Шаг 4. Осмотрите клапан IAC . Осмотрите клапан и место установки на предмет отложений нагара, ржавчины или грязи. Осмотрите стержень клапана IAC и место крепления на предмет повреждений.

Шаг 5: Очистите клапан IAC и байпасный канал .Используйте угольный очиститель или растворитель для очистки воздухозаборника, чтобы удалить налет и грязь с клапана IAC. Используйте соломинку, идущую в комплекте с аэрозольным баллончиком, для очистки места установки клапана IAC и обводного прохода.

• Предупреждение : Не используйте металлические проволочные щетки для очистки клапана или байпасного контура. Почесывание стенок или иголки металлической проволочной щеткой может изменить функцию клапана IAC.
  Шаг 6: Установите клапан IAC . Установите клапан IAC с НОВЫМ уплотнением. Использование старого уплотнения может вызвать утечку вакуума или охлаждающую жидкость на транспортных средствах, где охлаждающая жидкость проходит через клапан IAC. Шаг 7: Запустите двигатель . Если вы использовали много растворителя, двигатель может на мгновение работать с перебоями, поскольку он поглощает и сжигает остатки растворителя. После непродолжительного периода резкой работы холостой ход должен вернуться в нормальное состояние.

Часть 4 из 4: Использование мультиметра для проверки спецификации сопротивления клапана IAC

Шаг 1. Получите доступ к клапану IAC . Обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля, чтобы узнать, где находится клапан IAC на вашем автомобиле.

Шаг 2: Отсоедините клапан IAC .Найдите электрический разъем клапана IAC и отсоедините клапан IAC.

Шаг 3: Снимите клапан IAC с автомобиля . Используйте процедуру, подробно описанную в руководстве по обслуживанию автомобиля, чтобы снять клапан IAC.

Шаг 4. Осмотрите клапан IAC . Осмотрите клапан и место установки на предмет отложений нагара, ржавчины или грязи. Осмотрите стержень клапана IAC и место крепления на предмет повреждений. Исключите эти пункты, прежде чем отказываться от клапана IAC.

Шаг 5: Проверьте сопротивление клапана IAC .Используйте спецификацию, указанную в руководстве по обслуживанию автомобиля для клапана IAC, и следуйте инструкциям по проверке клапана с помощью цифрового мультиметра на контактах электрических клемм на электрическом разъеме клапана IAC. Если показание соответствует спецификации, клапан должен быть исправным с электронным управлением, а неисправность находится в другом месте. Если показание не соответствует спецификации, замените блок на новый.

• Примечание : Новый клапан IAC может поставляться с новым уплотнением, а может и без него.Не забывайте заменять уплотнение каждый раз при снятии герметичной детали с двигателя, чтобы избежать утечки вакуума или утечки охлаждающей жидкости, когда охлаждающая жидкость проходит через корпус клапана IAC.

Профессиональный техник, оснащенный автомобильным диагностическим прибором профессионального уровня, может подключиться к транспортному средству и подать команду на клапан IAC через сканер для проверки работы. Если вы выполнили все методы тестирования и все еще не уверены, подумайте о том, чтобы нанять профессионального специалиста для проверки. Технические специалисты, которых мы можем предложить здесь, в YourMechanic, будут рады позвонить на дом.

ГЛАВА 9: Регуляторы давления сброса и разгрузки

Клапаны регулирования давления

В гидравлических контурах используется несколько типов клапанов регулирования давления. Некоторые защищают всю систему от избыточного давления, а другие защищают только часть системы. Другие позволяют течь в изолированный контур после достижения заданного давления. Некоторые перепускают жидкость при низком давлении или его отсутствии при активации.

В этой главе рассматриваются только предохранительные и разгрузочные клапаны, поскольку они тесно связаны с гидравлическими насосами.Другие клапаны регулирования давления являются частью контура управления и будут рассматриваться после гидрораспределителей.

Почему предохранительные клапаны?

Для всех контуров насосов фиксированного объема требуется предохранительный клапан для защиты системы от избыточного давления. Насосы фиксированного объема должны перемещать жидкость при вращении. Когда насос разгружается через контур с открытым центром или приводы находятся в движении, движение жидкости не является проблемой. Предохранительный клапан необходим именно тогда, когда приводы останавливаются при смещении ходового клапана.

Контуры насосов с компенсацией давления могут успешно работать без предохранительных клапанов, потому что они перемещают жидкость только тогда, когда давление падает ниже уставки компенсатора. (Большинство конструкторов по-прежнему используют в этих схемах предохранительный клапан по причинам, которые будут объяснены позже.)

В любом случае предохранительный клапан аналогичен предохранителю в электрической системе. Когда сила тока в цепи остается ниже силы тока предохранителя, все в порядке. Когда сила тока в цепи пытается превысить силу тока предохранителя, предохранитель перегорает и отключает цепь.Оба устройства защищают систему от избыточного давления, поддерживая его ниже заданного уровня.

Разница в том, что при перегорании электрического предохранителя он должен быть сброшен или заменен обслуживающим персоналом, прежде чем машина снова сможет работать. Это требование предупреждает электриков о возможной проблеме и обычно заставляет их искать причину перед перезапуском машины. Без защиты предохранителя электрическая цепь в конечном итоге перегреется и приведет к возгоранию.

В гидравлическом контуре предохранительный клапан открывается и пропускает жидкость, когда давление превышает установленное значение.Затем клапан снова закрывается при падении давления. Это означает, что предохранительный клапан может перепускать жидкость в любое время. . . или все время. . . без вмешательства при техническом обслуживании. (Это также означает, что система может нагреваться даже с установленным теплообменником.)

Многие контуры насосов с фиксированным объемом зависят от этой возможности обхода во время цикла, а некоторые даже обходят жидкость во время простоя. Хорошо спроектированный контур никогда не обходит жидкость, если нет неисправности, например, не замыкается контрольный переключатель или оператор игнорирует средства управления.Это устраняет большинство проблем с перегревом и экономит энергию.

Работа предохранительного клапана

Используются предохранительные клапаны двух различных конструкций: прямого действия и пилотные . Оба типа имеют преимущества и лучше работают в определенных приложениях.
Некоторые термины, относящиеся к предохранительным клапанам и их функциям:
• Превышение : Фактическое значение давления, когда предохранительный клапан впервые открывается для перепуска жидкости. (Это может быть вдвое больше фактического значения давления.)
• Гистерезис : разница в давлении между тем, когда предохранительный клапан начинает пропускать некоторый поток (давление открытия), и тем, когда проходит полный поток.
• Стабильность : Колебания давления, поскольку предохранительный клапан обходится при установленном давлении.
• Давление возврата : Давление, при котором предохранительный клапан закрывается после обхода.
• Блокировка давления : Разница в показаниях давления с момента первого открытия предохранительного клапана (давление открытия) до тех пор, пока он не пропустит весь поток насоса в резервуар.

Предохранительные клапаны прямого действия

Рисунок 9-1 показывает разрез и символ предохранительного клапана прямого действия. Клапан имеет тарелку, которая прижимается к седлу регулируемой пружиной. Регулирующая ручка может изменять усилие на пружине для повышения или понижения максимального давления. Тарельчатый клапан остается на месте, пока поток насоса идет в контур, а давление ниже, чем уставка предохранительного клапана. Если давление пытается превысить настройку пружины, тарелка отталкивается от седла ровно настолько, чтобы пропускать избыточный поток насоса в резервуар.

Рис. 9-1. Чертеж в разрезе и обозначение предохранительного клапана прямого действия.

Символ показывает одиночный прямоугольник со стрелкой потока, смещенной от впускных P и выпускных T линий потока. Пунктирная пилотная линия от впускной линии до дна коробки указывает на то, что давление на входе может давить на стрелку потока. На противоположной стороне коробки находится пружина с наклонной стрелкой, проходящей через нее, чтобы показать противодействующую силу, действующую на стрелку потока. Когда давление в канале P становится достаточным для преодоления давления пружины, оно заставляет стрелку потока подниматься вверх, пока не появится путь от P к T .Хотя в самом клапане нет управляющего канала, функция подразумевается и, следовательно, является частью символа.

Основным преимуществом предохранительных клапанов прямого действия перед предохранительными клапанами с пилотным управлением является то, что они очень быстро реагируют на повышение давления. Любой предохранительный клапан не знает о проблеме до тех пор, пока давление не станет очень близким или не достигнет своего значения. Затем он должен открыться, чтобы как можно быстрее сбросить избыточный поток, чтобы давление оставалось низким. Поскольку в предохранительном клапане прямого действия есть только одна движущаяся часть, он может быстро открываться, что сводит к минимуму скачки давления. Рисунок 9-2 показывает типичные графики рабочих характеристик предохранительных клапанов прямого и пилотного действия. Обратите внимание на разницу во времени реакции и скачках давления при открытии клапанов, направляя избыточный поток в резервуар.

Рис. 9-2. Графики типичных рабочих характеристик предохранительных клапанов прямого действия и предохранительных клапанов с пилотным управлением

Основным недостатком предохранительных клапанов прямого действия является то, что они частично открываются при давлении примерно на 150 фунтов на квадратный дюйм ниже установленного давления. Поскольку тарелка находится в прямом контакте с пружиной, которая устанавливает максимальное давление, когда тарелка открывается, она отталкивает пружину назад и увеличивает давление.Количество зависит от длины и жесткости пружины. График Рисунок 9-3 показывает соотношение расход / давление типичного предохранительного клапана прямого действия. При настройке предохранительного клапана прямого действия на 1500 фунтов на квадратный дюйм при 10 галлонах в минуту очень возможно, что некоторая жидкость начнет проходить, когда давление будет ниже 1350–1400 фунтов на квадратный дюйм. Продолжительное повышение давления позволяет увеличить поток, пока весь поток насоса не перейдет в резервуар под давлением 1500 фунтов на квадратный дюйм. Если работа по-прежнему выполняется при давлении 1450 фунтов на квадратный дюйм, скорость будет снижена, поскольку в резервуар будет поступать некоторый поток.Когда этот клапан настроен на давление открытия 1500 фунтов на квадратный дюйм, поток не будет проходить в обход, пока давление не достигнет этого уровня, но конечное давление достигнет 1650 фунтов на квадратный дюйм. (Пилотные предохранительные клапаны … обсуждаются далее … не начинают открываться, пока давление не станет в пределах от 25 до 50 фунтов на квадратный дюйм от их уставки.)

Рис. 9-3. График зависимости расхода от давления для типичного предохранительного клапана прямого действия.

Предохранительные клапаны прямого действия часто довольно шумны из-за высокой скорости байпаса жидкости и нестабильности, присущей их конструкции.

Предохранительные клапаны прямого действия обычно не используются в промышленных гидравлических системах, за исключением систем с расходом менее 3 галлонов в минуту, и в качестве устройств пилотного управления. В большинстве промышленных конструкций используются длинные пружины, которые получают небольшое усилие за каждый шаг сжатия, чтобы поддерживать низкое давление.

Если предохранительный клапан прямого действия указан как , не регулируемый , всегда указывайте, должен ли клапан быть настроен на давление открытия или полный поток. Если требуется полный поток, необходимо также указать поток.

Предохранительные клапаны с пилотным управлением

Рисунок 9-4 показывает разрезы двух распространенных типов предохранительных клапанов с пилотным управлением. Есть много вариантов этих дизайнов, но функции и символы одинаковы. Пилотная секция каждого клапана представляет собой предохранительный клапан прямого действия с низким расходом, который устанавливает максимальное давление в системе. Поскольку клапан имеет небольшие размеры и пропускает очень небольшой поток, он имеет блокировку давления менее 50 фунтов на квадратный дюйм во время работы.

Регулирующее отверстие в сбалансированном поршне или тарелке обычно имеет диаметр около 0.040 дюймов. Такой размер обеспечивает хорошую стабильность сбросного потока и не подвержен загрязнению. Если отверстие закупорено, уравновешивающий поршень или тарелка откроются под давлением примерно 20 фунтов на квадратный дюйм и сбрасывают весь поток насоса в резервуар.

Рис. 9-4. Изображение в разрезе и обозначение двух распространенных типов предохранительных клапанов с пилотным управлением.

Путь потока от выхода регулирующего отверстия. . . поверх уравновешенного поршня или тарелки. . . ведет к пилотной секции, которая содержит подпружиненную тарелку.Регулировка натяжения подпружиненной тарелки устанавливает давление в контуре. Жидкость, используемая пилотной секцией, возвращается в резервуар через порт резервуара. Тип уравновешенного поршня имеет сквозное отверстие, которое позволяет контролировать поток жидкости в резервуар. Вентиляционное отверстие в пилотной секции обычно закупорено. (Удаление заглушки позволяет этому клапану выполнять другие функции.)

Многие клапаны, монтируемые в линию, имеют два впускных отверстия для удобства прокладки трубопроводов. Подача насоса поступает в одно входное отверстие и выходит через противоположное.Это устраняет необходимость в тройнике в трубопроводе насосной линии.

Как работает предохранительный клапан с пилотным управлением

Поток насоса поступает во входное отверстие и течет в контур и через регулирующее отверстие к верхней стороне уравновешенного поршня или тарелки. Он также перемещается к подпружиненной тарелке пилотной секции, где он блокируется. Когда давление слишком низкое для смещения подпружиненной тарелки, давление одинаково с обеих сторон уравновешенного поршня или тарелки. Поскольку гидравлические силы равны с обеих сторон уравновешенного поршня или тарелки, легкая пружина удерживает их в их нормально закрытом положении.Это состояние продолжается до тех пор, пока давление не достигнет примерно на 25-50 фунтов на кв. Дюйм ниже давления, установленного на ручке регулировки давления предохранительного клапана.

Например, если давление было установлено на 1000 фунтов на квадратный дюйм, то при давлении около 950 фунтов на квадратный дюйм подпружиненная тарелка в пилотной секции расколется и позволит небольшому количеству жидкости пройти в резервуар. В этот момент количество жидкости, проходящей через подпружиненную тарелку, может легко протекать через регулирующее отверстие, так что поток насоса в резервуар блокируется. По мере того, как давление продолжает увеличиваться, оно, наконец, заставляет подпружиненную тарелку в пилотной секции открываться достаточно далеко, чтобы поток через нее был больше, чем поток через регулирующее отверстие.Когда поток через подпружиненную тарелку превышает поток через регулирующее отверстие, давление в верхней части уравновешенного поршня или тарелки уменьшается. Когда дисбаланс давления достаточно велик, уравновешенный поршень или тарелка перемещаются в сторону пониженного давления и открывает путь потока в резервуар. Потока в бак достаточно, чтобы отвести лишнюю жидкость, которую система не использует. В качестве предохранительной функции этот клапан никогда не открывается больше, чем достаточно для обхода избыточного потока.

Когда давление в системе снижается, подпружиненный тарельчатый клапан в пилотной секции возвращается в исходное положение.Жидкость, застрявшая в верхней части уравновешенного поршня или тарелки, заставляет его закрыться и блокировать поток насоса в резервуар.

Пилотный предохранительный клапан позволяет всему потоку насоса идти к исполнительным механизмам почти до его окончательной настройки. Это означает, что клапан может работать при более низком максимальном давлении, и он не будет замедлять скорость привода при увеличении усилий.

Управление дистанционным пилотом

Рис. 9-5. Пилотный предохранительный клапан, подключенный для дистанционного управления.

Другая возможность предохранительных клапанов с пилотным управлением заключается в том, что ими можно управлять дистанционно. Рисунок 9-5 показывает вентиляционное отверстие, подключенное к предохранительному клапану прямого действия в удаленном месте для легкой регулировки давления. Поскольку предохранительный клапан обычно устанавливается на выходе насоса или очень близко к нему, до него может быть трудно добраться. Когда необходимо регулярно изменять давление, хорошо подойдет настройка , рис. 9-5. . Отверстие для выпуска воздуха пилотного предохранительного клапана соединено с предохранительным клапаном прямого действия на расстоянии не более 15 футов. Пилотный предохранительный клапан настроен на максимальное давление, а дистанционная регулировка может быть установлена ​​на любое давление ниже этого максимума.

Использование 4-ходового гидрораспределителя и трех дистанционных регулировок может позволить электрический выбор трех различных давлений. Использование большего количества элементов управления направлением и более удаленных регулировок может дать возможность выбора нескольких значений давления электрически.

Электромагнитные предохранительные клапаны

Рис. 9-6. Нормально открытый предохранительный клапан с электромагнитным управлением.

Рисунок 9-6 показывает, как направленный регулирующий клапан, прикрепленный к пилотной секции и подключенный к вентиляционному отверстию и резервуару, может обводить или блокировать поток из регулирующего отверстия.Обход жидкости через регулирующее отверстие позволяет потоку насоса разгружаться в резервуар под давлением около 20 фунтов на квадратный дюйм. Блокировка потока через регулирующее отверстие направляет жидкость в контур под давлением до уставки предохранительного клапана. Это один из способов предохранить насос фиксированного объема от перегрева жидкости, когда он не выполняет работу. (См. Глава 8, Рисунок 8-11 для схемы, в которой используется нормально открытый предохранительный клапан с электромагнитным приводом для разгрузки насоса фиксированного объема в многоцилиндровом контуре.)

Электромагнитные предохранительные клапаны можно приобрести в нормально открытом режиме (как показано), нормально закрытом режиме и в установках с двойным или тройным давлением с двумя соленоидами.(См. Символы , Глава 4, .) Электромагнитный предохранительный клапан также может использоваться в качестве 2-ходового нормально открытого или нормально закрытого направляющего клапана в контурах с высоким расходом.

Пропорционально-электромагнитные предохранительные клапаны

Предохранительные клапаны на Рисунок 9-7 регулируются электронным способом с помощью пропорционального соленоида вместо регулировочной ручки. Пропорциональный соленоид создает повышенную силу с повышенным напряжением. Эти соленоиды обычно работают от 0 до 10 В постоянного тока.Они могут создавать бесконечно переменную силу. Тип прямого действия предназначен для низкого расхода (ниже 3 галлонов в минуту). Он также может служить в пилотной части пилотных клапанов с большим расходом. Пропорциональный предохранительный клапан работает так же, как и клапаны с ручным управлением. Разница в том, как создается сила на регулирующей тарелке.

Клапаны разгрузочные

Рис. 9-7. Предохранительные клапаны, управляемые пропорциональным соленоидом.

Разгрузочные клапаны — это устройства регулирования давления, которые используются для сброса излишков жидкости в резервуар при небольшом давлении или без него.Обычное применение — в контурах насосов высокого и низкого давления, где два насоса перемещают привод с высокой скоростью и низким давлением, а затем контур переключается на один насос, обеспечивающий высокое давление для выполнения работы.

Другое применение — направление избыточного потока от крышки цилиндра со штоком увеличенного размера в резервуар при втягивании цилиндра. Это позволяет использовать меньший по размеру и менее дорогой гидрораспределитель, сохраняя при этом низкий перепад давления.

Разгрузочные клапаны прямого действия

Рис.9-8. Разгрузочный клапан прямого действия

Вид в разрезе на Рисунок 9-8 показывает конструкцию разгрузочного клапана прямого действия. Клапан состоит из золотника, удерживаемого в закрытом положении пружиной. Золотниковые блоки пропускают поток от входа к отверстию резервуара при нормальных условиях. Когда жидкость под высоким давлением из насоса входит в порт внешнего пилотного клапана, она оказывает усилие на пилотный поршень. (Пилотный поршень малого диаметра позволяет использовать длинную пружину с низким усилием.) Когда давление в системе увеличивается до настройки пружины, жидкость проходит в бак (как предохранительный клапан).Когда давление превышает настройку пружины, золотник полностью открывается, чтобы слить излишек жидкости в резервуар при небольшом давлении или без него. (Пример схемы на рис. 9-10 иллюстрирует эту функцию.)

Разгрузочный клапан с пилотным управлением

Вид в разрезе на Рисунок 9-9 показывает разгрузочный клапан с пилотным управлением. Разгрузочный клапан с пилотным управлением имеет меньшее перекрытие давления, чем его аналог прямого действия, поэтому он не будет преждевременно сбросить часть потока. Он также быстро перейдет от нулевого потока к максимальному, таким образом, используя весь поток из потока насоса большого объема в течение более длительного периода, и быстро снизится мощность, потребляемая насосом большого объема.

Рис. 9-9. Разгрузочный клапан с пилотным управлением.

(Эта конструкция клапана также используется в качестве предохранительного клапана разгрузки в контурах аккумуляторов. Глава 16 по аккумуляторам будет иметь контур, использующий этот клапан.)

Разгрузочный предохранительный клапан с пилотным управлением аналогичен предохранительному клапану с пилотным управлением с добавлением разгрузочного золотника. Без разгрузочного золотника этот клапан работал бы так же, как любой предохранительный клапан с пилотным управлением. Повышение давления в пилотной секции приведет к открытию некоторого потока в резервуар и выведет из равновесия тарелку, позволяя ей открываться и сбрасывать избыточный поток насоса.

В разгрузочном клапане с пилотным управлением разгрузочный золотник получает сигнал через порт дистанционного управления, когда давление в рабочем контуре превышает заданное значение. В то же время давление на подпружиненный шар в пилотной секции начинает его открывать. Падение давления на передней стороне разгрузочного золотника снижает противодействующее усилие, а управляющее давление из контура высокого давления заставляет подпружиненный шар полностью оторваться от седла. Теперь в бак поступает больше потока, чем может выдержать регулирующее отверстие.Основная тарелка открывается при давлении примерно 20 фунтов на квадратный дюйм. Теперь весь поток насоса большого объема может направляться в резервуар при небольшом падении давления или без него, а вся мощность может передаваться насосу малого объема для выполнения работы. Когда давление падает примерно на 15% ниже давления, установленного в пилотной секции, подпружиненный шар закрывается и толкает разгрузочную катушку назад для следующего цикла.

Разгрузочный клапан не требует электрических сигналов. Это устраняет необходимость в дополнительных людях при поиске и устранении неисправностей. Эти клапаны очень надежны и редко требуют обслуживания, регулировки или замены.

Цепь насоса высокого-низкого давления

Часто цилиндру требуется очень небольшое усилие для перемещения к работе и от работы — и только короткий ход большой силы для выполнения работы. В этом случае схема высокого и низкого уровня в , рис. 9-10, работает хорошо и стоит меньше.

Например: если схеме с одним насосом требуется 60 галлонов в минуту для выполнения требуемого времени цикла и 3000 фунтов на квадратный дюйм для выполнения операции, для схемы потребуется электродвигатель мощностью 110 л.с. (60 × 3000 × 0,000583 = 105 л.с.) .

Схема на Рисунок 9-10 — это типичная схема насоса высокого и низкого уровня, которая потребляет меньше мощности при сохранении короткого времени цикла. Он использует двигатель мощностью 25 л.с. и вспомогательное оборудование с меньшими затратами как на начальном этапе, так и в течение всего срока службы. Двигатель приводит в действие насос низкого давления на 50 галлонов в минуту и ​​насос высокого давления на 15 галлонов в минуту — всего 65 галлонов в минуту. Дополнительный поток необходим для поддержания времени цикла, потому что рабочий ход медленнее. Размеры резервуара, клапанов и трубопроводов по-прежнему рассчитаны на расход 65 галлонов в минуту и ​​давление 3000 фунтов на кв. Дюйм, но электродвигатель и элементы управления намного меньше.

Рис. 9-10. Типичный контур высокого-низкого уровня с использованием двух насосов.

Как показано на Рисунок 9-10 , в контуре высокого и низкого давления также есть предохранительный клапан, разгрузочный клапан и обратный клапан. Предохранительный клапан защищает насос малого объема / высокого давления от давления выше 3000 фунтов на квадратный дюйм.Разгрузочный клапан настроен на 500 фунтов на квадратный дюйм для перенаправления потока из насоса большого объема / низкого давления в резервуар, когда давление в системе поднимается выше этой настройки. Обратный клапан после насоса большого объема / низкого давления изолирует давление в системе от контура разгрузочного клапана при выполнении работы с максимальным давлением.

4-ходовой, 3-позиционный, соленоидный управляемый, пружинно-центрируемый, открывающий все порты направленный регулирующий клапан направляет весь поток насоса в резервуар, пока система не работает. Этот силовой агрегат и клапанная система направляют цилиндр двустороннего действия через быстрый рабочий ход с высокой силой и быстрый возврат — приводимый в движение электродвигателем мощностью 25 л.с.На виде в разрезе разгрузочного клапана показаны соединения труб с этим встроенным клапаном.

Электромагнитный клапан A1 на направляющем клапане направляет поток от обоих насосов к торцу крышки цилиндра двустороннего действия. Цилиндр быстро продвигается при низком давлении, пока не соприкоснется с рабочим. В этот момент контактное давление быстро нарастает, и когда оно превышает 500 фунтов на квадратный дюйм, разгрузочный клапан принудительно открывается. Теперь весь поток насоса большого объема направляется в резервуар при очень низком давлении (и мощности).До этого момента максимальная потребляемая мощность была бы: (65 галлонов в минуту) × (500 фунтов на квадратный дюйм) × (0,000583) = 19 л.с.

С ненагруженным насосом большого объема достаточно мощности, чтобы поднять насос высокого давления до давления 3000 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для выполнения работы. Для работы требуется (15 галлонов в минуту) × (3000 фунтов на квадратный дюйм) × (0,000583) = 26 л.с. Это вполне соответствует возможностям указанного двигателя мощностью 25 л.с.

Схема высокого-низкого качества позволяет заменить двигатель большой мощности и его элементы управления на гораздо меньшую и менее дорогую установку.

Другие области применения предохранительных клапанов

Предохранительные клапаны используются в контурах для защиты компонентов от избыточного давления из-за тепла или внешних сил, когда повышение давления в блокированном контуре потока может повредить привод или создать угрозу безопасности.

В контурах гидравлического двигателя предохранительные клапаны могут устранить удар, когда двигатель необходимо быстро замедлить. В этой функции жидкость подается из выходного порта высокого давления двигателя во входной порт низкого давления, при этом сохраняется достаточное противодавление для остановки двигателя без повреждений.

Рис. 9-11. Символы для модульных предохранительных клапанов. (Обратите внимание, что эти символы не обозначают порты X и Y для электромагнитных клапанов с пилотным управлением.)

Большинство функций предохранительных клапанов доступны в виде модульных или многослойных клапанов, которые устанавливаются между гидрораспределителем и вспомогательной плитой. Рисунок 9-11 показывает большинство общих конфигураций, предлагаемых в настоящее время поставщиками гидравлической энергии. Эти модули обычно доступны для клапанов всех размеров с портами до D08 (¾ дюйма).

Понимание того, как работают карбюраторы

АВТО ТЕОРИЯ

Все бензиновые двигатели для работы должны сжигать топливо. Вопреки распространенному мнению, жидкий бензин не горит — горит только пар, поэтому жидкость должна быть преобразована в пар, прежде чем она попадет в камеру сгорания.Газовые двигатели должны работать с соотношением воздух-топливо где-то между 9: 1 и 16: 1, в зависимости от температуры, скорости и нагрузки. В новых автомобилях эту работу выполняют системы впрыска топлива, но в течение первых 75 лет (или около того) прошлого века карбюратор был устройством, которое подавало пары топлива в цилиндры.

Многие люди думают, что карбюраторы безнадежно сложны и с ними невозможно работать, но это потому, что они не понимают теории работы. Поэтому в этой статье мы построим карбюратор.Пошли!

Автомобильный двигатель — это не что иное, как воздушный насос. Поскольку он может создавать сжатие, когда клапаны закрыты, он также может создавать вакуум, когда поршень опускается и впускной клапан открыт. Когда двигатель проворачивается, движущийся поток воздуха входит через впускной коллектор, который проходит от каждого цилиндра к верхней части двигателя. Мы будем использовать этот воздушный поток, чтобы заставить карбюратор работать.

Звуковой сигнал, поплавковая чаша и вентиляционное отверстие

Во-первых, нам нужна простая круглая металлическая трубка, которую мы назовем воздушным рожком.Затем мы прикрепляем к рогу таз, в котором будет запас газа. Внутри унитаза мы должны предусмотреть поплавок (как в унитазе). Этот поплавок будет управлять игольчатым клапаном, так что, когда чаша заполняется, движение поплавка вверх перекрывает поток газа. Поплавковая чаша должна иметь выход в атмосферу, чтобы газ выходил наружу при повышении давления, потому что невентилируемая чаша, когда она горячая, может вызвать проблемы с запуском.

Затем нам нужно соединить чашу с воздушным рожком с помощью небольшой трубки, называемой выпускной трубкой, и сопло на конце трубки должно быть расположено выше уровня газа в чаше.Газ не будет выходить, если мы не создадим вакуум в воздушном рожке. Создавая сужение (ограничение) в воздушном рупоре, движущийся воздух будет ускоряться, создавая дополнительный локальный вакуум. В физике это называется «принципом Вентури». Это сужение карбюратора поэтому называется трубкой Вентури. Во многих современных карбюраторах используется трубка Вентури внутри трубки Вентури, чтобы еще больше ускорить поток воздуха и помочь распылить газ. Газоразрядная трубка помещена во «вторичную» трубку Вентури на нашем чертеже.

Наша трубка теперь оснащена трубкой Вентури и выпускной трубкой.

На этом этапе нашей конструкции бензин будет втягиваться в трубку и выходить из сопла, но капли будут несколько большими. Поскольку нам нужно сделать капли как можно меньше — для распыления — нам нужно добавлять воздух в топливо, когда оно движется через сопло. Для этой цели к основной газоразрядной трубке присоединяется небольшая трубка, называемая «отводом воздуха».

Добавление стравливающего воздуха приводит к тому, что капли топлива становятся намного меньше.

Тем не менее, наш двигатель не работает должным образом, потому что мы ничего не сделали для поддержания надлежащего соотношения воздух-топливо (помните?).Однако это легко исправить, поскольку все, что нам нужно сделать, это предусмотреть дозирующее отверстие — «жиклер» — в газоразрядной трубке. Размер сопла рассчитывается инженерами, проектировавшими двигатель, в соответствии с внутренней динамикой двигателя. С этим жиклером двигатель сможет работать с постоянной скоростью 2500 или более оборотов в минуту.

Главный нагнетательный жиклер контролирует количество топлива, поступающего в нагнетательную трубку.

К сожалению, на этом этапе конструкции нашего карбюратора двигатель не запускается! В холодном состоянии двигателю нужна смесь, богатая бензином, чтобы было произведено достаточно пара для запуска.Решение простое, поскольку нам нужно лишь частично перекрыть подачу воздуха в двигатель. Если мы поместим пластину на верхнюю часть воздушного рожка, вакуум от такта впуска будет вытягивать больше газа из выпускной трубки, обеспечивая правильную стартовую смесь. Эта пластина называется «дроссельной заслонкой», и ею можно управлять вручную или автоматически. Теперь наш двигатель запустится, но по-прежнему не будет работать ни на чем, кроме широко открытого, потому что мы не предусмотрели никакого способа регулирования его скорости. Не беспокоиться!

Дроссель: A.Дроссельная заслонка открыта, воздух проходит через рожок. B. Дроссельная заслонка закрыта. Вакуум из всасывающего патрубка на нагнетательном патрубке.

Если мы поместим пластину в нижнюю часть трубы — под трубкой Вентури и над ее креплением к двигателю — повернем ее от центральной линии и подключим к ней надлежащее соединение, теперь мы можем контролировать количество воздушно-топливной смеси, достигающей цилиндров в любой момент времени. Это наша дроссельная заслонка, широко известная как дроссельная заслонка или акселератор. На этом этапе наш базовый карбюратор еще не готов.Мы не можем простаивать без остановки; у него будет небольшая мощность на скоростях чуть выше холостого хода; и всякий раз, когда дроссельная заслонка быстро открывается, будет «плоская точка», пока двигатель не разовьет скорость.

Дроссельная заслонка регулирует подачу топливной смеси. Показаны в широко открытом, полуоткрытом и закрытом положениях.

Вернуться к работе. К настоящему времени должно быть ясно, что правильный карбюратор должен содержать ряд отдельных устройств топливной системы. Поплавок, воздушная заслонка и дроссельная заслонка — это три из них, но нам все еще нужны другие, чтобы обеспечить необходимое соотношение воздух / топливо для работы двигателя в других условиях.Разберем их по категориям:

1. Холостой ход. Соотношение 12: 1 является обычным для нормального холостого хода.
2. Низкая скорость. Передаточное число 16: 1 необходимо для работы с неполным дросселем (30-65 миль в час).
3. Высокая скорость. Передаточное число 13: 1 необходимо для работы на полном газу.
4. Полное ускорение: необходимо соотношение 14: 1.
5. Холодный пуск. Требуется соотношение 8: 1.

Мы позаботились о двигателях для запуска и работы на полностью открытой дроссельной заслонке. Теперь давайте создадим несколько схем для решения других проблем.

Контур холостого хода: если мы создадим дополнительный проход от основной выпускной трубки и проведем его ниже дроссельной заслонки и выйдем через отверстие в воздушном роге, вакуум двигателя будет втягивать топливо для холостого хода. Обычно карбюраторы имеют регулирующий клапан, так что количество топлива может варьироваться для обеспечения наилучшего холостого хода, обычно называемого винтом (винтами) «смеси холостого хода». Без такой регулировки двигатель на холостом ходу работал бы слишком богато, поскольку происходит то, что топливо капает в двигатель в результате процесса «контролируемой утечки».«

Теперь нам нужно заставить двигатель работать плавно при частичном открытии дроссельной заслонки. Как только дроссельная заслонка открывается после положения холостого хода, требуется больше топливной смеси. Однако воздушного потока через трубку Вентури по-прежнему не хватает, чтобы топливо вытягивалось через главное выпускное сопло. Если мы воспользуемся тем проходом, который мы разработали для контура холостого хода, и просверлим несколько отверстий чуть выше закрытого положения дроссельной заслонки, дополнительное топливо будет вытягиваться из них при открытии пластины. Когда каждое отверстие открывается, течет больше топлива, обеспечивая питание до тех пор, пока не заработает основное нагнетательное сопло.Дела налаживаются, но —

У нашего карбюратора теперь есть цепь холостого хода, и когда дроссельная заслонка частично открыта, дополнительное топливо всасывается через отверстие низкой скорости.

У нас осталась одна дополнительная проблема — «ровная точка» при резком ускорении. Это происходит из-за кратковременного отсутствия вакуума, когда дроссельная заслонка внезапно открывается. Чтобы компенсировать это, в большинстве карбюраторов была разработана схема ускорительного насоса. Этот контур обычно управляется соединением с насосной камерой в карбюраторе.Когда акселератор опускается, топливо распыляется в воздушный рупор или трубку Вентури. Другой, несвязанный тип цепи ускорения — это схема реактивного двигателя. В этой системе используется удерживаемый под вакуумом поршень, который при уменьшении вакуума сжимается пружиной, тем самым перекачивая топливо.

Наконец-то у нас есть карбюратор, который очень хорошо управляет двигателем, но только относительно маленьким. Здесь мы показали карбюратор с одним цилиндром Вентури. По мере того, как двигатели становились более крупными, производители модифицировали системы карбюратора, чтобы лучше распределять топливо по нескольким цилиндрам, тем самым производя больше мощности.К началу 1960-х годов эпоха одноствольного карбюратора почти закончилась.

На многих автомобилях используются двух- и четырехкамерные карбюраторы, а в некоторых других используется несколько карбюраторов (два четырехцилиндровых, три двухцилиндровых и т. Д.) Многоствольные карбюраторы такие же, как и одинарные. Они просто используют обычные поплавковые чаши, штуцеры и другие элементы в одном корпусе для повышения эффективности. В восстановлении любого из них нет ничего загадочного. Все, что вам нужно запомнить, — это распознать каждую цепь в карбюраторе и не забыть ни одной детали! Здесь есть все внешнее оборудование для таких вещей, как быстрый холостой ход, срабатывание дроссельной заслонки, ускорение кондиционера, вакуумный отбор и предварительный нагрев смеси.

Найдите немного дополнительного времени, чтобы изучить руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы ознакомиться со всем, а затем перейти к нему. Бояться нечего.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked»
data-matched-content-rows-num = «3»
data-matched-content-columns-num = «1»
data-ad-format = «autorelaxed»>

Ford Техническая информация — Камеры COMP

Порядок стрельбы , малый блок и SVO
Это один из наиболее частых вопросов, которые задают наши клиенты Ford.Порядок включения ранних двигателей 221-302 и ранних двигателей 5.0 — 1-5-4-2-6-3-7-8. Это порядок включения всех кулачков с префиксом «31» и стандартный сменный кулачок для всех ранних двигателей. Более поздний двигатель 5.0 и все двигатели 351 рассчитаны на использование порядка включения 1-3-7-2-6-5-4-8. Это порядок зажигания для всех кулачков с префиксом «35», и кулачки, заказанные для этих двигателей, должны использовать этот префикс. За исключением порядка стрельбы, кулачки идентичны. Заменив проводку свечи зажигания на распределителе, эти кулачки можно поменять местами.

• • ИСКЛЮЧАЯ МАССОВЫЕ АВИАЦИОННЫЕ МАШИНЫ ••

В начало

Пружины клапана
Безусловно, наиболее распространенной проблемой, возникающей при установке нового высокопроизводительного распределительного вала, является несовместимость существующих пружин клапана с новым распредвалом. Все заводские пружины клапана рассчитаны на работу с определенным подъемным кулачком, и, поскольку у большинства вторичных кулачков подъемная сила выше, пружина должна быть устранена.Настоятельно рекомендуется и является обязательным требованием гарантии, чтобы предлагаемые пружины устанавливались вместе с любым распредвалом COMP Cams®.

В большинстве головок цилиндров Ford используется ступенька в головке, которая действует как локатор клапанной пружины. При установке двойной пружины настоятельно рекомендуется удалить эту ступень механической обработкой, чтобы свести к минимуму возможность заклинивания внутренней пружины.

При установке высокотехнологичного гоночного кулачка в любой двигатель головки блока цилиндров должны быть оснащены подходящими пружинами клапана, ввинчиваемыми шпильками, направляющими пластинами и закаленными толкателями.Повышенные нагрузки и сверхвысокие скорости гоночных двигателей делают это необходимым для устойчивости клапанного механизма.

В начало

Шпильки коромысла / Общие
Когда вы используете высокопроизводительный распределительный вал и у вас возникают проблемы с неправильной регулировкой клапанов, в первую очередь необходимо проверить шпильки коромысел. В большинстве ранних моделей малых головок блока использовались запрессованные шпильки. Когда с этими шпильками стандартного типа используются высокие пружинные нагрузки и высокие обороты двигателя, они имеют тенденцию вырываться из головок.Вы можете проверить это, наложив прямую кромку на верхнюю часть шпилек, чтобы увидеть, не находятся ли какие-либо из шпилек слишком высоко и не совмещены. В таком случае головки следует снять и обработать для ввинчивания шпилек.

В начало

Упор Stud
Шпилька этого типа использовалась на двигателях 302 и 351W 1969-76 годов, а также на двигателях 429 1968-72 годов с гидравлическими кулачками. Они не позволяют регулировать подъемник и работают только с меньшими кулачками, когда размеры двигателя (блок, высота верхней части и т. Д.) остаются на складе. Они также не работают с кулачками с твердым подъемником.

COMP Cams® предлагает набор для регулировки (Деталь № 4610-16 на стр. 276) для использования со стандартными стопорными штифтами. Для высокопроизводительных приложений этот тип шпильки следует заменить более традиционным ввинчиваемым типом вместе с направляющими пластинами толкателя.

В начало

Обычная шпилька
Обычная шпилька обычно используется в двигателях ранних моделей 221-302 и во всех двигателях, изначально оснащенных распредвалом с твердым подъемником.В этом типе шпильки используется стопорная гайка или многослойный замок для предотвращения изменения регулировки клапана.

В начало

Самоустанавливающиеся коромысла
Первоначально в малоблочном двигателе использовалась обработанная на станке прорезь в головке для направления коромысла клапана. При переходе на высокопроизводительный клапанный механизм обычно увеличивали это отверстие и устанавливали направляющую пластину. В более поздних моделях двигателей используется небольшой центрирующий паз или «ушки» на конце клапана коромысла, где он контактирует с клапаном.Эти коромысла должны использоваться с клапанами с длинным штоком. Эти применения можно легко определить по большому (1/2 дюйма) отверстию, в котором толкатель проходит через головку, и по отсутствию направляющей пластины толкателя. Если рассматриваемая головка имеет направляющую пластину или паз для направления толкателя, коромысла рельсового типа использовать нельзя.

В начало

Обычные коромысла
Коромысла этого типа применялась на двигателях мощностью 289 л.с. и 289 л.с.В головке блока цилиндров в головке блока цилиндров имелась прорезь, через которую проходил толкатель. Этот паз направлял толкатель и совмещал коромысло с кончиком клапана. Некоторые головки были модифицированы для использования направляющей пластины толкателя вместо этого паза. Поскольку на конце коромысла нет направляющих, на клапане используется более короткий наконечник. Этот тип коромысла может использоваться только в сочетании с прорезью в головке или направляющей пластиной, но не с обоими.

В начало

Коромысла Fulcrum Style
Коромысла типа Fulcrum используются в большинстве двигателей 351C и 351-400M, изначально оснащенных гидравлическими кулачками, а также в двигателях 429-460, изготовленных без направляющих пластин.В этих коромыслах использовалась точка опоры или «салазки» в сочетании с болтом для крепления коромысла к голове. В моделях до 1977 года использовалась залитая в головку опора с прорезями для выравнивания коромысла с кончиком клапана, в то время как более поздние двигатели 5.0 351W использовали штампованную стальную направляющую пластину под шарниром коромысла для выравнивания коромысла. Для замены коромысел этого типа регулируемым коромыслом Magnum или любым роликовым коромыслом потребуются ввинчивающиеся шпильки и направляющие пластины. Эти двигатели можно легко переоборудовать, используя шпильки, деталь № 4504-16, с резьбой 5/16 дюйма в нижней части шпильки.Он будет ввинчиваться непосредственно в отверстия в головке, и, поскольку в этих двигателях используется клапан с длинным наконечником, можно установить регулируемый коромысло типа Magnum (деталь № 1431-16).

В начало

Коромысла вала «FE»
В двигателях 332-428 «FE» используется конструкция коромысла вала. Стандартные нерегулируемые коромысла будут хорошо работать с меньшими гидравлическими кулачками, но при установке любого сплошного кулачка подъемника или любого гидравлического кулачка больше, чем 292H, коромысла должны быть заменены регулируемыми коромыслами.Их можно найти на странице 274.

В начало

Комплект цепи привода ГРМ
При установке кулачка в любой малоблочный двигатель обязательно проверьте такие элементы, как верхняя и нижняя шестерни кулачка, распорная втулка кулачковой шестерни, эксцентрик топливного насоса, удерживающая пластина кулачка и зазор передней крышки. С годами компания Ford меняла расположение этих элементов, поэтому могут возникать помехи и несоответствия. Комплект цепи ГРМ 3220 должен использоваться на двигателях 221-351W до 1972 года.На двигателях 1972 года и более поздних версиях следует использовать комплект цепи № 3230. В двигателях 5.0 (1985 и новее), оборудованных гидравлическими роликами, необходимо использовать комплект синхронизации № 2138, чтобы обеспечить правильную посадку верхней шестерни на переднюю часть распределительного вала.

В начало

Эксцентрик установочного штифта распределительного вала / топливного насоса
В двигателях 221-351W в передней части кулачков использовались два установочных штифта разной длины. В двигателях 1972 года и ранее использовался более длинный (1,375 дюйма) установочный штифт, чтобы он проходил через цельный эксцентрик топливного насоса, используемый на этих двигателях.В двигателях 1973 года и позже использовался двухкомпонентный эксцентрик топливного насоса, для которого требовался более короткий (1,125 дюйма) установочный штифт. Если эксцентрик не используется, необходимо использовать более толстую стопорную шайбу, чем стандартная, для компенсации толщины эксцентрика. Кулачковая шестерня ДОЛЖНА быть плотно прижата к выступу кулачка. Если шестерня не плотно прилегает к ступеньке на передней части кулачка, болт ослабнет, и двигатель обязательно откажется.

Выход из строя установочного штифта довольно часто встречается в двигателях Ford Small Block.Это почти никогда не является результатом дефектного или мягкого установочного штифта. Чаще всего это происходит из-за того, что болт в центре кулачка откручивается, что позволяет нагружать установочный штифт и сдвигать. Центральный болт всегда следует затягивать в соответствии со спецификацией производителя и использовать подходящий фиксатор резьбы для предотвращения ослабления болта.

В начало

Сальники штока клапана
При переходе на более высокий, чем штатный, подъемный распредвал, часто возникает проблема зазора между нижней частью держателя пружины и верхней частью масляного уплотнения штока клапана.Перед окончательной сборкой головок установите одно уплотнение, один клапан и один фиксатор без пружины. Измерьте расстояние между верхней частью уплотнения и нижней частью держателя, чтобы убедиться, что оно превышает подъем клапана как минимум на 0,050–060 дюймов. Обязательно примите во внимание любую дополнительную подъемную силу из-за коромысел с более высоким передаточным числом.

В начало

Плоский толкатель для обкатки
Все гидравлические кулачки с более высоким подъемом и цельные плоские кулачки толкателя требуют особого внимания во время обкатки.Чтобы обеспечить долгую жизнь кулачка, потребуются специальные пружины и, конечно же, нежная забота. Пожалуйста, обратитесь к инструкциям в вашем кулачковом блоке для полных процедур. В случае сомнений позвоните по линии COMP Cams® CAM HELP® по телефону 1-800-999-0853.

В начало

Коромысла с большим передаточным числом
Коромысло с передаточным отношением выше стандартного перемещает толкатель ближе к штифту коромысла. Затем становится необходимым проверить зазор между толкателем и головкой, где толкатель проходит через головку.Это очень распространенная проблема, и ее следует проверять при изменении соотношения коромысел или диаметра толкателя.

В начало

Геометрия коромысла
Правильная геометрия коромысла необходима для обеспечения максимальной выгоды от любой конструкции кулачка. Базовая окружность распределительного вала, высота деки блока, конструкция головки блока цилиндров и конструкция подъемника — все это способствует возможным ошибкам в геометрии, которые необходимо компенсировать длиной толкателя. Обычно в высокопроизводительном двигателе требуется более длинный, чем штатный, толкатель, но при выборе правильной длины необходимо соблюдать осторожность.Подробное объяснение процедуры проверки можно найти на страницах 264-265.

В начало

Многоканальные клапаны
Больше нет необходимости переходить на клапаны с одной канавкой в ​​стиле «Шевроле», чтобы извлечь выгоду из превосходной прочности COMP Cams® Super Locks ™ и разнообразия пружинных фиксаторов, доступных с этим замком. Super Locks ™ теперь доступны для многоходовых клапанов, используемых в большинстве приложений 351C и 351M-400M. Они доступны парами или наборами, их можно найти на странице 311.

В начало

Гидравлические роликовые кулачки
В двигателях, изначально оборудованных гидравлическими распределительными валами с роликами, можно использовать обычные гидравлические кулачки с плоским толкателем и цельные кулачки подъемника. При внесении этого изменения необходимо будет использовать соответствующий кулачок, толкатели, толкатели, коромысла, пружины клапана и комплект цепи привода ГРМ.

В начало

Гидравлические роликовые кулачки Retro-Fit
Компания COMP Cams® разработала специальный комплект, позволяющий устанавливать гидравлические роликовые кулачки в стандартные двигатели Ford V8 (289-351W, 351C, 351-400M), изначально не оборудованные гидравлическими роликовыми кулачками.В этом комплекте используются многие из тех же деталей, что и в заводских двигателях 5.0 с роликовым кулачком, включая направляющие подъемника и удерживающий лоток. Этот комплект можно использовать только со специально разработанными гидравлическими роликовыми распределительными валами COMP Cams® Retro-Fit со специальным размером базовой окружности.

Чтобы убедиться, что у вас правильный размер базовой окружности: установите кулачок, подъемники и все крепежные детали подъемника. Медленно поверните распределительный вал, внимательно глядя на верхнюю часть подъемника, где он соприкасается с направляющей шиной.При движении подъемников вверх и вниз направляющие подъемника должны оставаться плоскими на верхней части отверстий подъемника. Подъемники не должны подталкивать направляющие вверх, когда подъемники поднимаются, и подъемники не должны опускаться ниже направляющей штанги, когда они опускаются полностью. Если существует какое-либо из этих условий, базовая окружность распределительного вала неправильная и должна быть изменена до полной установки.

Компания

COMP Cams® разработала новые гидравлические роликоподъемники Pro Magnum ™, которые устранят необходимость в различных опорных кругах.Этот подъемник, номер по каталогу 8931-16, представляет собой подъемник с перемычкой в ​​виде перемычки, который представляет собой простую вставную конструкцию для большинства применений Small Block Ford. Мы также предлагаем версию Big Block Ford, номер детали 8934-16.

В начало

Болт крепления распределительного вала
В большинстве двигателей V8 Ford для крепления верхней шестерни кулачка к кулачку использовался болт 3/8 дюйма. Почти все гоночные двигатели используют для этого болт 7/16 дюйма. Обязательно проверьте совместимость болта с кулачком, поскольку болт 3/8 дюйма в кулачке 7/16 дюйма почти наверняка приведет к катастрофическому отказу двигателя.Большинство гоночных роликовых кулачков COMP Cams® имеют отверстие 7/16 дюйма в кулачке.

В начало

Диаметр шейки распредвала
Во многих новейших гоночных двигателях используется больший, чем стандартный диаметр шейки кулачкового подшипника. Преимущества большего диаметра — меньшая гибкость и больший базовый круг для сглаживания лепестков, что делает его очень желательным дополнением к любому экстремальному гоночному двигателю. Наиболее распространенные размеры, кроме стандартных: 2.051 ”(баббитовый подшипник, все 5 шейки стандартного размера), 2,081 дюйма (роликовый подшипник, все 5 шейки стандартного размера) и 2,165 дюйма / 1,968 дюйма (роликовый подшипник, обычно называемый« большим роликоподшипником »).

Должен быть доступен любой из этих размеров, но ни один из них не является взаимозаменяемым. При заказе камеры обязательно укажите размер журнала. Если особого размера не требуется, будет выбран стандартный размер журнала.

В начало

Предварительная смазка двигателя — журнал THE SHOP

Новый двигатель представляет собой серьезное вложение, поэтому нет смысла подвергать его риску, прежде чем он увидит улицу или трассу.Любой недавно собранный двигатель может быть быстро поврежден, если подшипники и детали, связанные с трением, не будут должным образом смазаны перед запуском.

Ни в коем случае не запускайте новый двигатель, если предварительно не пропустите масло через масляные камбузы, чтобы подать масло на подшипники и клапанный механизм. Несмотря на то, что двигатель мог быть недавно собран с монтажной смазкой на подшипниках, предварительная смазка является абсолютно обязательной.

Вместо того, чтобы ждать давления масла (обеспечиваемого масляным насосом двигателя) для циркуляции масла, создание давления в масляных контурах перед запуском двигателя обеспечит смазку, которая защитит подшипники от повреждений во время первого вращения кривошипа.Это также верно даже для ранее запущенного двигателя, который мог бездействовать в течение длительного периода времени.

Повреждения подшипников можно легко избежать, предварительно смазав двигатель маслом перед его запуском.

Как мы все знаем, двигатели с масляным насосом, приводимым в действие распределительным валом, можно предварительно смазать, сняв распределитель и запустив масляный насос с помощью адаптера и дрели. Однако двигатели последних моделей, которые оснащены передним масляным насосом, приводимым в действие коленчатым валом, не могут быть предварительно смазаны таким образом.

При использовании бака предварительной смазки под давлением масло под давлением направляется по масляному контуру двигателя без необходимости поворачивать масляный насос двигателя (двигатель LS — лишь один из примеров). Эти напорные баки применимы к любому двигателю, независимо от года выпуска или расположения и конструкции масляного насоса.

Некоторые люди слишком часто предполагают, что предварительная смазка не требуется, поскольку масляный насос двигателя распределяет масло по масляному контуру двигателя достаточно быстро, чтобы защитить подшипники.Обычная практика включает отключение провода катушки и запуск двигателя, чтобы масляный насос создал давление.

Хотя это в конечном итоге приведет к вытягиванию масла из поддона и его подаче к главному питанию, в процессе запуска двигателя (даже без запуска) нет гарантии, что вы получите достаточную смазку достаточно быстро, чтобы защитить подшипники во время этого. начальный период запуска. Коренной двигатель, шатун и подшипники кулачка могут быть повреждены в мгновение ока, если масло не будет доставлено быстро.

Просто потому, что вы долели масло в поддон масляного поддона и, возможно, добавили немного масла в масляный насос во время сборки, это не гарантирует, что масло будет подано к подшипникам достаточно быстро, чтобы избежать повреждений.

Если вы хотите защитить свои вложения в двигатель, сначала смажьте двигатель маслом! Если вы проворачиваете и запускаете двигатель без смазки, которая уже была подана, и в результате вы получаете поврежденные подшипники и / или детали клапанного механизма, вам будет некого винить, кроме себя.

Резервуары перед масленкой

Резервуар предварительного масленки двигателя работает по очень простому принципу: резервуар выполнен в виде простого резервуара высокого давления.

Масло добавлено в резервуар резервуара. При заправке сжатым воздухом и открытом клапане бака масло под давлением подается в двигатель через соединительный шланг между баком и блоком двигателя. Это самый простой и наиболее эффективный метод создания давления в масляных контурах двигателя, без необходимости использования переходника привода масляного насоса и мощной электрической дрели (и, как упоминалось ранее, с кривошипно-шатунным масляным насосом последней модели, вы можете все равно не могу повернуть масляный насос дрелью).

Предварительная смазка двигателя может использоваться независимо от того, стоит ли двигатель на стенде (и готов к установке или готов к установке на динамометрический стенд) или с двигателем, уже установленным в транспортном средстве.

Как использовать бак предварительной смазки

Найдите доступный масляный канал на блоке двигателя (например, порт, который будет использоваться для датчика давления масла). Снимите датчик давления масла или резьбовую пробку с этого порта.

Найдите подходящий фитинг, чтобы приспособить штуцер шланга масляного бака под давлением к порту (1/4 дюйма NPT, 1/8 дюйма NPT и т. Д.). Шланги, поставляемые с этими резервуарами, обычно имеют длину около 8 футов, что позволяет надежно разместить резервуар в цехе.

Снимите крышку масляного резервуара с резервуара и добавьте свежее чистое моторное масло в масляный резервуар резервуара. В зависимости от марки / модели масленки, работающей под давлением, емкость может составлять от 4 до 12 литров (как правило, для обеспечения достаточной предварительной смазки будет достаточно как минимум 3-литрового резервуара). Установите крышку масляного бачка. Убедитесь, что клапан управления потоком нефтяного резервуара высокого давления находится в закрытом положении.

Подсоедините шланг бака к блоку двигателя. Убедитесь, что соединение надежно (хотя это и не обязательно, но немного тефлонового герметика на резьбе адаптера может быть хорошей идеей для предотвращения потенциальной утечки).

Снимите крышки обеих клапанов, чтобы можно было визуально подтвердить подачу масла к коромыслам. Если двигатель находится в транспортном средстве, поместите крыло крышку или мягкое полотенце на переднем крыле, (защиту окрашенных поверхностей из шланга подачи масленки Давления в). Накройте выпускные коллекторы / коллекторы чистыми полотенцами на случай, если масло потечет из верхней части головок.

Подсоедините масленку под давлением к воздушному компрессору в магазине. Внутренний баллон будет оказывать давление на масляную полость внутри резервуара. Откройте клапан регулировки потока масленки, чтобы залить масло в двигатель.

Вы услышите бульканье масла внутри двигателя, когда оно проталкивается через масляные каналы блока. Вы должны увидеть, как масло подается в клапанный механизм. Убедитесь, что масло залито во все места коромысла.

Как правило, вам нужно приложить это давление всего на 5-10 секунд.(Скорее всего, если нет ограничений в масляном контуре двигателя, подшипники и другие поверхности, связанные с износом, скорее всего, будут смазаны всего за 5 секунд или около того.)

(Совет: пока масло под давлением проходит через двигатель, рекомендуется вручную повернуть коленчатый вал на полные 360 градусов. Это обеспечивает дополнительную гарантию того, что через отверстия для подачи масла на кривошипе попадет здоровый поток масла из седла подшипника. масляные отверстия по мере совмещения передаточных отверстий.)

На этом этапе масло должно быть подано в коренные подшипники, подшипники штока и подшипники кулачков.Закройте клапан регулировки потока на масленке под давлением и отсоедините линию сжатого воздуха. Осторожно снимите шланг масленки под давлением с блока цилиндров (подложите тряпку под конец шланга, чтобы масло не капало на поверхности при снятии шланга). Установите датчик давления масла на блок цилиндров.

Проверьте уровень моторного масла в масляном поддоне масляного поддона двигателя (проверьте щуп). Если вы указали тип и сорт масла, которое планируете использовать, проверьте щуп и при необходимости долейте масло до отметки.При переполнении слейте масло из поддона и при необходимости отрегулируйте уровень масла.

Рассмотрим тип масла

Обдумайте тип масла, которое следует использовать во время предварительной смазки. Он должен быть того же типа и той же вязкости, которые вы планируете изначально использовать в двигателе.

Если двигатель новый, избегайте использования синтетического масла для обкатки, так как это может помешать правильному прилеганию поршневых колец к стенкам цилиндра. Лучше всего использовать специальное масло для обкатки для первого обжига (масло, разработанное с соответствующим уровнем фосфата цинка).Если вы используете плоский распредвал (цельный или гидравлический), вам необходимо запустить масло с соответствующей смазкой для высокого давления (обычно называемой фосфатом цинка).

Сегодня доступны специальные моторные масла

, специально разработанные для обеспечения необходимой защиты плоских толкателей / распредвалов. Даже если вы используете роликовый кулачок, имейте в виду, что более высокое давление пружины клапана может вызвать износ коромысел и наконечников клапанов, поэтому, даже если вы используете роликовый кулачок, масло специальной формулы (или концентрированная добавка цинка, добавленная в масло выбора) настоятельно рекомендуется.

Большинство имеющихся на сегодняшний день моторных масел имеют значительно пониженный уровень цинковых присадок под высоким давлением, поэтому важно выбирать масло, которое сохраняет высокий уровень цинка. Эти специальные масла теперь можно легко приобрести у таких фирм, как Brad Penn, Joe Gibbs, Lucas, Royal Purple и COMP Cams.

Выполните процедуру

Чтобы «обкатать» двигатель, следуйте рекомендуемой процедуре при работе с плоским распределительным валом толкателя (запустите двигатель, не позволяйте ему работать на холостом ходу, дайте ему поработать примерно 2400 об / мин в течение примерно 15 минут, изменяя частоту вращения двигателя в течение период обкатки).Даже если вы используете роликовый кулачок, дайте двигателю поработать несколько минут на разных оборотах, чтобы кольца сели.

Естественно, контролируйте давление и температуру моторного масла в период обкатки. При обкатке плоского кулачка толкателя важно, чтобы двигатель не останавливался ни в какой момент во время процедуры. Вот почему важно выполнить тщательную предполетную проверку, чтобы убедиться, что у вас нет утечек, правильное время (или как можно более точное) и т. Д., Прежде чем запускать двигатель.

После первоначальной обкатки замените моторное масло и фильтр. Не допускайте смолки использованного масляного фильтра. На верстаке разрежьте фильтр (доступны специальные резаки для масляного фильтра), снимите фильтрующий элемент и осмотрите все поверхности / складки фильтра.