Роторный двигатель ваз 2107: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

Тем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации.
После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Отец  ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе?
Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.

Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии. И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».

Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно «сырой».

Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.

Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 — обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.

Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянииЗаказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011

Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.

На земле и на небе

После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.

К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения — например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ. На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение. Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.

Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции

К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД — ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413. Предполагалось, что роторы будут ставить не только на «родные» для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур — в частности, Волги. Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.

В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.

Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной. Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.

Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.

Поэтому одновременная разработка «единого» ротором лишена практического смысла — скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.

РПД и передний привод

Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?

Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом. И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.

Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а «на сторону» автомобили с роторами под капотом не продавались.

Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок — в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться — например, созданием перспективной «десятки» или улучшением Нивы.

Последний автомобильный РПД ВАЗа

К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы «достать из-под сукна» интересную разработку. Ведь в мире в то время давно существовали «подогретые» модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.

Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло «взбодрить» покупательский интерес — по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.

Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро — благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля. Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД. Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок — как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.

На фото: ВАЗ-415

Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.

Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.

«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий

Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика «восьмерки» улучшалась на порядок. Ведь 120-140 «роторных» лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров. Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая «пилоту» ощущения, несравнимые с разгоном обычного «зубила».

РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично. Но при этом мотор заметно компактнее родного. Фото: Подзолков Александр

РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Фото: Подзолков Александр

Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Фото: Подзолков Александр

Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Фото: Подзолков Александр

Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» — обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.

Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты распределённый впрыск, а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.

Смесь РПД готовил привычный «Солекс», но со своими регулировками. «Сектор газа» имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса — лубрикатора. Фото: Подзолков Александр

Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Фото: Подзолков Александр

И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС. Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла. Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.

Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Фото: Подзолков Александр

Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора. А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.

В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…

По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже «десятка» и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.

Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой

После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.

Опрос

Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?

Всего голосов:

роторный, 16 клапанный или от Приоры

Знатоки истории отечественного автомобилестроения знают, что ВАЗ 2107 — это вариант «люкс» старой модели ВАЗ 2105. Существенным отличием «семёрки» от прототипа считается её мотор — более мощный и надёжный. Двигатель не раз подвергался модификациям и подгонкам, а модель разных поколений оснащалась разными типами моторов.

Можно ли на ВАЗ 2107 поставить другой двигатель

На ВАЗ 2107 за всю его историю устанавливалось 14 различных версий двигательных агрегатов — как карбюраторных, так и инжекторных (нового типа). Рабочий объём моторов варьировался от 1.3 литров до 1.7 литров, при этом мощностные характеристики разнились от 66 до 140 лошадиных сил.

То есть на любой ВАЗ 2107 сегодня можно установить один из 14 штатных двигателей — каждый из них обладает своими специфическими свойствами. Поэтому автовладелец может поставить новый движок под свои личные нужды — более спортивный, малолитражку, тягловый и т. п.

Первоначально «семёрки» оснащались карбюраторными моторами, позже стали устанавливать и инжекторные

Технические характеристики стандартного мотора «семёрки»

Однако основным двигателем для ВАЗ 2107 считается мотор объёмом 1.5 литра и мощностью 71 лошадиная сила — именно этот силовой агрегат устанавливался на подавляющее количество «семёрок».

Силовой агрегат мощностью 71 л.с. обеспечивал необходимые скоростные характеристики и тягу автомобилю

Таблица: основные параметры мотора

Больше о ремонте двигателя ВАЗ 2107: https://bumper. guru/klassicheskie-modeli-vaz/dvigatel/remont-dvigatelya-vaz-2107.html

Двигатели от других моделей ВАЗ

На «семёрку» без каких-либо серьёзных переделок крепежа можно установить и моторы с других моделей. Так, проще всего «встают» в работу моторы от 14-ой серии ВАЗ. Единственный нюанс — найти агрегат приемлемого качества от ВАЗ 2114 непросто, в автомагазинах трудно также будет подобрать комплектующие для ремонта и обслуживания.

Однако перед тем как менять свой штатный двигатель на мотор от другой модели, следует задуматься о целесообразности такой замены. Прежде всего необходимо учесть как минимум три фактора:

1. Соответствие нового агрегата старому по весу и размерам.
2. Наличие возможностей для подключения всех магистралей к новому мотору.
3. Потенциальная совместимость мотора с остальными системами и узлами в автомобиле.

Только при соблюдении трёх этих факторов замена двигателя на ВАЗ 2107 может считаться целесообразной и беспроблемной: во всех остальных случаях потребуется много работы, которая, кстати, не будет гарантировать надлежащего функционирования нового силового агрегата.

Модификация подкапотного пространства под опредённый тип мотора — занятие долгое и затратное

Узнайте о возможностях тюнинга двигателя ВАЗ 2107: https://bumper.guru/klassicheskie-modeli-vaz/tyuning/tyuning-dvigatelya-vaz-2107.html

Мотор от «Лады Нивы»

Силовой агрегат от «Нивы» практически без доработок входит в посадочное место мотора на ВАЗ 2107 — он имеет те же габариты и формы. Объём типового мотора «Нивы» варьируется от 1.6 до 1.7 литров, что позволяет развивать мощность от 73 до 83 лошадиных сил.

Имеет смысл установить более мощный движок, чтобы «семёрка» почувствовала тягу и силу, которой обладают все «Лады 4х4». При этом можно выбрать наиболее удобный тип исполнения мотора:

К тому же силовой агрегат от «Нивы» более современен — например, в нём присутствуют такие прогрессивные механизмы, как гидрокомпенсаторы клапанов и гидронатяжитель цепи. В связи с этим «семёрка» становится не только «резвее», но и гораздо тише при эксплуатации. Немаловажно, что двигатель от «Нивы» также менее требователен к регулировкам и обслуживанию.

Мотор от «Лады Приоры»

На ВАЗ 2107 нередко устанавливают и двигатели от «Лады Приоры». Надо заметить, что новые моторы значительно оптимизируют работу «семёрки» засчёт того, что имеют объём 1.6 литра и мощность от 80 до 106 лошадиных сил.

Однако следует учесть, что двигатели с «Приоры» только инжекторные, а потому могут быть установлены не на каждую модель «семёрки» (либо потребуется значительная доработка всего моторного отсека).

Единственный минус использования модернизированного двигателя заключается в том, что установка агрегата займёт время: необходимо будет подгонять по размеру мотора крепления, а также проводить изменения в системах подачи топлива, охлаждении и выхлопах. «Приоровский» движок имеет чуть другие формы, чем мотор от «семёрки», однако легко входит в посадочное гнездо под капотом. Тем не менее все остальные нюансы установки и подключения придётся настраивать самостоятельно.

При монтаже мотора потребуется не только сварка, но и пайка и подгонка самых разных элементов и узлов

Читайте также о двигателе ВАЗ 2103: https://bumper.guru/klassicheskie-modeli-vaz/dvigatel/dvigatel-vaz-2103.html

16-клапанный мотор: стоит ли того

На ВАЗ 2107 изначально устанавливались только 8-клапанные моторы. Разумеется, идея поставить более продуктивный двигатель на 16 клапанов не оставляет умы некоторых «семёрководов». Однако имеет ли смысл менять силовой агрегат, а вместе с тем и существенно дорабатывать всю систему работы мотора?

Поэтому если водитель не готов к дополнительным тратам и постоянному обслуживанию 16-клапанного мотора в сервисных центрах, лучше обойтись без установки такого агрегата.

16-клапанные двигатели очень чувствительны к обслуживанию и режиму езды водителя

Роторный двигатель

Роторные моторы для автомобилей отечественного производства можно считать наиболее подходящим вариантом. Любой роторный двигатель обладает тремя важными для езды преимуществами:

1. Высокие обороты мотора (до 8 тысяч об/мин в режиме непрерывной длительной поездки без какого-либо ущерба для узлов агрегата).
2. Ровная кривая крутящего момента (нет сильных чувствительных провалов при любом режиме езды).
3. Экономичный расход горючего.

На «семёрку» можно установить роторный силовой агрегат РПД 413i, который имеет объём 1.3 литра и мощность до 245 лошадиных сил. Мотор при всей своей мощности имеет существенный минус — всего 70–75 тысяч километров пробега до необходимости капитального ремонта.

Роторные моторы обладают большим набором преимуществ, но срок их работы очень мал

Движки от иномарок

Ценители иностранных моторов могут легко установить на ВАЗ 2107 двигатели от моделей «Фиат» или «Ниссан». Эти агрегаты считаются родственными нашим отечественным моделям, так как именно конструкция автомобиля «Фиат» в начале 1970-х годов легла в основу разработок всех ВАЗов и «Ниссанов».

Монтаж мотора от иномарки потребует минимальных переделок, при этом поведение автомобиля на дороге сразу же станет более оптимизированным.

Двигатель от иномарки более продуктивен, при этом монтаж проходит без значительных подгонок и сварки

Грубо говоря, на ВАЗ 2107 при большом желании можно поставить практически любой силовой агрегат, который подходит по габаритам. Вопрос вызывает лишь целесообразность замены и траты владельца на покупку мотора и комплектующих к нему. Не всегда установка более мощного и экономичного двигателя может считаться оптимальным вариантом оснащения: у всех категорий моторов есть свои преимущества и недостатки, о которых лучше узнать заранее.

машины для КГБ, авиации, почты и маршалов

С каким бы пафосом нам ни преподносили Aurus, автомобильная промышленность явно не сильная сфера России. По крайней мере, когда речь идет о машинах для простого народа. Однако специальные модификации и особые версии советские инженеры умели делать и раньше.

Роторно-поршневой двигатель для чекистов у ВАЗ

210 лошадиных сил – такие показатели даже в нынешние времена недоступны рядовым покупателям обычных «Лад». Однако уже в СССР были ВАЗы с довольно мощными моторами, которые специальное конструкторское бюро АвтоВАЗа разрабатывало и строило для КГБ и МВД.

Точнее так: разработку советские автоинженеры позаимствовали у японской компания Mazda, которая еще первой половине XX века сделала ставку на роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля. Специальное подразделение АвтоВАЗа, созданного в начале 1970-ых гг, прикупило Mazda RX-2, с которой сняли роторный мотор для изучения и заимствования технологий, чтобы применять на машинах для силовиков.

Получилось далеко не с первого раза, хотя даже 70-сильные экземпляры поражали тягой. Вскоре спецотдел начал поставлять ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059 со 120-сильными РПД сотрудникам КГБ и милиции. В дальнейшем инженерам удалось добиться 140 л.с., а затем 210 л.с. и динамики разгона до 100 км/ч за 8 секунд. В общем когда-то силовые ведомства получали лучшие автомобили, которые и должны использовать для выполнения своей работы.

Специальное конструкторское бюро на АвтоВАЗе было закрыто в 2004 году.

УАЗ «Буханка» для запуска двигателей самолетов

В 1970-ые гг Ульяновский автозавод выпускал на базе УАЗ-452/3741 вспомогательную установку для запуска авиационных двигателей. Они применялись для самолетов Ту-154 и ИЛ-62. Как пояснили на предприятии, данные УВЗ были созданы, чтобы минимизировать массу системы запуска мощных силовых агрегатов самолетов.

Внутри «Буханки» размещен авиационный газотурбинный двигатель ТА-6А: его компрессор забирает воздух через боковые окна с жалюзи, разогревая его до 200-220 градусов, затем воздух в сжатом виде подается через гибкий 12-метровый резиновый рукав к боковым штуцеру самолета и раскручивает вал двигателя при запуске.

Генераторы вырабатывают электроэнергию для бортовых систем самолета.

Водитель управляет двигателем и системами установки с пульта в кабине, а также может общаться с аэродромом и экипажем при помощи рации.

Электрокары для почты

Ветвь электромобилей пытается развиваться еще с зари автопрома. До ее относительно массового современного разрастания у АвтоВАЗа были эксперименты с электромоторами. Полюбуйтесь на этот универсал ВАЗ-2102Э – он работал на комбинате общественного питания на заводе.

Другие автомобили из мелкосерийной партии отправились работать в почтовую службу Тольятти. Никаких тебе вредных выхлопов – электромотор мощностью около 35 л.с. питался от никель-цинковых батарей весом 380 кг. Запас хода электрического универсала составлял 130 километров, что вполне прилично и по нынешним параметрам.

«Буревестник» для пограничников

И снова КГБ, но на этот раз – Погранвойска КГБ СССР. Для них подготовили специальный уазик на базе модели 469, которая получила индекс ВБ.

От обычных классических внедорожников погранверсию отличают цельнометаллическая крыша вместо тента, две фары-искатели у верхних петель дверей, две накрышные штанги с фиксаторами для перевозки лыж и мощный прожектор над ветровым стеклом.

Внедорожник ГАЗ для маршалов Красной Армии

Легковый автомобиль с полным приводом с закрытым кузовом – советский автопром предложил такое еще в 1939 году. Но не для всех, а для командования советской армией.

Машины появились очень вовремя – как раз перед началом Великой отечественной войны, и многие военоначальники проехали на своих фаэтонах-внедорожниках всю войну. ГАЗ-31-67 возили маршалов и генералов: Ворошилова, Жукова, Павлова, Тимошенко, Конева и пр.

Автомобиль сочетал в себе комфортность и впечатляющую проходимость (на это и ориентируется сейчас самый модный сегмент – кроссоверы). Характерный нюанс: в маршальских фаэтонах не было печки, зато присутствовали прикуриватель и пепельница.

Роторный двигатель ВАЗ-415

Роторный двигатель ВАЗ-415 который придумал сер Ванкель.

Описание :
Роторный двигатель на ВАЗ — достаточно хорошая альтернатива сильно форсированному двигателю.
Основным преимуществом двигателя известны :

* Практически неизменная,плавная мощность двигателя на всём диапазоне оборотов двигателя
* Большой КПД (Коэффициент Полезного Действия), т.е. литровая мощность получить около 110 л.с. (без форсировки)
* Огромный потенциал для доводки, форсирования двигателя, его правильной настройки.
* Большие обороты двигателя, т. е. двигатель способен раскручиваться до 10 000 оборотов.
* Относительно небольшой расход топлива.

Технические характеристики мотора ВАЗ — 415:

* Число секций 2
* Рабочий объем камеры двигателя, дм3 1,308 (1308 см)
* Степень сжатия 9,4 9,4
* Номинальная мощность,кВт(л.с.)/мин-103(140)/6000
* Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-186(19)/4500
* Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-900
* Масса двигателя, кг 113
* Габаритные размеры, мм
o высота 570
o ширина 535
o длина 665
* Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч) 312.2(230)
* Расход масла в % от расхода топлива 0,6
* Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км 125
* Назначение ВАЗ-2108/2109/21099/2110/2111/2112/2113/2114/2115/2117/2118/2119

В комплект входит:

* Двигатель
* Комплект необходимых креплений
* Комплект проводов и всей необходимой электроники
* Комплект шлангочек
* Инструкция по установке, настройки и эксплуатации роторного двигателя ВАЗ — 415

Принцип работы роторного двигателя:

Принцип работы роторного двигателя на ваз. Особенность двигателя — применение вращающегося ротора (поршня),  размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде.
Установленный на валу ротор жестко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре.
Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами.
Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r: R = 2: 3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т.п. Масса и габариты двигателя Ванкеля в 2-3 раза меньше соответствующих им по мощности двигателей внутреннего сгорания обычной схемы.
Именно такая схема позволила создать принципиально новый двигатель с хорошим динамическими показателями.
Как показал опыт наших клиентов, им удавалось разогнать мощность двигателя до 217 л.с. только при помощи настроенной системы впуска и выпуска, а также изменённой системой газораспределения и смешивания топлива с воздухом. И при этом, ресурс двигателя остался тем же (около 100 тыс. км), употребление топлива увеличилось всего до 14-15 л/100 км при активном движении в городе. Данный двигатель также не страдает болезнью всех сильно форсированных «сердец автомобилей», а именно — перегревом. Как уже говорилось, данный мотор обладает хорошим КПД, поэтому большая часть энергии тратится на увеличение мощности двигателя, а не на бессмысленный нагрев двигателя до большой температуры.

Автомастерская Спартак не занимается продажей роторно-поршневых двигателей.

Стоимость такого двигателя порядка 50 000 грн.

   я  не занимаюсь продажей таких двигателей .

Роторно поршневой двигатель ваз 2107 – Защита имущества

Идея роторного двигателя слишком заманчива: когда и конкурент весьма далек от идеала, кажется, что вот-вот преодолеем недостатки и получим не мотор, а само совершенство… Mazda находилась в плену этих иллюзий аж до 2012 года, когда была снята с производства последняя модель с роторным двигателем – RX-8.

История создания роторного двигателя

Второе имя роторного двигателя (РПД) – ванкель (этакий аналог дизеля). Именно Феликсу Ванкелю сегодня приписываются лавры изобретателя роторно-поршневого двигателя и даже рассказывается трогательная история о том, как Ванкель шел к поставленной цели тогда же, когда Гитлер шел к своей.

На самом деле все было чуточку иначе: талантливый инженер, Феликс Ванкель действительно трудился над разработкой нового, простого двигателя внутреннего сгорания, но это был другой двигатель, основанный на совместном вращении роторов.

После войны Ванкель был привлечен немецкой фирмой NSU, занимавшейся в основном выпуском мотоциклов, в одну из рабочих групп, трудившихся над созданием роторного двигателя под руководством Вальтера Фройде.

Вклад Ванкеля – это обширные исследования уплотнений вращающихся клапанов. Базовая схема и инженерная концепция принадлежат Фройде. Хотя у Ванкеля был патент на двойственное вращение.

Первый двигатель имел вращающуюся камеру и неподвижный ротор. Неудобство конструкции навело на мысль поменять схему местами.

Первый двигатель с вращающимся ротором начал работу в середине 1958 года. Он мало отличался от своего потомка наших дней – разве что свечи пришлось перенести на корпус.

Феликс Ванкель и его первый роторный двигатель

Вскоре фирма объявила о том, что ей удалось создать новый и очень перспективный двигатель. Почти сотня компаний, занимающихся производством автомобилей, закупила лицензии на выпуск этого мотора. Треть лицензий оказалась в Японии.

РПД в СССР

А вот Советский Союз лицензию не покупал вовсе. Разработки собственного роторного двигателя начались с того, что в Союз привезли и разобрали немецкий автомобиль Ro-80, производство которого NSU начала в 1967 году.

Через семь лет после этого на заводе ВАЗ появилось конструкторское бюро, разрабатывающее исключительно роторно-поршневые двигатели. Его трудами в 1976 году возник двигатель ВАЗ-311. Но первый блин получился комом, и его дорабатывали еще шесть лет.

Первый советский серийный автомобиль с роторным двигателем – это ВАЗ-21018, представленный в 1982 году. К сожалению, уже в опытной партии у всех машин вышли из строя моторы. Дорабатывали еще год, после чего появился ВАЗ-411 и ВАЗ 413, которые были взяты на вооружение силовыми ведомствами СССР. Там не особо переживали за расход топлива и малый ресурс мотора, зато нуждались в быстрых, мощных, но неприметных авто, способных угнаться за иномаркой.

ВАЗ с роторным двигателем (ГАИ)

РПД на Западе

На Западе роторный двигатель не произвел бума, а конец его разработкам в США и Европе положил топливный кризис 1973 года, когда цены на бензин резко взлетели, и покупатели машин стали прицениваться к моделям с экономным расходованием топлива.

Если учесть, что роторный двигатель съедал до 20 литров бензина на сотню км, продажи его во время кризиса упали до предела.

Единственной страной на Востоке, не утратившей веру, стала Япония. Но и там производители довольно быстро охладели к двигателю, который никак не желал совершенствоваться. И в конце концов там остался один стойкий оловянный солдатик – компания Mazda. В СССР топливный кризис не ощущался. Производство машин с РПД продолжалось и после распада Союза. ВАЗ прекратил заниматься РПД только в 2004 году. Mazda смирилась только в 2012.

Особенности роторного мотора

В основу конструкции положен ротор треугольной формы, каждая из граней которого имеет выпуклость (треугольник Рёло). Ротор вращается по планетарному типу вокруг центральной оси – статора. Вершины треугольника при этом описывают сложную кривую, именуемую эпитрохоидой. Форма этой кривой обуславливает форму капсулы, внутри которой вращается ротор.

У роторного мотора те же четыре такта рабочего цикла, что и у его конкурента – поршневого мотора.

Камеры образуются между гранями ротора и стенками капсулы, их форма – переменная серповидная, что является причиной некоторых существенных недостатков конструкции. Для изоляции камер друг от друга используются уплотнители – радиальные и торцевые пластины.

Если сравнивать роторный ДВС с поршневым, то первым бросается в глаза то, что за один оборот ротора рабочий ход происходит три раза, а выходной вал при этом вращается в три раза быстрее, чем сам ротор.

У РПД отсутствует система газораспределения, что весьма упрощает его конструкцию. А высокая удельная мощность при малом размере и весе агрегата являются следствием отсутствия коленвала, шатунов и других сопряжений между камерами.

Достоинства и недостатки роторных двигателей

Преимущества

Роторный двигатель хорош тем, что состоит из куда меньшего числа деталей, чем его конкурент – процентов на 35-40.

Два двигателя одинаковой мощности – роторный и поршневый – будут сильно отличаться габаритами. Поршневый в два раза больше.

Роторный мотор не испытывает большой нагрузки на высоких оборотах даже в том случае, если на низкой передаче разгонять машину до скорости более 100 км/ч.

Автомобиль, на котором стоит роторный двигатель, проще уравновесить, что дает повышенную устойчивость машины на дороге.

Даже самые легкие из транспортных средств не страдают от вибрации, потому что РПД вибрирует куда меньше, чем «поршневик». Это происходит в силу большей сбалансированности РПД.

Недостатки

Главным недостатком роторного двигателя автомобилисты назвали бы его малый ресурс, который является прямым следствием его конструкции. Уплотнители изнашиваются крайне быстро, так как их рабочий угол постоянно меняется.

Мотор испытывает перепады температур через каждый такт, что также способствует износу материала. Добавьте к этому давление, которое оказывается на трущиеся поверхности, что лечится только впрыскиванием масла непосредственно в коллектор.

Износ уплотнителей становится причиной утечки между камерами, перепады давления между которыми слишком велики. Из-за этого КПД двигателя падает, а вред экологии растет.

Серповидная форма камер не способствует полноте сгорания топлива, а скорость вращения ротора и малая длина рабочего хода – причина выталкивания еще слишком горячих, не до конца сгоревших газов на выхлоп. Помимо продуктов сгорания бензина там еще присутствует масло, что в совокупности делает выхлоп весьма токсическим. Поршневый – приносит меньше вреда экологии.

Непомерные аппетиты двигателя на бензин уже упоминались, а масло он «жрет» до 1 литр на 1000 км. Причем стоит раз забыть про масло и можно попасть на крупный ремонт, если не замену двигателя.

Высокая стоимость – из-за того, что для изготовления мотора нужно высокоточное оборудование и очень качественные материалы.

Как видите, недостатков у роторного двигателя полно, но и поршневый мотор несовершенен, поэтому состязание между ними не прекращалось так долго. Закончилось ли оно навсегда? Время покажет.

Рассказываем как устроен и работает роторный двигатель

Роторно-поршневой двигатель(РПД), или двигатель Ванкеля. Двигатель внутреннего сгорания, разработанный Феликсом Ванкелем в 1957 году в соавторстве с Вальтером Фройде. В РПД функцию поршня выполняет трехвершинный (трехгранный) ротор, совершающий вращательные движения внутри полости сложной формы. После волны экспериментальных моделей автомобилей и мотоциклов, пришедшейся на 60-е и 70-е годы ХХ века, интерес к РПД снизился, хотя ряд компаний по-прежнему работает над совершенствованием конструкции двигателя Ванкеля. В настоящее время РПД оснащаются легковые автомобили компании Mazda. Роторно-поршневой двигатель находит применение в моделизме.

Содержание

Принцип работы

Сила давления газов от сгоревшей топливо-воздушной смеси приводит в движение ротор, насаженный через подшипники на эксцентриковый вал. Движение ротора относительно корпуса двигателя (статора) производится через пару шестерен, одна из которых, большего размера, закреплена на внутренней поверхности ротора, вторая, опорная, меньшего размера, жестко прикреплена к внутренней поверхности боковой крышки двигателя. Взаимодействие шестерен приводит к тому, что ротор совершает круговые эксцентричные движения, соприкасаясь гранями с внутренней поверхностью камеры сгорания. В результате между ротором и корпусом двигателя образуются три изолированные камеры переменного объема, в которых происходят процессы сжатия топливо-воздушной смеси, ее сгорания, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищения камеры сгорания от отработанных газов. Вращательное движение ротора передается на эксцентриковый вал, установленный на подшипниках и передающий вращающий момент на механизмы трансмиссии. Таким образом в РПД одновременно работают две механические пары: первая – регулирующая движение ротора и состоящая из пары шестерен; и вторая – преобразующая круговое движение ротора во вращение эксцентрикового вала. Передаточное соотношение шестерен ротора и статора 2:3, поэтому за один полный оборот эксцентрикового вала ротор успевает провернуться на 120 градусов. В свою очередь за один полный оборот ротора в каждой из трех образуемых его гранями камер производится полный четырехтактный цикл двигателя внутреннего сгорания.
схема РПД
1 – впускное окно; 2 выпускное окно; 3 – корпус; 4 – камера сгорания; 5 – неподвижная шестерня; 6 – ротор; 7 – зубчатое колесо; 8 – вал; 9 – свеча зажигания

Достоинства РПД

Главным достоинством роторно-поршневого двигателя является простота конструкции. В РПД на 35-40 процентов меньше деталей, чем в поршневом четырехтактном двигателе. В РПД отсутствуют поршни, шатуны, коленчатый вал. В «классическом» варианте РПД нет и газораспределительного механизма. Топливо-воздушная смесь поступает в рабочую полость двигателя через впускное окно, которое открывает грань ротора. Отработанные газы выбрасываются через выпускное окно, которое пересекает, опять же, грань ротора (это напоминает устройство газораспределения двухтактного поршневого двигателя).
Отдельного упоминания заслуживает система смазки, которая в простейшем варианте РПД практически отсутствует. Масло добавляется в топливо – как при эксплуатации двухтактных мотоциклетных моторов. Смазка пар трения (прежде всего ротора и рабочей поверхности камеры сгорания) производится самой топливо-воздушной смесью.
Поскольку масса ротора невелика и легко уравновешивается массой противовесов эксцентрикового вала, РПД отличается небольшим уровнем вибраций и хорошей равномерностью работы. В автомобилях с РПД легче уравновесить двигатель, добившись минимального уровня вибраций, что хорошо сказывается на комфортабельности машины в целом. Особой плавностью хода отличаются двухроторные двигатели, в которых роторы сами являются снижающими уровень вибраций балансирами.
Еще одно привлекательное качество РПД – высокая удельная мощность при высоких оборотах эксцентрикового вала. Это позволяет добиться от автомобиля с РПД отличных скоростных характеристик при относительно небольшом расходе топлива. Малая инерционность ротора и повышенная по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания удельная мощность позволяют улучшить динамику автомобиля.
Наконец, немаловажным достоинством РПД являются небольшие размеры. Роторный двигатель меньше поршневого четырехтактного мотора той же мощности примерно вдвое. И это позволяет рациональней использовать пространство моторного отсека, более точно рассчитывать расположение узлов трансмиссии и нагрузку на переднюю и заднюю ось.

Недостатки РПД

Главный недостаток роторно-поршневого двигателя – невысокая эффективность уплотнений зазора между ротором и камерой сгорания. Имеющий сложную форму ротор РПД требует надежных уплотнений не только по граням (а их четыре у каждой поверхности – две по вершинным, две по боковым граням), но и по боковой поверхности, соприкасающейся с крышками двигателя. При этом уплотнения выполнены в виде подпружиненных полосок из высоколегированной стали с особо точной обработкой как рабочих поверхностей, так и торцов. Заложенные в конструкцию уплотнений допуски на расширение металла от нагрева ухудшают их характеристики – избежать прорыва газов у торцевых участков уплотнительных пластин практически невозможно (в поршневых двигателях используют лабиринтовый эффект, устанавливая уплотнительные кольца зазорами в разные стороны).
В последние годы надежность уплотнений резко возросла. Конструкторы нашли новые материалы для уплотнений. Однако, говорить о каком-то прорыве пока не приходится. Уплотнения до сих пор остаются самым узким местом РПД.
Сложная система уплотнений ротора требует эффективной смазки трущихся поверхностей. РПД потребляет больше масла, чем четырехтактный поршневой двигатель (от 400 граммов до 1 килограмма на 1000 километров). При этом масло сгорает вместе с топливом, что плохо сказывается на экологичности моторов. В выхлопных газах РПД опасных для здоровья людей веществ больше, чем в выхлопных газах поршневых двигателей.
Особые требования предъявляются и к качеству масел, используемых в РПД. Это связано, во-первых, со склонностью к повышенному износу (из-за большой площади соприкасающихся деталей – ротора и внутренней камеры двигателя), во-вторых, к перегреву (опять же из-за повышенного трения и из-за небольших размеров самого двигателя). Для РПД смертельно опасны нерегулярная смена масла – поскольку абразивные частицы в старом масле резко увеличивают износ двигателя, и переохлаждение мотора. Запуск холодного двигателя и недостаточный его прогрев приводят к тому, что в зоне контакта уплотнений ротора с поверхностью камеры сгорания и боковыми крышками оказывается мало смазки. Если поршневой двигатель заклинивает при перегреве, то РПД чаще всего – во время запуска холодного двигателя (или при движении в холодную погоду, когда охлаждение оказывается избыточным).
В целом рабочая температура РПД выше, чем у поршневых двигателей. Самая термонапряженная область – камера сгорания, которая имеет небольшой объем и, соответственно, повышенную температуру, что затрудняет процесс поджига топливо-воздушной смеси (РПД из-за протяженной формы камеры сгорания склонны к детонации, что тоже можно отнести к недостаткам этого типа двигателей). Отсюда требовательность РПД к качеству свечей. Обычно их устанавливают в эти двигатели попарно.
Роторно-поршневые двигатели при великолепных мощностных и скоростных характеристиках оказываются менее гибкими (или менее эластичными), чем поршневые. Они выдают оптимальную мощность только на достаточно высоких оборотах, что вынуждает конструкторов использовать РПД в паре с многоступенчатыми КП и усложняет конструкцию автоматических коробок передач. В конечном итоге РПД оказываются не такими экономичными, какими должны быть в теории.

Практическое применение в автопромышленности

Наибольшее распространение РПД получили в конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия, когда патент на двигатель Ванкеля был куплен 11 ведущими автопроизводителями мира.
В 1967 году немецкая компания NSU выпустила серийный легковой автомобиль бизнес-класса NSU Ro 80. Эта модель выпускалась в течение 10 лет и разошлась по миру в количестве 37204 экземпляров. Автомобиль пользовался популярностью, но недостатки установленного в нем РПД, в конце концов, испортили репутацию этой замечательной машины. На фоне долговечных конкурентов модель NSU Ro 80 выглядела «бледно» – пробег до капитального ремонта двигателя при заявленных 100 тысячах километров не превышал 50 тысяч.
С РПД экспериментировали концерн Citroen, Mazda, ВАЗ. Наибольших успехов добилась Mazda, которая выпустила свой легковой автомобиль с РПД еще в 1963 году, на четыре года раньше появления NSU Ro 80. Сегодня концерн Mazda оснащает РПД спорткары серии RX. Современные автомобили Mazda RX-8 избавлены от многих недостатков РПД Феликса Ванкеля. Они вполне экологичны и надежны, хотя среди автовладельцев и специалистов по ремонту считаются «капризными».

Практическое применение в мотопромышленности

В 70-е и 80-е годы с РПД экспериментировали некоторые производители мотоциклов – Hercules, Suzuki и другие. В настоящее время мелкосерийное производство «роторных» мотоциклов налажено только в компании Norton, выпускающей модель NRV588 и готовящей к серийному выпуску мотоцикл NRV700.
Norton NRV588 – спортбайк, оснащенный двухроторным двигателем общим объемом в 588 кубических сантиметров и развивающим мощность в 170 лошадиных сил. При сухом весе мотоцикла в 130 кг энерговооруженность спортбайка выглядит в буквальном смысле запредельной. Двигатель этой машины оснащен системами впускного тракта переменной величины и электронного впрыска топлива. О модели NRV700 известно лишь то, что мощность РПД у этого спортбайка будет достигать 210 л.с.

Любопытные факты

1. Роторно-поршневые двигатели получили распространение среди авиамоделистов. Поскольку в модельном двигателе требования к надежности и экономичности снижены до предела, производство этих моторов оказывается недорогим. В этих двигателях уплотнений ротора либо нет вообще, либо эти уплотнения имеют простейшую конструкцию. Главное достоинство авиамодельного РПД в том, что его можно легко встроить в летающую масштабную модель. В частности, модельные РПД применяются при создании копий реактивных самолетов.
2. Получив патент на РПД в 1936 году Феликс Ванкель стал изобретателем не только двигателя внутреннего сгорания, но еще и роторно-поршневых насоса и компрессора. И эти устройства можно встретить гораздо чаще, чем РПД – на производстве, в ремонтных мастерских, в быту. Например, портативные электрические компрессоры для автомобилистов очень часто устроены по принципу роторно-поршневого насоса.

Статья в журнале об РПД польского инженера Рожицкого, «За рулем» №12, 1961

Проблема непосредственного преобразования давления газа (пара) во вращательное движение вала вот уже несколько столетий не дает покоя честолюбивым инженерам. Вплоть до середины ХХ века попытки создания работоспособных двигателей такого типа оставались безуспешными.

Только в 1957 г. Феликс Ванкель (F. Wankel) и Вальтер Фройде (W. Froude) продемонстрировали на конференции Общества германских инженеров работающий четырехтактный двигатель DKM 54 с поршнем-ротором, снабженным механическими уплотнениями. Несколько ранее основные технические решения прошли апробацию в конструкции компрессора, применявшегося для наддува мотоциклетного двигателя рекордного гоночного мотоцикла фирмы NSU (в 1955 г. эта фирма являлась крупнейшим в мире изготовителем мотоциклов). А совместная деятельность Ванкеля и Фройде началась после подписания соглашения между фирмами NSU Motorenwerke AG и Wankel GmbH еще в 1951 г., поэтому 2001 г. вполне можно рассматривать как год полувекового юбилея «роторно-поршневой» тематики в двигателестроении.

Каждый из этих двух немецких инженеров внес неоценимый вклад в разработку первого в мире роторно-поршневого двигателя (РПД). Ванкелю (и его группе) принадлежит заслуга создания классификации кинематических схем роторно-поршневых машин. Он провел обширные исследования механических уплотнений вращающихся клапанов (золотников), сформировал комплекс требований к эффективным подвижным уплотнениям. В этой области следует также отметить важную роль группы В. Бензингера (W. Benzinger) фирмы Daimler-Benz.

Усилиями средств массовой информации в научно-популярной литературе за РПД, очевидно, по аналогии с дизелем, закрепилось наименование «ванкель». Следует подчеркнуть, однако, что в профессиональной литературе такой жаргонизм напрочь отсутствует, поскольку именно второму соавтору, Фройде, главному конструктору двигателей фирмы NSU, принадлежала решающая роль в обосновании и выборе базовой кинематической схемы, а также формирование собственно инженерной концепции РПД. Сам же Ванкель считал вариант конструкции, принятый фирмой NSU за базовый, далеко не совершенным из-за необходимости уравновешивать противовесами эксцентрично вращающийся на валу ротор. До конца своей жизни человек, имя которого было увековечено в наименовании двигателя, работал над созданием совершенно иного мотора с простым вращением взаимодействующих роторов. Поэтому гораздо логичнее было бы именовать РПД по имени второго создателя – «фройде», но история распорядилась по-своему.

Первый РПД DKM-54 бироторной конструкции оказался чрезвычайно сложным (например, свечи зажигания устанавливались в роторе) и ненадежным, но он доказал принципиальную работоспособность всей предложенной концепции и приоткрыл направления для дальнейшей доводки. В 1958 г. NSU показала сразу две усовершенствованные Фройде модели: ККМ 125 (объем каждой из трех рабочих камер 125 см3) и ККМ 250 (объем 250 см3), в которых свечи зажигания размещались в неподвижном корпусе (статоре) и были легко доступными для обслуживания. Испытания подтвердили, что у двигателя с планетарным вращением ротора на эксцентрике вала отсутствуют серьезные механические проблемы.

Вспышка интереса к «ванкелю» во всем мире пришлась на конец пятидесятых – начало семидесятых годов. Первой лицензию на производство у NSU/Wankel приобрела всемирно известная корпорация Curtiss-Wright в 1958 г., а в 1960-1961 гг. успех признали крупнейшие германские моторостроительные фирмы Fichtel&Sachs, Daimler-Benz AG, MAN, Friedrich Krupp GmbH, Klockner-Humboldt-Deutz AG и первые японские – Yanmar Diesel Co. и Toyo Kogyo Co., а также английская фирма F/Perkins Ltd. В 1965 г. лицензии приобрели такие авторитетные компании, как Rolls-Royce, OMC и Porsche KG. Очередь гигантов класса Nissan Motor Co., General Motors Corp., Suzuki Motor Co., Toyota Motor, Ford-Werke AG, Ingersoll-Rand, Mercury Div., Brunswick Corp., Yamaha Motor, Kawasaki Heavy Industries Ltd. и American Motors Corp. пришла в 1970-1973 гг. Всего было заключено около 30 лицензионных соглашений на право производства.

«Сердцем» типичного РПД является ротор с тремя выпуклыми гранями, эксцентрично вращающийся внутри цилиндрической полости статора. Контур цилиндра двигателя (рис. 1) представляет собой перитрохоиду, то есть такую кривую, по которой без отрыва проходят вершины ротора в случае, когда радиус внешней шестерни планетарного механизма r, жестко соединенной с ротором, превосходит радиус внутренней неподвижной шестерни радиусом rg.

Подобно обычному бензиновому двигателю, в РПД реализован четырехтактный цикл. Рис. 2 иллюстрирует чередование фаз в рабочих камерах при полном повороте ротора; обратите внимание на то, что в ходе такого полного поворота трижды осуществляется рабочий ход, а также на то, что частота вращения выходного вала в три раза выше частоты вращения ротора, что соответствует одному рабочему ходу на оборот вала.

Положение I соответствует началу фазы всасывания в рабочую камеру V1, началу фазы сжатия в камере V2 и рабочему ходу в камере V3. В положении II рабочий ход завершен, вот-вот откроется окно выхлопа. Положение III соответствует моменту подачи зажигания в камеру V3, при этом в двух других камерах продолжаются процессы сжатия и выхлопа, соответственно. В положении IV начинается очередной рабочий ход – давление газов воспламенившейся топливовоздушной смеси в камере V3 приводит к энергичному провороту ротора.

«Золотой век» РПД

Первым в мире серийным автомобилем с односекционным РПД стал Spider-54, запущенный в производство фирмой NSU в 1964 г. Спустя три года начался выпуск Ro80 с двухсекционным двигателем ККМ 612 мощностью 129 л.с. Но настоящий успех пришел к «ванкелю», когда японская фирма Mazda (заключившая в 1961 г. договор с NSU) приступила к выпуску автомобиля Cosmo Sport 110S. В 1973 г. из 104 960 автомашин Mazda, проданных в США, более 92 % оснащались роторно-поршневым двигателем. В начале семидесятых годов фирма Citroen производила два типа легковых автомобилей с РПД, Mersedes разработала несколько прототипов, а General Motors планировала установить РПД на одной из своих перспективных машин (Corvette). В этот же период появились в производстве мотоциклы с РПД (Hercules W2000, Suzuki RE-5, Vaаn-Veen, Norton Commander).

Важнейшими достоинствами РПД по сравнению с традиционными поршневыми бензиновыми моторами являются:

• – меньшее на 35…40 % число деталей;
• – меньшие в 1,5. 2 раза габаритные размеры;
• – малая удельная масса при высокой удельной мощности. К примеру, современный серийный РПД с объемом рабочей камеры 1300 см3 имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором – 350 л.с. Миниатюрный моторчик OSMG 1400 (рабочий объем 5 см3) мощностью 1,27 л.с. весит всего 335 г;
• – низкий уровень вибраций. РПД полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность легких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
• – отличные динамические характеристики.
  Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, ведь в нем отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

Середина шестидесятых ознаменовалась все более широким применением разнообразных вариантов РПД в качестве транспортных, стационарных и переносных многоцелевых двигателей. К примеру, Curtiss-Wright продемонстрировала многотопливный двигатель модели RC 2-60 для привода генератора мощностью 60 кВт. Он весил вчетверо меньше аналогичного дизеля и занимал объем в полтора раза меньше, чем традиционный бензиновый поршневой «движок». Тогда же было показано, что РПД примерно на 20 % экономичнее обычных двухтактных подвесных лодочных моторов при меньшей массе и гораздо более низком уровне шума. Важной положительной особенностью «ванкеля» стала его многотопливность. Роторно-поршневому двигателю нашлось место и на катерах, и на снегоходах, и на легких самолетах. Однако наиболее важной сферой применения в то время являлось автомобилестроение.

Стремление получить быстрый экономический эффект от внедрения РПД оказалось не подкреплено глубокими научными исследованиями особенностей рабочего процесса и путей оптимизации теплового состояния двигателя. Остро стояла проблема выбора конструктивных элементов и материалов, обеспечивающих эффективность уплотнений, и установления взаимосвязи между характеристиками источников зажигания и сгоранием при малых нагрузках и частотах вращения. Всерьез теория РПД начинает складываться только в настоящее время.

Следует признать, что в связи с новизной конструкции вариант РПД, примененный на автомашинах Mazda в семидесятых годах, обладал рядом конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатков. Важнейшим из них являлся повышенный расход топлива. Нефтяное эмбарго 1973 г., последовавшее в ответ на поддержку, оказанную Соединенными Штатами Израилю в войне против арабской коалиции, нанесло чувствительный удар по американским автомобилистам и выдвинуло проблему экономичности на первый план, в то время как разработчики фирмы Mazda не уделили ей должного внимания. Вследствие всех этих причин «японское чудо» постепенно потускнело в глазах американских потребителей. В 1974 г. фирме удалось продать в США всего 61 192 автомобиля. Многие компании вынуждены были отказаться от планов производства РПД, так как реальными техническими средствами для быстрого решения двуединой задачи – уменьшения расхода топлива и снижения выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами – они не располагали.

И все же в 1978 г. Mazda сумела продать миллион автомобилей с РПД, а к 2000 г. общее количество проданных автомобилей перевалило за два миллиона.

Вплоть до 1996 г. Mazda продолжала производить и поставлять в США спортивный автомобиль RX-7. В результате проведения обширной программы исследований компании Mazda удалось решить проблему недостаточной экономичности РПД и снизить эмиссию токсичных компонентов отработавших газов до принятых норм. В октябре 1999 г. на 33-й токийской автомобильной выставке демонстрировался новый спортивный автомобиль RX-EVOLV, оснащенный современным вариантом «ванкеля» – двухсекционным двигателем MSPRE мощностью 280 л.с. Эту машину специалисты компании называли «концепт-каром», обещая в ближайшем будущем перенести заложенные в ней новинки в серийные модели RX-7.

В США сформировалась заметная группа гонщиков-любителей, которым Mazda в свое время сделала великолепный подарок. Оценивая предыдущие варианты RX-7, эти люди не скупятся на похвалы. По их мнению, отличительной особенностью РПД, установленного на «семерке», является потрясающая надежность: даже при эксплуатации в чрезвычайно напряженном «гоночном» режиме «ванкель» без какого-либо ремонта легко обеспечивал пробег свыше 100 000 миль! Фанаты RX-7 организовали сбор подписей с требованием возобновить поставки их любимца в США. Этих людей не пугает цена.

Кстати, о цене. Современный РПД, как уже отмечалось ранее, имеет меньшее число деталей по сравнению с равным по мощности «нормальным» бензиновым двигателем. Для нынешних станков с ЧПУ обработка поверхностей типа перитрохоиды является вполне посильной задачей, а требования к точности воспроизведения формы для деталей РПД даже менее жесткие, чем у классического двигателя с его цилиндрами и поршнями. В РПД нет клапанов, а значит, нет распредвала с толкателями и т.п. Применение износостойких покрытий, в том числе керамических, решает проблему надежности и долговечности. Таким образом, потенциально, при соответствующих масштабах производства, «ванкель» не дороже хорошего классического бензинового мотора равной мощности при одинаковой экономичности и, по крайней мере, не худших экологических показателях! Во всяком случае, фирма Mazda всерьез намеревается придать РПД второе дыхание и изменить стереотипное представление о важнейших качествах «ванкеля», сложившееся у потребителей по результатам эксплуатации его ранних моделей.

Ряд фирм предпринимал попытки реализации дизельного рабочего процесса в РПД. Однако успехи Curtiss-Wright, впервые успешно применившей послойное смесеобразование (что позволило “ванкелю” работать на дизельном топливе, авиационном керосине и т.п.), сделали неактуальными разработку дизельных вариантов РПД. «Всеядность» РПД позволяет использовать в качестве топлива сжиженный природный газ, а также водород. Великолепные перспективы открываются для применения РПД в авиации. Прежде всего, это касается беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) – разведывательных, метеорологических, а также самолетов-ретрансляторов и даже небольших транспортных машин. Приемник глобальной навигационной системы NAVSTAR позволяет новейшим беспилотникам летать на огромные расстояния, не сбиваясь с курса, а цифровая автоматизированная система взлета/посадки DGPS обеспечивает сохранность груза. Современный БПЛА типа Hermes 1500 UAV с двумя РПД способен нести 350 кг полезной нагрузки и держаться в воздухе 30 ч! Его летный ресурс 20 000 ч, что свидетельствует о переходе БПЛА из класса «одноразовых дорогостоящих игрушек» в разряд вполне степенных, «долгоиграющих» транспортных средств.

История отечественного «ванкеля» началась в 1961 г., когда Минавтопром и Минсельхозмаш СССР поставили соответствующую задачу перед научно-испытательными институтами – НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопромом. Параллельно по линии Минобороны изучением РПД занялся НИИД. В числе создателей отечественных конструкций роторно-поршневого двигателя следует назвать Чистозвонова, Ханина, Турянского, Зиновьева (НАМИ), Гостева и Бениовича (НАТИ), а также Иваницкого, Карманова и Александрова (ВНИИмотопром).

В период 1961-78 гг. в отраслевых НИИ и учебных институтах СССР были проведены исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые завершились созданием опытных образцов РПД различного назначения и технологий для их производства.

В 1974 г. решением правительства дальнейшие работы по РПД были поручены Волжскому автозаводу, где развертывалось специальное конструкторское бюро (СКБ РПД). Это решение, с одной стороны, придало новый импульс разработке отечественного варианта РПД (начались, в частности, проектные работы по строительству цехов для серийного производства «ванкелей»), а с другой – привело к фактической утрате многого из того, что наработали институты, поскольку в качестве прототипа специалисты ВАЗа решили ориентироваться на двигатель фирмы Mazda и опыт его массового производства. У истоков РПД стояли такие руководители как В.Н. Поляков, Е.А. Башинджагян, А.А. Житков, Б.С. Поспелов и М.А. Коржов. Ныне СКБ РПД ВАЗа возглавляет В.А. Шнякин.

СКБ РПД сумело разработать семейство двигателей мощностью 40…200 л.с. различного назначения. Наибольшие усилия были сосредоточены на доводке агрегатов мощностью 120 и 140 л.с. Удалось успешно решить проблемы РПД, связанные с работоспособностью подшипников, газовых и маслосъемных уплотнений, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Кроме того, была снята проблема коробления корпусных деталей из-за их неравномерного прогрева, а также создана многоканальная цифровая система зажигания.

Российским исследователям (И.В. Зиновьеву) удалось уточнить особенности процессов сгорания в РПД, влияние систем зажигания и добиться значительного улучшения экономичности РПД, применив послойное сжигание топлива в камере сгорания и динамический наддув за счет отраженной волны от смежной секции. Проблема снижения токсичности РПД решается преимущественно путем внедрения усовершенствований, обычных для поршневых двигателей – оптимизации смесеобразования и процесса сгорания, а также применения средств обезвреживания отработавших газов. Кроме того, получила экспериментальное подтверждение высокая эффективность подачи водорода в топливо-воздушную смесь.

В резерве сохраняется и такой способ улучшения экономических и экологических показателей автомобиля с РПД при обеспечении высоких динамических качеств, как полное отключение одной или нескольких секций многосекционных РПД на частичных нагрузках. С таким экспериментальным двухсекционным РПД (изготовленным из двух двигателей ВАЗ-311) на автомобиле ГАЗ-24 экипаж НАМИ занимал первые места на Всесоюзных ЭКО-ралли в 1989-1990 гг.

В настоящее время РПД оснащаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099, проходит испытания ВАЗ-2110 с «ванкелем» ВАЗ-415. Максимальная скорость роторной «семерки» составляет 180 км/ч, а «восьмерка» способна выжать и 200 км/ч, причем для разгона до скорости 100 км/ч ей необходимо всего 8 с. Двухсекционный двигатель ВАЗ-415 при массе 113 кг развивает мощность 140 л.с. Минимальный расход топлива – 230 г/л.с.·ч, а ресурс до первого капитального ремонта – 125 тыс. км. Кстати, в эксплуатации имеются автомашины с «ванкелями», успешно отработавшими без капремонта и обеспечившими пробег свыше 300 тыс. км.

И все же, сегодня отнюдь не автомобильные двигатели находятся в центре внимания конструкторов СКБ РПД Волжского автозавода. Со второй половины восьмидесятых годов в конструкторское бюро зачастили визитеры из смежной отрасли промышленности – авиационной. Важнейшими причинами, побудившими авиаторов приглядываться к РПД, являются его малая удельная масса и… отсутствие в стране отечественных авиационных двигателей мощностью 40…270 л.с. На первом этапе слегка модернизированный автомобильный «ванкель» ВАЗ-413 установили на самолет «Леший» и судно на воздушной подушке «Волга-2». Испытания подтвердили перспективность применения РПД на летательных аппаратах, но одновременно выявили необходимость определенной доводки двигателя для того, чтобы он удовлетворял авиационным требованиям.

В 1990 г. по заказу МВЗ им. М.Л. Миля началась разработка авиационного роторного двигателя ВАЗ-430, предназначавшегося для легкого вертолета Ми-34ВАЗ. Предполагалось, что доступ к авиационным технологиям позволит быстро создать качественный РПД, но эти надежды не оправдались. Камнем преткновения стало не только отсутствие государственного финансирования, но и утраченный авиационной промышленностью опыт создания малоразмерных двигателей внутреннего сгорания и соответствующих агрегатов.

Впоследствии по заказу частной фирмы был разработан легкий авиационный РПД ВАЗ-1187 мощностью 40 л.с. для дельталетов и его усовершенствованный вариант ВАЗ-1188 (60 л.с.). Основываясь на собственном опыте и учитывая зарубежную практику, руководство СКБ РПД сделало вывод о целесообразности создания авиационных роторно-поршневых двигателей в диапазоне мощности 40…300 л.с., где они конкурентоспособны с классическими «поршневиками». В настоящее время усилия СКБ сосредоточены на разработке авиационного трехсекционного РПД ВАЗ-426 мощностью 210…240 л.с. Об уровне совершенства современных РПД конструкции Волжского СКБ свидетельствуют следующие факты: масса двигателя составляет всего 145 кг, а удельный расход топлива при работе на автомобильном бензине на крейсерской мощности не превышает 205 г/л.с.·ч.

Возвращаясь к автомобильной тематике, следует сказать еще об одном произведении СКБ РПД – односекционном двигателе ВАЗ-1185 мощностью 40 л.с. Актуальность этого двигателя обусловлена устойчивой тенденцией к росту количества ежегодно выпускаемых микроавтомобилей (легковых автомобилей класса «А»). Как правило, такие машины выполняются четырехместными, имеют передний привод колес и оснащаются двигателями мощностью 30. 50 л.с. Наблюдается тенденция к повышению мощности двигателя микроавтомобилей до уровня 80…90 л.с. Основными причинами повышения интереса к автомобилям этого класса являются стремление снизить затраты на топливо, уменьшить транспортную напряженность в центре больших городов и улучшить условия парковки.

Объемы мирового производства микроавтомобилей можно охарактеризовать следующими цифрами: в 1996 г. в Японии было построено более 900 тыс., а в западноевропейских странах – около 700 тыс. таких автомобилей. Масштабы выпуска легковых автомобилей класса «А» в России крайне невелики (серийно производится только «Ока»; в 1999 г. построено около 40 тыс.), в то время как платежеспособный спрос, по мнению специалистов, оценивается в 150. 160 тыс. автомашин ежегодно. Наращивание выпуска «Оки» сдерживается возможностями ВАЗа по изготовлению двигателей, и в ближайшие пять лет объемы ее производства вряд ли превысят 80 тыс. в год.

Таким образом, вот она – ниша для РПД ВАЗ-1185. Создание нового недорогого автомобиля с роторно-поршневым двигателем, малогабаритным, неприхотливым и надежным, обеспечивающим комфорт в транспортном средстве ограниченных размеров (низкие шум и вибрации), в силу особенностей современной экономической ситуации в стране является весьма привлекательным проектом. Следует подчеркнуть особую актуальность развертывания массового производства легких автомобилей класса «А» для Москвы, обильно хлебнувшей лиха от пробок на дорогах, высокой загазованности в центре города и нехватки зон для парковки.

Уходят в прошлое слухи и мифы. Постепенно, по мере накопления опыта, внедрения новых технических решений у эксплуатантов возникает положительное отношение к РПД в ряде секторов техники, таких как малая авиация, автомобилестроение, стационарная энергетика. Если судить по публикациям в Интернете, рекламе, патентной активности и выставкам, намеченным на 2001 г., роторно-поршневой двигатель вступает в период нового всплеска интереса к нему.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Какой двигатель можно поставить на ВАЗ 2107: от лады и иномарки

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 5.9k. Опубликовано 03.11.2020

Неопытные собственники автомашин часто спрашивают, какой двигатель можно поставить на отечественное транспортное средства модели ВАЗ 2107 от иномарки без переделок. Механики прекрасно знают, что ВАЗ 2107 – это улучшенная модификация 2105. А главным отличием от старой модели является сердце авто – мотор. Это хороший и сильный двигатель, который сможет посоревноваться со многими иностранными движками того времени. Давайте посмотрим на технические характеристики этого двигателя от ВАЗ 2107.

Технические характеристики стандартного мотора семерки

Обычный объем для движка ВАЗ – один и четыре кубических сантиметра. Однако этот объем на протяжении выпуска силовых агрегатов колебался от полтора до 1,8 литров. Мощность же стандартного двигателя начиналась от 71 лошадки.

Более подробные технические характеристики даны в таблице ниже.

Этот движок для ВАЗ 2107 выпускался с 1972 года. И уже в наше время его производят на российских заводах.

При выборе иного двигателя для установки на ВАЗ 2107 нужно подходит внимательно к размерам силового агрегата. Размеры должны соответствовать старому движку, чтобы не пришлось чего-нибудь удалять или подрезать металл. Это лишние проблемы и финансовые затраты, если, конечно, вы не экспериментатор.

Какими двигателями оснащается ВАЗ 2107

На Жигули семерку устанавливаются следующие типы силовых агрегатов:

• 2103 восьмиклапанник с карбюраторной системой питания;
• 2105 тоже 8-клапанник с объем до 1,3 литра. Система питания – карбюратор;
• 2106 с объемом 1,6 л. Тоже работает за счет карбюраторной системы питания.

Кроме перечисленных на автомобиле можно найти роторные движки, моторы с моновпрыском, с распределительным впрыском. Часть двигателей соответствует экологическим нормам Евро 2 и Евро 3.

Внимание! Всего устанавливалось около 14 версий двигателей на ВАЗ 2107.

Система смазки у всех моторов комбинированная. Смазывание трущихся элементов идет под давлением и также под разбрызгиванием смазывающего средства. Опытные механики советуют заливать следующие масла:

• Лукойл;
• Ессо;
• Норси Экстра.

Эти смазки защитят детали мотора от преждевременного износа.

Какой двигатель можно поставить на ВАЗ 2107

Чтобы определиться с движком на ВАЗ 2107 взамен того, который сломался, необходимо понять сколько денег вы сможете потратить на установку нового мотора. Ответьте себе на вопрос нужен ли вам мощный движок или подойдет обычный.

Затем проверьте следующее:

• возможна ли стыковка нового мотора с коробкой передач на машине без переделок;
• совместим ли новый двигатель с остальными системами на машине Жигули семерка.

Внимание! Опытные механики советуют установить новый мотор от обычной семерки или же усовершенствовать его. Это будет бюджетным вариантом. Перестановку на ВАЗ сделать можно и в гаражных условиях.

Моторы от других моделей ВАЗ

На ВАЗ 2107 можно поставить моторы от других моделей Жигули или Лада. Например, движок от Лада Нива садится на подушки силового агрегата семерки без доработок. Мощность и объем соответствуют заявленным. Является бюджетным вариантом для замены мотора на Жигули семерка.

Опытные механики говорят, что мотор у Нивы считается более современным, чем движок от семерки. В двигателе Нивы стоят гидрокомпенсаторы, а это значит, что автовладельцу уже не нужно самостоятельно устанавливать тепловые зазоры клапанов. Силовой агрегат не требует сложного и постоянного ухода за собой, тем и привлекает молодых автолюбителей.

Силовые агрегаты от Лады Приоры увеличивают мощность работы машины. Так как объем двигателя Приоры больше литража стандартного движка от семерки на 0,1 литра.

Несмотря на то, что двигатель от Лада имеет немного другие формы, он легко устанавливается на место старого мотора.

Многие опытные механики не советуют устанавливать шестнадцатиклапанный движок. Так как у автовладельцев будут постоянно с ним проблемы. Машина ВАЗ 2107 просто не создана для работы на 16-клапаннике.

Двигатели от иномарок

Если вас не устраивают отечественные силовые агрегаты, и вы хотите заменить мотор на иностранный, то подойдут следующие марки:

• Фиат или Ниссан. Они легки в ремонте и обслуживании. Похожи на силовые агрегаты от семерки и по размерам идентичны им. Переделку движков можно провести в гаражных условиях, пригласив друга-механика, если сами не разбираетесь в тонкостях переустановки двигателей ВАЗ 2107. Хотя в этом нет ничего сложного. Единственное не ошибиться при выборе адекватно работающего движка;
• двигатель от Фольцвагена. Он придаст мощности машине, но проблемы могут возникнуть из-за дыры в бюджете. Слишком уж дорогой двигатель от иномарки Фольцваген. Хотя, если поставите себе цель, то сможете накопить не только на него.

Существует еще третий тип движков для ВАЗ – это роторные моторы. Их любят отечественные машины больше всего.

Роторный двигатель

Подобные двигатели обладают следующими параметрами, которые более подходят для тяжелых условий эксплуатации транспортного средства по дорогам в России:

• поддерживает высокие обороты мотора без перегрева и вреда здоровью важных узлов движка;
• крутящий момент без провалов, как отмечают опытные механики. Это значит, что и на низких, и на высоких оборотах автомобиль не будет глохнуть;
• расходует топливо более, чем экономично, в отличие от иностранных двигателей современного класса.

Однако у роторных движков для ВАЗ есть один минус. Они не проходят большое количество километров. Например, двигателю, который подходит для установки на семерки, понадобится 75 тысяч километров, и он уйдет на капитальный ремонт. Это мотор РПД 413.

Поэтому тем, кто нуждается в стойких и долговечных двигателях, лучше не покупать и не устанавливать роторный движок на ВАЗ. Нужно попробовать поставить двигатель на дизеле. Давайте посмотрим какие из дизельных силовых аппаратов подойдут для российского авто ВАЗ 2107.

Дизельные моторы

Многие автолюбители пытаются поставить дизельный движок от Фиата. Объем движка 2,5 литра. Это сыграет злую шутку с управлением машины, так как мощность сразу увеличивается в несколько раз. А теперь вспомним, что лучше покупать мотор не только размерам подходящий, но и по объему.

Дизельный движок от Фиата или от Рено Логан подходит для установки в семерку. Хотя вот опытные механики советуют все-таки ставить бензиновый движок от Рено Логан. Так как по объему он идентичен с семерочным или немногим больше него.

В любом случае будете ли вы ставить дизельный мотор на автомобиль или бензиновый, если у вас нет опыта в переделке движков, то лучше обратитесь к опытным механикам. Они помогут вам или самостоятельно проведут процедуру замены. А вы не будете мучиться и дважды затрачивать финансовые средства в начале на переделку, а потом на лечение проблем машины, которые могли возникнуть при неправильном монтаже силового агрегата на ВАЗ 2107.

Заключение

Установлен ли в ВАЗ 2107 свежий двигатель или старый, не забывайте возить его на технический осмотри делать профилактическое обслуживание. Всегда меняйте масло и фильтрующие устройства, не забывайте про ремни, помпы, другие детали мотора, которые считаются расходными элементами. Так как они быстро приходят в негодность.

Не старайтесь резко срываться с места особенно на отечественных автомобилях двадцатого века. Они уже не выдержат такого испытания. В морозную погоду лучше прогреть движок и коробку передач, и только потом начинать движение. Тогда любой движок прослужит у вас дольше обычного. Техника тоже любит уход за ней.

странных попыток вращения, которые, к сожалению, потерпели неудачу

Роторный двигатель — это удивительный инженерный шедевр, который в основном используется и доводится до совершенства Mazda, но когда он был впервые представлен в середине 1960-х, гораздо больше производителей заинтересовались этим. Вы, наверное, знаете о NSU, Citroen и Audi, но я и, может быть, вы да и про роторные попытки этих производителей никогда не слышал.На мой взгляд, это одни из самых крутых и странных роторных автомобилей!

DATSUN SUNNY 1200 RE

Последние две буквы в названии очень важны, потому что они говорят о том, что автомобиль приводится в движение роторным двигателем. Это был всего лишь прототип, но планировалось его производство. Под капотом расположен двухроторный двигатель объемом 1000 куб. См, который передает мощность 120 л.с. задние колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач.Datsun использовала периферийные порты вместо боковых портов, которые использовались Mazda. Этот двигатель также должен был быть в модели Silvia того времени, но он никогда не производился из-за проблем с надежностью. Кто знает, что бы произошло, если бы он действительно был запущен в производство. Вы представляете, если бы все эти s13 были с роторными двигателями, возможно, мы никогда не получили бы знаменитый двигатель SR20. Может быть, роторный двигатель нашел бы свое место и в GTR.

ВАЗ / ВАЗ 21011 (и другие поворотные лады)

Русские тоже экспериментировали с этим новым безумным движком.Одним из их первых роторных автомобилей был однороторный ВАЗ 21011 мощностью 70 л.с.Эта версия « Жигулей » имела вдвое большую мощность, чем 4-цилиндровая версия.Эта машина была зверем на дороге, но ненадолго из-за жизненного спама. Двигатель был очень коротким, всего 20 000 км или около 12 000 миль. Затем был двухроторный двигатель объемом 1308 куб. 4-роторный двигатель мощностью 350 л.с., который был построен исключительно для КГБ !! Единственное, что круче, чем роторный двигатель, — это роторный двигатель, созданный для шпионов! Это был взгляд Лады на роторный двигатель, и я думаю, что это чертовски круто!

ШЕВРОЛЕ CORVETTE XP 897 GT

Дамы и господа, после замены LS rx7 представляю вам корвет с роторным двигателем! Да, было время, когда у V8 «MURICA MACHINE» был ротор, но не под капотом.Двигатель был расположен за сиденьями. Это был ОГРОМНЫЙ двухроторный двигатель объемом 4,1 л, приводивший в движение задние колеса. Это был всего лишь прототип, был изготовлен только один, а затем он был поврежден в результате пожара. автомобиль как можно быстрее, и мы забыли о нем, но потом человек нашел его на свалке и восстановил, теперь он питается от 13b. Так по какой странной причине GM сделал эту машину!? Ну, мы не делаем знаю, но я предполагаю, что они пытались составить конкуренцию европейским спортивным автомобилям того времени.Первый корвет был сделан для этого, так что, возможно, они пытались сделать то же самое с этим.

Итак, это были некоторые из попыток вращения, которые, к сожалению, так и не увенчались успехом …

#blogpost #rotary

Новый ВАЗ-2107 — двигатель Ванкеля

В свое время новый ВАЗ-2107 считался самой современной из всех моделей, когда-либо выпускавшихся в Тольятти.Внешний вид отличался элегантностью линий, а внутри высокие массивные спинки передних сидений почти упирались в потолок. Внешний вид машины произвел благоприятное впечатление, а интерьер вызывал недоумение. Какой был смысл в спинках кресел авиационного типа, пока неясно.

Рассказ

Тем не менее «семерка» получила путевку в жизнь, ее производство началось в 1982 году. С небольшими перерывами новый ВАЗ-2107 выпускался до весны 2012 года.В настоящее время модель собирается в Египте и до сих пор находит своего покупателя. Предшественником «семерки» является автомобиль ВАЗ-2105, который выпускался с 1979 по 2010 год. Выпуск «пятерки» был прекращен из-за невостребованности. Модель ВАЗ-2107 осталась на рынке, но также постепенно теряла своего покупателя из-за серьезных проблем в конструкции двигателя. Слабым местом двигателя был ремень привода распредвала.

Ремень

Зубчатый ремень не выдержал нагрузки в одном из наиболее напряженных узлов двигателя.Даже двойные стальные цепи в двигателях ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 не могли этого сделать, не говоря уже о хлопковом ремне, армированном хлопковыми нитками. Таким образом, конструктивные недостатки вывели новый ВАЗ-2107 из разряда востребованных автомобилей. Однако благодаря своей репутации красивой современной машины «семерка» осталась на рынке и потихоньку продается. Производитель добросовестно старается улучшить характеристики автомобиля, на автомобиль начали устанавливать роторно-поршневые двигатели системы Ванкеля, но большинство покупателей не доверяют необычному мотору и не спешат приобретать машину. .

Реэкспорт

С некоторой натяжкой новый ВАЗ-2107 можно назвать самым комфортным отечественным заднеприводным седаном. В реализации подержанному автомобилю помогает его статус реэкспорта, на всех крупных частях «семерки» стоит знак «Е», означающий, что автомобиль относится к числу предназначенных для экспорта. Психология современного покупателя после распада СССР не изменилась. Многие верят в миф о том, что товары отправляются на экспорт после тщательного отбора и не могут быть бракованными или иметь какие-либо изъяны.Таким образом, реэкспортные «семерки», которых нет вообще, покупаются с рук как ВАЗ-2107. Цена нового на такой автомат колеблется от 45 до 190 тысяч рублей.

ВАЗ-2107 сегодня

В настоящее время в Египте производится доработанная модель ВАЗ-21073 с двигателем 2103 объемом 1,7 литра и мощностью 85 литров. с участием. с централизованным впрыском и катализатором СО2. Мотор работает на высокооктановом бензине. Еще одна модификация «семерки» сделана с двигателем, адаптированным под бензин А-76.Эти машины едут в Китай. Шасси ВАЗ-2107 по-прежнему надежно и состоит из передней независимой подвески с пружинно-гидравлическими амортизаторами и задней подвески маятникового типа с поперечным стабилизатором. Тормозная система автомобиля двухконтурная, тормоза на передних колесах дисковые, на задних барабанные. Новый автомобиль ВАЗ-2107 оснащен титановыми колесами.

Сравнить ВАЗ Лада 2107 1.6 2003 с Mazda RX 7 FB2 1981

Тип двигателя — Количество цилиндров

I 4

-2 ротор — двигатель Ванкеля

Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя

Комбинированная мощность (электрическая + горючая)

Комбинированный крутящий момент (Электрический + Горючий)

Максимальная мощность — Выходная мощность —

лошадиных сил

74 л.с. / 73 л.с. / 54 кВт

115 л.с. / 113 л.с. / 85 кВт

Максимальная мощность — Выходная мощность — Обороты в лошадиных силах

120.0 Нм / 88 фунт-футов

155 Нм / 114 фунт-футов

Количество электродвигателей

Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия

Коробка передач Коробка передач — Количество скоростей

Размер, габариты, аэродинамика и вес

242,4 см / 95,43 дюйма

242 см / 95,28 дюйма

414,5 см / 163,19 дюйма

432 см / 170,08 дюйма

162 см / 63,78 дюйма

167 см / 65.75 дюймов

144,6 см / 56,93 дюйма

126,5 см / 49,8 дюйма

Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx

Передние тормоза — Размер диска

Задние тормоза — Dics размеры

Передние шины — Размер колесных дисков

Задние шины — размеры дисков

1060 кг / 2337 фунтов

980 кг / 2161 фунтов

Максимум. Буксирная масса

Соотношение масса-выходная мощность

14.32 кг / л.с.

8,52 кг / л.с.

кг / л.с.

155 км / ч / 96 миль / ч

190 км / ч / 118 миль / ч

Ускорение от 0 до 60 миль / ч (от 0 до 96 км / ч)

Время разгона от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч)

Разгон от 0 до 400 м (1/4 четверти мили)

Расход топлива (экономия), выбросы и запас хода

Расход топлива — экономичный — в смешанном цикле

Расход топлива — Экономичный — Открытая дорога

6.9 л / 100 км / 34 миль на галлон США / 41 миль на галлон Великобритании

7,7 л / 100 км / 31 миль на галлон США / 37 миль на галлон Великобритании

Расход топлива — Экономичный — Трасса

9,2 л / 100 км / 26 миль на галлон США / 31 миль на галлон Великобритании

9,1 л / 100 км / 26 миль на галлон США / 31 миль на галлон Великобритании

Расход топлива — Эконом — Город

9,2 л / 100 км / 26 миль на галлон США / 31 миль на галлон UK

14,5 л / 100 км / 16 миль на галлон США / 19 миль на галлон UK

Расход топлива — Экономия — Низкий WLTP

Расход топлива — Экономичный — Средний WLTP

Расход топлива — Экономия — Высокий WLTP

Расход топлива — Экономия — Сверхвысокий WLTP

Расход топлива — Экономия — Смешанный WLTP

Среднее потребление энергии

Среднее потребление энергии WLTP

55 литров / 14.5 галлонов США / 12,1 галлона Великобритании

Музей ОАО «АВТОВАЗ»: 45 лет истории — Пресс-релизы — Новости

• Корпоративный музей ОАО «АВТОВАЗ» отмечает 45-летие со дня открытия

• Изначально в выставочном зале музея находились 3 автомобиля и трудовые награды команда

• На сегодняшний день в экспозиции более 60 автомобилей и несколько тысяч других единиц

Коллекция исторических автомобилей LADA открывается вишневым ВАЗ-2101 — это первая проданная машина.Прежде чем стать экспонатом заводского музея, машина эксплуатировалась 19 лет — и сохранилась в хорошем состоянии.

Рядом с ВАЗ-2101 находится один из первых экспонатов музея — темно-вишневый ВАЗ-2103, который был отреставрирован в прошлом году и находится в практически идеальном состоянии. Автомобиль был выпущен в 1973 году и примечателен тем, что стал первым миллионным автомобилем. Среди автомобилей классической компоновки в музее также представлены автомобили 2102, 2106, 2107 и несколько уникальных автомобилей: ВАЗ-2105 с роторно-поршневым двигателем, ВАЗ-2101, на котором было совершено кругосветное путешествие.

LADA Niva представлена ​​отдельной группой — это и отреставрированный внедорожник первого поколения, и машина, использовавшаяся в Антарктике, и пятидверная LADA Niva, покорившая в рамках экспедиций в Гималаях высоту 5726 метров. .

Особая часть экспозиции — концепты и прототипы. Здесь представлены дизайн-проекты, в частности, двухместный кабриолет LADA Roadster, футуристический концепт в био-стиле «Питер-Турбо» и электромобиль «Рапан». В зале представлены прототипы серий с точки зрения экстерьера, но концептуальные с точки зрения технологии, например, автомобили на элементах питания ANTEL.На выставке представлены автомобили серии «Проект С» — седаны, кроссоверы, хетчбэки. Опыт работы на этой универсальной платформе был использован в проекте LADA Vesta — прототип этого бестселлера также выставлен в музее. Автомобиль был представлен на Московском автосалоне как есть, а производство началось годом позже.

В 2021 году исполнится 50 лет с момента выхода LADA на международные автогонки. Российский бренд принимал участие в различных дисциплинах — кольцевых гонках, ралли.Специально подготовленные ралли Нива, Самара, Веста, Гранта занимают достойное место в экспозиции музея. Здесь же представлен родстер LADA Revolution, ставший основой одноименного монокласса.

Зрелищна и коллекция юбилейных и памятных автомобилей — Гранта первых серий и Ларгус, несколько миллионных машин, от LADA Samara до LADA Priora. Уникальный ВАЗ-21099, выпущенный в 1991 году к 25-летию ОАО «АВТОВАЗ», является одним из самых популярных экспонатов выставки: на кузове автомобиля есть фамилии всех сотрудников автозавода, которые там работали в то время.На двух автомобилях стоят подписи президента России Владимира Путина — LADA Largus, производство которого началось при его участии, и желтая LADA Kalina Sport, на которой Владимир Путин в качестве премьер-министра страны осмотрел новую трассу «Амур». Интересен и предсерийный седан LADA 110, который показали Борису Ельцину — в 1994 году Президент РФ провел краткий тест-драйв новой LADA.

За годы работы музей посетили более миллиона человек со всего мира.Особенно часто зарубежные гости посещали выставку в 2018 году, когда проходил чемпионат мира по футболу. В настоящее время музей работает с антипандемическими ограничениями: посещение возможно только по предварительной договоренности с администрацией. Все, кто интересуется историей бренда LADA, могут найти материалы на странице музея в Instagram (@museum_lada). Информация о возобновлении работы музея будет опубликована на этой же странице — когда он будет готов распахнуть двери для всех желающих его посетить.

V Rusku jazdia Lady с вращающимися двигателями — Magazín — Auto

Ak ste členom ruských bezpečnostných zložiek, stále máte šancu, že dostanete služobnú Ladu poháňanú rotačným motorom.

Lada bola už krátko po svojom vzniku najmodernejšou a najvyspelejšou
Автомобилкоу в ЗССР. Práve táto skutočnosť bola rozhodujúcim faktorom,
ktorý spôsobil, že jej autá používali nielen štandardné štátne úrady,
але ай тайна полиция а йей подриадене безпечностные зложки. КГБ выжадовало
Dominanciu aj na cestách, preto jedného dňa prišla do Lady požiadavka na
vývoj špeciálnych výkonnejších verzií, ktoré by sa na pohľad tvárili
ako bežné autá.V roku 1974 bola pre tento účel v automotive Lada
zriadená špeciálna konštrukčná kancelária (RPD — Rotary Piston
Двигатель), который главный úlohou sa čoskoro stal vývoj rotačného
spaľovacieho motora.

Фото: АвтоВАЗ

ВАЗ 411 с вращающимися двигателями на Lada zaoberá už viac
ако 30 роков.

Prvým produktom RPD bol rotačný motor s označením VAZ 311, ktorý
в Тольятти забудовали до штатной Леди ВАЗ 2101 (niekoľko kusov aj do
каросери ВАЗ 21011).Kompaktné rozmery jednorotorového motora umožnili jeho
montáž medzi podbehy predných kolies bez výraznejších úprav motorového
священору. Vznikol tak prvý typ ВАЗ 21018. Jeho rotačný motor mal objem
0,654 л доосаховал макс. výkon 51 кВт / 6000 мин ^-1 (стандартный ВАЗ
2101 малый объем 1,2 л и мощность 44 кВт / 5600 мин ^-1 ). В поровнани с
„Bežnou“ Ladou непредставовал výkon nového motora veľký skok, ale bol
ahší (čo zlepšilo manévrovacie schopnosti auta) а во вышич
otáčkach mal viac sily a ochoty.ВАЗ 21018 осталь во выробе до
Року 1978.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 21018 Navonok nenápadné Lady mali nečakane veľký
Potenciál.

V roku 1978 sa do malosériovej výroby dostal nový rotačný agregát ВАЗ
411. Mal dva rotory a výkon až 85 kW (115 k), čo bolo reakciou na kritiku
tajných služieb na nízky výkon ВАЗ 21018. С мотором ВАЗ 411 достали Леди
означение ВАЗ 21019 и их акселерация макс. rýchlosť začali na uliciach
vyvolávať žiadaný rešpekt.Ich nevýhodou bola len obrovská spotreba, čo
найма в месте подстатне знижовало доязд áут. S cenami za pohonné hmoty si
však nikto hlavu nelámal. ВАЗ 21019 на вырубал жалкие два рока.

Фото: АвтоВАЗ

ВАЗ 311 Ich výkon postupne rástol.

Výkonnejšia verzia (ВАЗ 411) však bojovala s jednou podstatnou
prekážkou. Ротационный мотор ВАЗ 411 потребовал kvalitný benzín s vysokým
oktánovým číslom. Na konci sedemdesiatych rokov bol však na čerpacích
staniciach v ZSSR стандартный бензин с oktánovým číslom
93.Konštruktéri motora preto museli svoje dielo upravi tak, aby bolo
schopné spaľovať aj toto palivo. Navyše museli celý agregát (vrátane
elektropríslušenstva a zapaľovania) postaviť tak, aby bol schopný
naštartova aj pri teplotách –25 ° C. Веру, немали Шахке.

Wankel dostali aj lastné «hranaté» Lady

Spustenie sériovej výroby modelu VAZ 2105 automaticky znamenalo aj jeho
úpravu pre bezpečnostné služby. Už v roku 1980 preto z dielní
специальная комплектная канцелярия vyšiel upravený VAZ 21059, ktorý
Достал под капоту значения двигателя ВАЗ 411 (автомобиль с обозначением „М“)
с výkonom zvýšeným на 88 кВт (120 кОм).S ním sa dokázala Lada dostať na
100 км / ч за 8 часов до 10 секунд до макс. rýchlosť 180 км / ч.
Výrobca jej udával priemernú spotrebu dokonca len 9 l / 100 km. Aby bol aj pri
plnom nasadení zabezpečený potrebný dojazd, VAZ 21059 už disponoval
ďalšou prídavnou palivovou nádržou.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 2105 Ванкель достал ай ВАЗ 2105.

V roku 1982 prišiel na scénu VAZ 21079 (s karosériou luxusnej Lady VAZ
2107).Представал ďalší evolučný stupeň upravených modelov Lada a okrem
старый карьер с доразом на подходе посадки принесол мотор ВАЗ
411 vyladený na 96 кВт (130 кОм). Novinkou bolo použitie päťstupňovej
мануалней преводовки (доведы лен 4-ступенчатый «скрин»). Максимум. Rýchlosť
ани зрение в опроти ВАЗ 21059 незменили.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 2105 Upravené Lady nemali žiadne špeciálne
означение.

Niekoľko образцов ВАЗ 21059 aj ВАЗ 21079 достало под капоту мотор ВАЗ
413–2 секунды при 103 кВт / 6000 мин ^-1 .S ním auto na 100 км / ч
zrýchľovalo o sekundu rýchlejšie (9 s) и rozbehlo sa na 185 km / h. Pri
zohadnení aerodynamiky ich hranatých karosérií je to úctyhodná
rýchlosť. Tieto motory boli primárne vyvíjané pre použitie vo Volgách GAZ
3102. Niekoľko upravených GAZ-ov skutočne aj vzniklo.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 2107 Служба полиции на невыигрышках ВАЗ
2107.

V súvislosti s veľkou rýchlosťou «hranatých» modelov musela
konštrukčná kancelária riešiť jeden zaujímavý problém.Модел ВАЗ
ВАЗ 2107 ВАЗ 2107 уже выбавенные vonkajšími spätnými zrkadlami
nastaviteľnými z vnútra interiéru. Ich Mechanizmus nastavovania sa však
časom „vychodil“ a pri rýchlostiach nad 150 км / ч (niekedy aj nižších)
са zrkadlá samovoľne priklápali ku karosérii. Konštruktéri preto museli
Preracova ich uchytenie do stĺpikov predných dverí.

Тайней службы на невыигрышках Самара

С вращающимися двигателями и Лада недала покой ани в час ночи Самары.
(1984). Pre bezpečnostné zložky boli k dispozícii troj, štvor aj
päťdverové Samary (ВАЗ 2108–91, ВАЗ 2109–91, ВАЗ 21099–91), ktoré sa
новый двигатель VAZ 415 vyladeným na
103 кВт / 6000 мин ^-1 .(nemýliť si s rovnako výkonnými motormi ВАЗ
413–2 v Ladách so zadným náhonom). Двигатель дошел до крутящего момента 186 Нм.
pri 4500 min ^-1 a Samaru dokázal rozbehnúť na 200 km / h (седан na
210 км / ч). Отличная оценка около 1100 кг на территории Самары.
rozbehnúť na 100 km / h za 8 s, čo jej zabezpečovalo potrebný rešpekt aj
časoch, keď sa začali moskovské ulice zapať prvými prepychovými BMW a
Mercedesmi. Предварительно двигатель ВАЗ 415 малый вес 113 кг, затянулся
čo predchádzajúci VAZ 413–2 rovných 136 кг.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 2108 Самару розбехол мотор ВАЗ 415 аж на 200
км / ч.

Ešte zaujímavejšie však boli verzie vybavené motorom ВАЗ
415-I naladeným až na 132 кВт (180 k). Presné technické údaje týchto
Verzií však automotivebilka z nezistených dôvodov nezverejňovala.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 2109 Руси управляли aj jej päťdverovú verziu ВАЗ
2109.

V službách tajnej polície

Rotačný motor je už vo svojom princípe citlivé zariadenie, v službách
tajnej polície (navyše ruskej) bola jeho životnosť logicky značne
obmedzená. Niektoré zdroje uvádzajú, že samotná automobilka udávala
životnosť prvých rotačných agregátov len 30 000 km (podľa jazdného
štýlu niekedy aj menej). Pri zohadnení náročnosti služby sa dá tento
údaj pokladať za vierohodný. Vývoj dnešných rotačných agregátov
poskočil natoľko, že do prvej generálnej opravy údajne bez problémov
najazdia aj viac ako 100 000 км.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 21099 Седан с открытием двери 210
км / ч.

S rotačným motorom treba vedieť jazdiť

Špeciálne jednotky sa museli s upravenými Ladami učiť jazdiť.
Rotačný motor má totiž tú zákernú vlastnosť, že v nízkych otáčkach
neťahá. Jednoducho stratí výkon a ak ho vodič pri rozjazde poriadne
«Nepostrčí« plynovým pedálom, veľmi jednoducho zdochne ». Ak by sa to
Стало при розязи на кризоватке, алебо при пренаследовании, неболо при пренаследовании
Членов тайней службы в акциях великих лиц.Ак са вшак водичи науки
s Ladami jazdiť, dokázali byť aj v mestskej premávke prekvapujúco
rýchli. Na prvý pohľad nelogické inštalovanie Wankelovho motora do
zastaranej Lady s tuhou zadnou nápravou malo svoj dovod. Odolná konštrukcia
a výdrž podvozku (spolu s vyššou svetlou výškou) umožňovalo
пренаследование aj mimo ciest. Zjazd po schodoch, naučené preskakovanie
obrubníkov a rýchla jazda poných cestách boli disciplíny, vďaka
ktorým sa Lada dokázala priblížiť aj zdanlivo výkonnejším a
modernejším autám na sofistikovaných, no subtílnych podvozkoch.Самотни
Rusi tvrdia, že nie je dôležité, čo auto vydrží, ale ako dlho to
vydrží.

«Rotačné» Lady stále vo výrobe

Podľa dostupných oficiálnych informácií автомобильная Lada vo vývoji a
samotnej výrobe Wankelových motorov stále pokračuje. Úplná pravda
samozrejme ostane neodhalená, ale na vyhlásení, že ročne na špeciálnych
linkách в Тольятти zmontujú približne 100 ks, niečo určite bude.
Špeciálne zložky tieto Lady stále využívajú. Затянут последними моделями
с двухроторными двигателями ВАЗ 415 sú Lady 2110 и 2115.

Фото:
АвтоВАЗ

ВАЗ 2115 Самара 2
Ванкель дали под капоту ай самаре
2 (ВАЗ 2115).

Последняя эволюция ВАЗ-415 с Русом Доконца подарка выладий аж на
151 кВт (206 кОм) 176 кВт (240 кОм). Výkonom 176 кВт (240 кОм) в режиме ожидания
pochváliť aj trojrotorový motor VAZ 426, ten je však určený výhradne pre
letecký priemysel.

Устаревший — Lada Car Pack V1.2

LADA КОМПЛЕКТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

У меня уже давно возникла идея сделать культовый пакет автомобилей из советских автомобилей и Fiat, которые были разработаны и произведены вместе с Lada на одной базе.

Мод содержит 9 машин, 1 трейлер и 7 сценариев.

ПРИМЕЧАНИЕ: ВАМ НУЖНА ПОСЛЕДНЯЯ ВЕРСИЯ DTROXX WHEEL PACK ДЛЯ РАБОТЫ НЕКОТОРЫХ КОНФИГОВ: https://www.beamng.com/resources/d-troxx-wheel-pack.185/

Огромное спасибо всем в спасибо и тем, кто помог мне с модом, огромное спасибо ВСЕМ ВАМ.

Спойлер: Текущая версия (V1.2)
Какие новости?

— Добавлена ​​Lada 2105 — Самая тюнингованная машина в пакете!

— Добавлена ​​Лада 2121 (Нива)

— Добавлен прицеп Нива

-Добавлен кузов пикапа для Fiat 125p

-Добавлен тип кузова VIS для 2105 и 2106

-Добавлены 6х6 Лада 2107

-Добавлен гусеничный 2106

-Добавлена ​​универсальная опора руля для всех автомобилей
-Добавлена ​​еще пара конфигураций для каждой машины
-Теперь у каждой машины свои реальные характеристики

-Добавлены некоторые другие интересные вещи, которые вам нужно открыть для себя

Твики:
-Исправлены некоторые БЕЗ МАТЕРИАЛОВ
-Устройство вождения стало еще более реалистичным
-Обновленные материалы
-Много исправлений ошибок

Спойлер: V1.1
Новый контент:

2 новых конфига:
-2106 «BigBoi»

-2107 «Resto» — можно увидеть на баннере обновления 1.1.
— Добавлен роторный двигатель 20B под замену для Fiat 125p
— Добавлены дополнительные параметры настройки для 2107. Изменен конфиг Formula Drift, новый двигатель, другая настройка подвески.
-Некоторые мелкие поправки в конфигах
-Теперь Fiat 125p имеет задний фонарь.
-Изменен бампер модели 2104
-Другие мелкие изменения
Исправления:
-Исправлена ​​текстура битого стекла на 2101
-Исправлена ​​ошибка карданного вала
-Исправлены прозрачные детали со скинами
-Исправлена ​​текстура выхлопа на 2101
-Исправлены шаткие косяки
-Исправлены некоторые Название детали
Удалено:
-Удален Herobrine.

Спойлер: Прогресс
Текущий прогресс (19.01.19) Для автомобилей первого выпуска.
Лада 2101 (готово на 90%)
Лада 2102 (готово на 90%)
Лада 2103 (100% сделано)
Лада 2104 (100% сделано)
Лада 2106 (100% сделано)
Лада 2107 (100% сделано)
Fiat 125p (готово на 100%)

Прогресс для новых автомобилей: (19.01.19)
Lada 2105 (готово на 100%)
Lada 2121 (сделано на 90%)
Lada 2108 (не заводится)
Lada 2109/21099 ( Не запущен)
Fiat 124 (Не запущен)

Также обратите внимание, если вы легко срабатываете из-за «мешков», пожалуйста, оставьте обсуждение, потому что я не хочу здесь никаких драматических событий.

Ошибки и задача:
Прежде всего, я знаю, что на данный момент существует множество ошибок. В ближайшее время будут переделаны датчики 2101 и 2102.

Картинная галерея:

А как насчет столкновений, спросите вы…

Так что да, не так уж и плохо для «сетчатого наложения». Jbeam в настоящее время отредактирован и идеально подогнан к сетке.
ЗАГРУЗИТЬ: https://drive.google.com/file/d/1bge3XKvfOrEkPBGxDm8hIE-Rh5igLV3k/view?usp=sharing
(это на диске Google, так как изначально на форумах ограничено 490 МБ)

CREDITS из GTA: моды SA от Дениса Корчева, aolage, mialt18 и amanjol
Модель SR20 сделана моддером slrr — Модели Lexotic
RB26 сделаны моддером slrr — Timek9
Base Creator (Помощь в материалах и преобразование 2103 из SA в beamng) — @ baarry5444
@Car_Killer — Исправление ошибок и прочее, изготовление российских номерных знаков (WIP)
@AlexGTR Niva susp и NivaTrailer Jbeam
@waboll — помощь по моделям 125p, лимузин 125p модели
@LJ Dezignz — помощь по запчастям
@Ezo — УФ-отображение, своп серии T
@ Jakub1337 — Справочник и информация о Fiat 125p
@RetrO_TyT — скины
@ AgentMooshroom5 — Сообщение об ошибках
@zagdima — 6×4 jbeam и трансмиссия
@CrimsonCrocodile — другие скины
orror Speed ​​- Fiat’125 иголка

ВАЗ-2103

★ ВАЗ-2103

ВАЗ-2103 «Жигули» — роскошный компактный седан, выпускаемый АВТОВАЗом, представленный в 1972 году и выпускавшийся до 1984 года.Более известная под своим знаменитым экспортным названием Lada 1500 за пределами своего родного Советского Союза, а на внутреннем рынке получила прозвище «Тройка». Автомобиль был разработан совместно Fiat и ВАЗ одновременно с Fiat 124 special, и две модели имеют общую основу и влияют друг на друга. 2103 строился по лицензии и специально для советского и восточноевропейского рынка. 2103 внешне отличается от своего предшественника — ВАЗ-2101 первой четверки, то есть сдвоенными наборами фар, другой решеткой радиатора и указателей поворота, молдингами по бокам кузова и более крупными задними фонарями.Его главное отличие — более мощный рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель 1.452 CC мощностью 75 л.с. Кроме того, эта модель отличается наличием вакуумного усилителя тормозов и саморегулирующихся задних тормозов, а внутри на новом Fiat 125 на базе передней панели вместе с рулевым колесом и усовершенствованной приборной панелью с имитацией дерева, тахометра, масла. реле давления и часы на передней панели.

Известные в СССР как «Жигули», основные отличия ВАЗ-2103 от Fiat 124 Special заключаются в использовании более толстой стали для кузова 2103 массой 1.030 кг (2,270 кг, Fiat 105 кг на 231 кг меньше), двигатель с верхним расположением распредвала вместо бывшего блока верхних клапанов Fiat и использование алюминиевых барабанных тормозов на задних колесах вместо дисковых тормозов. Автомобиль показал себя пусковой ручкой для проворачивания двигателя вручную, если аккумулятор будет садиться в сибирских зимних условиях, вторичным топливным насосом, а также улучшенной шумоизоляцией. Позже к нему присоединились 1.198 CC, 73.1 CU в аккумуляторах 21035 и CC 1.294 79.0 CU в двигателе ВАЗ 21011 21033.

ВАЗу запретили продавать автомобиль на конкурирующих рынках вместе с Fiat 124; однако экспорт в Западную Европу начался в 1974 году, когда производство модели 124 было прекращено в пользу более новой модели Fiat 131 Mirafiori.ВАЗ-2103 продавался на экспортных рынках с середины 1970-х до начала 1980-х годов, по сути, как «люксовая» версия ВАЗ-2101. В Великобритании продавались с мая 1976 года по май 1979 года, и это был второй автомобиль Lada, проданный на этом рынке. Постепенно замененный своим преемником ВАЗ-2106 появился уже в 1976 году, он все еще был разработан в 1984 году и был первой моделью ВАЗ, которую следовало прекратить, хотя она и не была самой старой. В основном это произошло из-за сложности производства и стоимости хромированных деталей, которые в ВАЗ-2106 сильно сократились.

Рецензенты французского сайта lauto-Journal назвали его «чрезвычайно серьезным рабочим инструментом, способным работать в самых тяжелых условиях» и «хорошо сделанной машиной, способной служить где угодно, даже своему владельцу».

.