1 8 tsi проблемы: плюсы и минусы мотора, советы по эксплуатации

плюсы и минусы мотора, советы по эксплуатации

Ресурс двигателя — один из тех параметров, на который стоит обращать внимание при выборе автомобиля. Данная информация практически никогда не содержится в официальных мануалах по автомобилю, в которых лишь указывается гарантийный срок службы двигателя, по завершению которого водителю рекомендуется самому разбираться с возможными неисправностями мотора. В рамках данной статьи рассмотрим, насколько надежен двигатель 1.8 TSI, какой у него ресурс по пробегу, какие факторы влияют на приближение необходимости проведения капитального ремонта, а также особенности эксплуатации подобных моторов.

Оглавление: 
1. Характеристики двигателя 1.8 TSI
2. На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI
3. Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI
4. Недостатки двигателя 1.8 TSI
5. Ресурс двигателя 1.8 TSI

Характеристики двигателя 1.8 TSI

Моторы, которые идут под маркировкой 1. 8 TSI, являются турбированными. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный непосредственный впрыск топлива, что облегчает управление мощностью мотора. В зависимости от настроек двигателя, различаются его мощностные параметры. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора — 152 л.с. при крутящем моменте в 250 Н*м.

Заострить внимание в двигателе 1.8 TSI также стоит на системе газораспределительного механизма. В подобных агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и повышает срок пробега автомобиля между ТО.

Обратите внимание: Использование цепи позволяет снизить риск обрыва, следствием которого может стать повреждение ключевых компонентов мотора — поршневой системы, элементов головки блока цилиндров.

Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения — 1,5 литра на 10 тысяч пробега.

На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.

Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:

• Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель. В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
• Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды. Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;
  Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.
• Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок. Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол. В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
• Двигатель 1. 8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

• Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
• Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
• Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Ресурс двигателя 1.8 TSI

В начале 90-х годов выпускались моторы, которые были способны проходить миллион километров пробега и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встретить, и говоря о ресурсе мотора, следует опираться на более приземленные цифры.

Двигатель 1.8 TSI можно назвать надежным, и он способен проходить 300-500 тысяч километров пробега без капитального ремонта, если регулярно (каждые 10-20 тысяч километров) выполнять замену масла. Мотор крайне восприимчив к качеству масла, и если замену производить один раз в 30-40 тысяч километров, как указано в сервисных книжках, велик риск возникновения критических дефектов на 100-150 тысячах километров пробега.

Загрузка…

Двигатель 1.8 TSI CDAB (2 пок.)

Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 2 поколение
Годы выпуска	2008-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84.2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л. с./об.мин	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан.	9.1 5.4 6.6
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~100
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ ~250
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.

8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06h203495AD или 06h203495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-

<<НАЗАД

Двигатель 1.8 TSI: особенности, характеристики, обслуживание

На какие автомобили устанавливается

• Volkswagen: Passat, Passat CC, Golf, Sharan;
• Seat Alhambra, Leon, Altea, Toledo;
• Skoda Octavia, Yeti, Superb;
• Audi A3, A4, A5, TT;

Модификации

Модификация	Мощность	Крутящий момент
б/н	120 л. с.	230 Нм при 1500-3600 об/мин.
CDAA	160 л. с.	250 Нм при 1500-4500 об/мин.
CDAB	152 л. с.	250 Нм при 1500-4200 об/мин.
CDHB	160 л. с.	250 Нм при 1500-4500 об/мин.
б/н, модификация для Passat в США	170 л. с.	250 Нм при 1750 об/мин.
б/н, устанавливался на Audi A5	170 л. с.	250 Нм при 1500-4800 об/мин.
CJEB	170 л. с.	320 Нм при 1400-3700 об/мин.

Технические характеристики

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов

Холодный запуск

• Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)

Особенности конструкции

Блок цилиндров и картер

БЦ мотора 1. 8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.

Блок цилиндров

ГБЦ и клапаны

Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.

Головка блока цилиндров 1.8 TSI

Система впуска

Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.

Впускной коллектор

Система охлаждения

Система охлаждения

Топливная система

Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.

Разгонная динамика

• Volkswagen Passat 180 л. с.
• Skoda Octavia A7 180 л. с.
• Skoda Superb 160PS DSG
• Skoda Octavia 2 160PS

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель

Система зажигания и ЭСУД

Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.

Выхлопная система

Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.

• Звук двигателя

Неисправности и ремонт

Расход масла

Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.

Масляный насос 1.8 TSI

Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.

К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.

А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.

Идентификатор двигателя	Заменяемая деталь	Замена
CDAB CDA 221245	Поршень 06h207065BS	Поршень 06h207065BK, либо замена колец на 06J198151F
	Поршень 06h207065BK	Kolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями).
	Поршни 06h207065CP / 06h207065DF	Поршень Kolbenschmidt 40761600
CDAB CDA до 221245	Поршни (по инструкциям для 221245) + Шатун 06J198401H	Шатун 06h207065DF

Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.

Стук поршней

С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:

1. Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
2. Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.

Разрушение корпуса балансирных валов

Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.

Гидронатяжитель

Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.

Повышенный расход охлаждающей жидкости

В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

• Разборка
• Устранение масложора

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

• Проверка натяжителя ГРМ

Тюнинг

Чип-тюнинг двигателя возможен, зачастую обычной сменой прошивки ЭБУ, т.к. даже сам концерн Volkswagen на разных автомобилях устанавливает одну и ту же модификацию двигателя, но настраивая свою максимальную мощность.

Главная сложность — очень мало специалистов, которые могут сделать чиповку грамотно, без ущерба ресурсу мотора.

Потенциал — мощность более 215 л.с. и крутящий момент более 330 Нм при использовании бензина марки АИ-95. Расход топлива при этом способен к снижению.

После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных. В дальних поездках не лишней будет топливная канистра и достаточный запас масла (в зависимости от протяженности путешествия). В качестве альтернативы можно попробовать использование бензина АИ-98.

Двигатель 1,8 TSI CDAB и CDAА проблемы с надежностью и их решение

Двигатели CDAB и CDAA (отличается только прошивкой ЭБУ) устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365) 2011 — 2015

Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 — 2015

Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5) 2006 — 2010

Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357) 2009 — 2012

Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1) 2009 — 2013

Volkswagen Sharan 2 / Фольксваген Шаран 2 (7N1) 2011 —

SEAT Alhambra 2 / Сеат Альхамбра 2 (710) 2011 —

Skoda Octavia 2 A5 / Шкода Октавия 2 А5 (1Z3, 1Z5) 2004 — 2013

Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7, 5L6) 2010 — 2015

Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4, 3T5) 2008 — 2015

Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA, 8P7)

Audi TT / Ауди ТТ (8J3, 8J9) 2007 — 2014

SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 — 2013

SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5) 2004 — 2015

SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 — 2010

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.

Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB — 06h207065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245

Диаметр поршня 82.465

Заводская маркировка на днище поршня AF

Высота колец

1ое компрессионное — 1мм

2ое компрессионное — 1.2мм

Маслосъёмное — 1.5мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.

В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.

В качестве замены поршня 06h207065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06h207065BK

Диаметр поршня 82.465

Заводская маркировка на днище поршня AE

Высота колец

1ое компрессионное — 1.2мм

2ое компрессионное — 1.5мм

Маслосъёмное — 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.

Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.

В качестве заменителя поршня 06h207065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06h207065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06h207065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.

Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06h207065BK — 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06h207065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.

Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.

В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.

Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06h207065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.

Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства — поршни 06h207065CP
Диаметр поршня 82.435

Заводская маркировка на днище поршня BM

Высота колец

1ое компрессионное — 1мм

2ое компрессионное — 1. 2мм

Маслосъёмное — 2мм

А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06h207065CP на 06h207065DF
Диаметр поршня 82.435

Заводская маркировка на днище поршня BN

Высота колец

1ое компрессионное — 1.2мм

2ое компрессионное — 1.2мм

Маслосъёмное — 2мм

Дренаж маслосъёмных колец поршней 06h207065CP и 06h207065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06h207065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.

По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.

Параллельно с введением в производство новых поршней 06h207065CP и 06h207065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06h207065BS и 06h207065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.

В качестве заменителя поршня 06h207065CP / 06h207065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.

История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.

В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06h207065DL.

Диаметр поршня 82.435

Заводская маркировка на днище поршня BS

Высота колец

1ое компрессионное — 1.2мм

2ое компрессионное — 1.2мм

Маслосъёмное — 2мм

Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы — Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.

Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.

Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620

2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.

Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.

Новый сальник 06h203171F

Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.

Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.

Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.

Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях

Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала

При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.

Сетчатый фильтр забитый кусками пластика

Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.

Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала

В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.

Но и эта конструкция небезупречна — на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,

а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.

Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ

Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ

Балансирный вал

Привод насоса

Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.

Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.

2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.

Проблемы с впускным коллектором

Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.

При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.

Решение в условиях сервиса

Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

———————————

добавление от 24/09/2012:

———————————-

Суть проблемы

Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:

Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/2

Снять крышку ГБЦ .

‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров

‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:

‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06h203144J) .

‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.

‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:

‒ Провести ремонт согласно требованиям .

Продолжение темы и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: suslikrus

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Двигатель 1.8 TSI на Volkswagen и Skoda – что нужно знать?

Современная сфера производства автомобилей просто потрясает объемами научной деятельности и невероятными возможностями технического прогресса. Двигатели нынешнего поколения сложно сравнить с моторами 5-6-летней давности, настолько далеко ушла разработка технических средств во всем мире. Сегодня мы поговорим о двигателях 1.8 TSI, которые активно устанавливают на автомобили корпорации Volkswagen. Речь пойдет о современном моторе, но затронем также вопрос истории. Данный двигатель стал одним из самых популярных и достаточно противоречивых в модельной линейке производителя. Он устанавливается практически на все культовые модели Skoda, а также на ряд автомобилей VW и Seat. Audi же дорабатывает все агрегаты VW перед установкой в свои машины, но этот агрегат также стал одним из представителей базы для разработок. Так что добрая доля европейского рынка автомобилей основана именно на 1.8 TSI.

За время существования этого двигателя он перешел от стандартов Евро 3 до стандартов Евро 6, не потеряв при этом мощности и привлекательных характеристик. Агрегат достаточно интересный по всем статьям, у него есть несколько важных поколений для производителя. Компания создала довольно высокую надежность этого мотора и сделала его максимально современным. Стоит ожидать, что большая часть моделей среднего ценового сегмента будет и дальше основана именно на этом двигателе. Стоит заметить, что машинки с таким мотором обладают довольно высокой динамикой и прекрасно чувствуют себя в условиях трассы. Но чтобы понять такие особенности мотора, стоит рассмотреть более внимательно его характеристики, разновидности и главные особенности. Справедливости ради, заметим, что и недостатки определенные в истории этого агрегата присутствуют.

Содержание

Главные технические характеристики двигателя 1.8 TSI

Силовой агрегат обладает определенной уверенностью в своих силах. Этот автомобиль получил не просто высокое качество, но на самом деле удивительные возможности роста и развития для концернов, использующих его. Двигатели модели BZB в 2011 году были заменены на модель DZAB с более высоким экологическим классом. Но в целом характеристики и конструкция остались прежними. Мы рассмотрим более внимательно характеристики агрегатов 1.8 TSI современного поколения:

• рабочий объем 1.8 литра, мощность двигателя зависит от модели, составляет от 152 лошадок и выше, в традиционных версиях крутящий момент равен 250 Н*м, чего вполне достаточно;
• двигатель основан на технологии TSI — установлена специфическая турбина Volkswagen, которая значительно увеличивает мощность и резвость мотора, особенно при наборе оборотов;
• в приводе ГРМ установлена цепь, есть некоторые сведения о возможности ее растягивания, но в целом проблем нет, отсутствуют обрывы и поломки клапанной системы;
• есть определенный лимит сгорания масла — на 10-15 тысяч км пробега уходит примерно 1.5 литра ценного продукта смазки, так что стоит постоянно смотреть на уровень жидкости в картере;
• главные преимущества двигателя раскрываются в сочетании с механической коробкой, 7-DSG также работает неплохо, есть версии с полноценным 6-диапазонным автоматом.

В истории использования этого силового агрегата он устанавливался практически на все значимые модели Skoda и Volkswagen. Это Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и прочие менее популярные автомобили. Это говорит о значительном доверии концерна к двигателям, а также повествует об универсальных характеристиках силового агрегата. Возможности установки действительно довольно серьезные, но стоит сразу же поговорить об особенностях эксплуатации.

Список моделей – куда ставили 1.8 TSI?

Нужно признать, что двигатель невероятно популярный, он устанавливался и продолжает устанавливаться на самые разные модели концерна VAG. Количество модификаций подходит к 10, а концерн не прекращает модифицировать и улучшать мотор для будущих моделей. Агрегат показывал мощность от 120 сил в ранних версиях до 170 лошадок на последних модификациях.

Основные модели, куда ставили этот двигатель:

• Volkswagen – Passat, Golf, Passat CC, Sharan;
• Skoda – Superb, Yeti, Octavia;
• Seat – Leon, Altea, Toledo, Alhambra;
• Audi – A3, A4, A5, TT.

Эти модели показывают довольно большое количество преимуществ в плане связки двигателя и коробки передач. Практически на каждую модель настройка трансмиссии была индивидуальной. Сложно сравнить по весу и ездовым характеристикам, скажем, Sharan и Audi A3, так что концерну пришлось постараться, чтобы настроить двигатель и КПП четко под требования потенциального покупателя каждой модели.

Какой ресурс двигателя 1.8 TSI – коротко о главном

Производитель заявляет довольно скромный ресурс двигателей 1.8 TSI – 200 000 км. Затем предписана замена поршневых колец, а часто также приходится выполнять ремонт ГБЦ. Дорогостоящая замена цепи обязательна на этом пробеге, иначе ее растяжение приведет к встрече клапанов с поршнями и к большим проблемам в ремонте.

На деле ресурс при грамотной эксплуатации и качественном обслуживании будет выше. Около 350 000 км можно смело проездить на данном двигателе, если вовремя выполнять все предписанные процедуры. За это время в среднем 3 раза будет заменена цепь со всеми деталями ГРМ, а также выполнена замена поршневых колец на 200 000 км. Это сравнительно неплохой показатель ресурса, как для современных европейских технологий.

Как эксплуатировать и обслуживать двигатели 1.8 TSI?

Можно подыскать множество рекомендаций о том, как стоит ездить на машинах с силовыми агрегатами этого типа. Действительно, турбированные двигателя не любят так называемой «тошнотворной» езды. Для этого лучше выбрать базовые агрегаты MPI и избавиться от возможных проблем с турбиной и другими деталями машины. Силовой агрегат 1.8 TSI обладает необходимостью порой продуть форсунки хорошим нажатием на педаль газа, это доказано на практике. Стоит учесть такие рекомендации по эксплуатации авто:

• на заправке стоит быть особенно осторожным, заправка некачественного топлива чревата чисткой форсунок, многие владельцы рекомендуют использовать бензин 98 вместо 95;
• с маслом не стоит экспериментировать, есть смысл лить оригинальное или рекомендуемое, так как иначе расход смазочной жидкости просто разорит вас на обслуживании;
• активный стиль езды и высокие обороты — своя стихия для этого агрегата, так что иногда не стоит сдерживать педаль газа, особенно в условиях пустой трассы в безопасных местах;
• каждая коробка работает с двигателем по-своему, стоит прочитать рекомендации экспертов по стилю вождения, который сохранит КПП и мотор в рабочем состоянии долго;
• любые ремонтные работы с двигателем лучше проводить на официальном или сертифицированном сервисе, так как конструкция агрегата специфическая, его ремонт сложен.

С такими рекомендациями вы сможете сохранить приобретенный вами автомобиль в рабочем состоянии достаточно просто. Для этого можно использовать различные варианты эксплуатации транспорта, учитывая все рекомендации производителя. Ряд важных советов бренд прописывает в инструкции по эксплуатации. Это помогает без проблем избавиться от неприятностей и полностью наладить нормальную эксплуатацию вашего автомобиля.

Какие негативные черты есть у двигателя 1.8 TSI?

Этот силовой агрегат стал самым популярным среди линейки трубированных двигателей нового поколения от VW. По этой причине владельцами данной силовой установки стало множество водителей по всему миру. Нельзя ожидать, что мотор понравится всем, и каждый будет оставлять только хвалебные отзывы производителю, так что много негативных мнений по поводу установки. Стоит учитывать некоторые важные черты, которые могут появиться в вашем агрегате после пары лет эксплуатации:

• расход топлива повышается со временем, если вы используете некачественное топливо или обслуживаете автомобиль не в соответствии с рекомендациями производителя по ТО;
• есть сведения о значительном потреблении масла в некоторых моделях, это зависит часто просто от удачи покупателя, но чрезмерный расход может быть поводом для замены агрегата по гарантии;
• ремонт силовой установки 1. 8 TSI очень дорогой, авто обладает современными технологиями, но требует очень высокого качества восстановления по всем параметрам агрегата;
• турбина является слабым местом на двигателях BZB до 2011 года, также именно эти агрегаты чаще всего кушают масло в непомерных количествах после 3-4 лет эксплуатации;
• есть проблемы с определенным недостатком динамики на тяжелых автомобилях, для кроссоверов и седаном D-класса рекомендуется выбирать более объемистые и мощные агрегаты.

Следует использовать самые современные решения при покупке вашего автомобиля. И тем не менее, всегда стоит просматривать минусы покупаемой техники. Иногда они довольно важные для покупателя, так что порой лучше выбрать другую технику, более подходящую конкретно в вашей ситуации. При выборе силовой установке для вашего автомобиля Skoda или Volkswagen обратите особое внимание на агрегат 1.8 и узнайте больше о его преимуществах и возможных недостатках.

Что говорят отзывы о турбированном двигателе Volkswagen?

Современные отзывы говорят о том, что силовой агрегат может быть довольно капризным. Но при чтении отзывов мы также должны учитывать такой момент, как возможность не слишком правильной эксплуатации. Каждый покупатель имеет свое мнение о сохранении гарантии, о необходимости заправки хорошего топлива и заливки качественного масла. Так что часть отзывов стоит упускать, а к другим относиться довольно критично. Вот основные моменты из отзывов, которые стоит учитывать при покупке:

1. Двигатель 1.8 TSI практически во всех отзывах владельцев удостоился похвалы за свои характеристики, за выносливость и отличную динамику. Владельцы тяжелых авто отметили недостаток тяги и динамичности.
2. Обладатели автомобилей Skoda с большим энтузиазмом говорят о данном агрегате, хотя по своей сути двигатели в VW и других концернах устанавливаются совершенно одинаковые, как и коробки передач.
3. Среди негативных отзывов можно отметить мнения о повышении расхода топлива и масла со временем, а также во многих случаях необходим ремонт турбины, есть опасение серьезных и дорогостоящих поломок именно после 100 000 км пробега.
4. Скептические отзывы экспертов включают достаточно сомнительное мнение о коробке передач 7-DSG и ее нежном строении. КПП не переносит никаких изменений заводских параметров, чип-тюнингов и прочих издевательств над мотором.
5. Также большинство отзывов сходятся на том, что среди современных 150-160-сильных двигателей этот агрегат является одним из самых надежных и экономичных.

Обратите внимание на мнения экспертов из журналов, независимых автомобильных журналистов. Также можно посмотреть тест-драйв автомобилей с таким агрегатом. Судя по отзывам, наиболее приемлемым автомобилем с таким агрегатом является именно Skoda Octavia. Этот транспорт и является одним из самых популярных в России, как на новом, так и на вторичном рынке. Давайте посмотрим тест-драйв Octavia нового поколения именно с таким агрегатом под капотом:

Подводим итоги

Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.

Машинки с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность эксплуатации, могут порадовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации. Транспорт обладает как своими преимуществами, так и недостатками, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что стоит обратить особое внимание на агрегат, учесть все его преимущества и недостатки при покупке. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец просто не учел все особенности агрегата перед покупкой. Рекомендуем вам больше изучить информации о двигателе, а затем выбирать модификацию авто. А что вы думаете о новом поколении мотора 1.8 TSI?

характеристики, надежность, поломки и ресурс

 
Добрый день, сегодня мы рассмотрим характеристики, надежность, практичность, интервалы обслуживания, ремонтопригодность, расход топлива, ресурс, плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя DOHC AVS от Фольксваген, объемом 1. 8 литра (1798 кубиков/180 лошадиных сил) с системой впрыска TSI (FSI+MPI), моторного семейства EA888 Generation 3 серии CJSA. Кроме того, расскажем, какими поломками (неисправностями), заводскими болячками и проблемами обладает силовой агрегат Volkswagen 1.8 DOHC TSI CJSA.

Обозреваемая 1.8 литровая немецко-чешская бензиновая турбированная версия силовой установки была впервые представлена публике в 2011 году, а с 2012 года мотор начал успешно устанавливаться на средне размерные модели автоконцерна VAG. В моторную линейку CJSA 1.8 TSI EA888 Gen3 входят следующие серии двигателей: CJEB, CHHB, CNCD и CZPA.
{banner_adsensetext}
Двигателем 1.8 DOHC TSI CJSA на сегодняшний день оснащаются самые востребованные у покупателей автомодели Volkswagen/Skoda/Audi/Seat: Фольксваген Пассат B8/Туран 2-го поколения, Шкода Октавия 3-го поколения/Суперб 3-го поколения, Ауди A3, Сеат Леон 3-го поколения. Кроме того, существуют специальная версия мотора для полноприводных автомобилей, которая выпускается под заводским индексом CJSB.

Технические характеристики двигателя Volkswagen 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3

Какой расход топлива у силового агрегата 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3?

{banner_reczagyand}
Какие модели оснащаются мотором 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3?

Какими достоинствами и недостатками обладает моторы 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3?

Типичные проблемы и поломки (неисправности) силовой установки 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3
1. Наиболее частые неисправности рассматриваемого двигателя в первую очередь связаны с падением давления моторного масла в системе силовой установки.

2. На основании вышеописанной проблемы, по мнению специалистов, главные причины падения давления заключаются в сетчатых фильтрах подшипников и в недоработанном инновационном масляном насосе.

3. Цепь системы газораспределения ГРМ и система фазорегуляции имеют не продолжительные сроки службы.

4. Как отмечают многие автовладельцы, чьи машины оснащены рассматриваемым мотором, нередко в системе охлаждения после 50-60 тысяч километров пробега начинает сбоить термостат и клапан (серия №488), а также может подтекать помпа.

5. Важной неприятностью 1.8 литрового силового агрегата является тот факт, что примерно 1 раз в 45-50 тысяч километров, необходимо производить адаптацию регулятора давления турбонаддува.

Интервалы обслуживания бензинового мотора 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3

Список похожих силовых установок других изготовителей: Ford TPWA, Opel A20NHT, Renault F4RT, Mercedes M274, Nissan SR20VET, Hyundai G4KF, BMW B48, Audi CWGD.

Видео: «Двигатели TSI: принцип работы и моторная линейка«

В заключении отметим, что по мнению специалистов, если автовладелец своевременно обслуживает силовой агрегат 1.8 TSI серии CJSA семейства EA888 Generation 3, то данный двигатель без особых проблем сможет отработать до серьезного ремонта или замены не менее 260-280 тысяч километров. Однако в реальности, при соблюдении всех основных сервисных процедур, регламентируемых заводом-изготовителем, ресурс подобного двс может составить и 350-380 тысяч километров пробега до капремонта. Таким образом, срок службы любого современного двигателя по большому счету напрямую зависит от правил эксплуатации транспортного средства владельцем и периодичности смены ключевых технических жидкостей с расходниками (фильтры, ремни и другие элементы).
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Жор масла двигатель 1.8 TSI: причины и как лечить

Двигатель 1.8 TSI серии ЕА888 — это один из самых популярных силовых агрегатов, который устанавливался на автомобили группы VAG. Его можно увидеть под капотом многих массовых моделей, таких как Skoda Octavia A5, Skoda Superb 2, VW Golf 6, VW Passat B6, а также некоторых моделей Audi.

Автомобили с этим мотором отличаются хорошими динамическими показателями и неплохой экономичностью. Машины с агрегатом 1.8 TSI больше любят горячие драйверы, чем двухлитровый атмосферник с близкими мощностыми показателями.

Но есть общая проблема мотора 1.8 TSI, которая проявляется через относительно небольшое время эксплуатации – «масляный жор». Причем, повышенный расход масла может переваливать за литр на 1000 километров – а это уже совсем непристойно. За разъяснениями мы обратились к механикам на СТО. И как выяснилось, есть решение проблемы повышенного масляного аппетита на моторах 1.8 TSI.

Мотор мотору рознь

Во-первых, нужно смотреть на заводскую маркировку двигателя. Какой именно мотор на вашей машине, можно узнать по номеру кузова (VIN). Итак, по словам специалистов, двигатель BZB, который устанавливался на самые первые автомобили 1.8 TSI, оказался самым беспроблемным. А вот CDAB – это модернизированная версия мотора, с этим мотором проблем больше. Основная разница в кольцах и поршнях.

На двигателях BZB были установлены поршни с оригинальным номером VAG 06h207065BK. Идентифицировать поршень с таким номером можно по буквенному обозначению AE. Так вот, эти поршни не были особо проблемными. Моторы BZB не отличались чрезмерным потреблением масла, по сравнению с другими модификациями мотора. Стоит сказать, что абсолютно все 1.8 TSI считаются «масложорами» — кто-то больше, кто-то меньше.

Конструктивно маслосъемное кольцо было оснащено прорезями для слива масла, которые относительно долгое время не закоксовывались. Компрессионные кольца имели высоту 1.2 и 1.5 мм, а маслосъемное кольцо – 2 мм.

Далее, мотор модернизировали, с целью уменьшить трение и соответственно — сделать экономичней. Обновленный мотор носил заводской индекс CDAB и имел уже другие поршни и кольца с номерами 06h207065BS (маркировка AF).

При этом кольца стали тоньше: 1.0, 1.2 мм и 1.5 мм. А вот и настоящий конструктивный «fail» — слив масла в соответствующем кольце сделали через отверстие, которое быстро покрывалось коксом и нагаром, отсюда и результат. А результат очень простой – расход масла больше литра на тысячу километров. Конечно, можно поиронизировать, если доливать масло, то мотор почти всегда ездит на свежем масле — это ж плюс, но это уже не смешно.

Когда завод-производитель понял, что «накосячил», решил провести еще одну модернизацию и выпустил новые поршни — 06h207065CP. Здесь слив масла также происходит через отверстие, правда чуть большего диаметра. Но это не решило проблему, а лишь отсрочило её. Потом вышли еще 06h207065DF, там тоже особо без изменений в лучшую сторону, только вот одно но. Диаметр пальца для крепления поршня шатуну изменился с 21 мм до 23 мм. Поэтому там, где стояли поршни 06h207065DF и 06h207065CP «нормальными» от мотора BZB их уже не заменить, нужно использовать другие шатуны, а это еще удорожает ремонт в разы.

По сути, это и есть основная проблема почему едят масло двигатели 1.8 TSI BZB и CDAB. На самом деле, по словам тех же механиков, единственной таблеткой к лечению мотора от закоксования является более частая замена масла. По-хорошему, это до 10 тыс. км, самого лучшего масла (здесь нет поля для экспериментов).

По отзывам владельцев автомобилей с моторов 1.8 TSI удалось выяснить, что большинство из них испытывали проблемы с повышенным расходом масла. Но есть такие автомобилисты, кто практически не сталкивался с «масложором» и после пробега 150 тыс. км. В большинстве случаев это люди, которые меняют моторное масло не реже 8 -10 тыс километров.

Читайте также по теме:

Коробка DSG: проблемы и неисправности

1.8 TSI / TFSI Engine Best Review Проблемы и надежность

автомобилей VW Group с двигателями 1.8 TSI / TFSI EA888 Gen 1,2 и 3 продолжают поступать на вторичный рынок, но этот агрегат прославился своими проблемами сгорания масла. Многие задают себе простой вопрос: стоит ли рисковать и покупать такую ​​машину? Посоветуем, как решить эту дилемму.

Автомобили VW Group с двигателем 1.8 TSI / TFSI EA888 в целом хорошие автомобили, но маркировка двигателя — кошмар как для владельцев, так и для покупателей.Двигатель отличается отличной динамикой при относительно небольшом расходе топлива.

Например, Škoda Octavia II с самым слабым вариантом 1.8 TSI разгоняется до сотни за 8,1 секунды. Это уровень ранних хэтчбеков GTI, поэтому неудивительно, что автомобиль интересный. Тем более что примерно 20% -25% автомобилей с бензиновыми двигателями после 2008 года это 1.8 TSI. Не менее привлекательно выглядят цены от 4415 до 7790 долларов.

Двигатель 1.8 TSI / TFSI, поколения

Часто в интервью или публикациях можно найти несоответствия относительно поколения движков TSI / TFSI.У кого проблема с горящим маслом — у первого или у второго? На самом деле оба. Все зависит от того, будет ли это 1.8 TSI или сдвоенный 2.0 TSI, имеющий практически идентичный дизайн.

Дело в том, что первое поколение двигателя 2.0 TSI — это семейство EA113 — версия 1.8 здесь не предлагалась. Это совершенно другой двигатель, чем описанный здесь. Второй — это агрегат из семейства EA888, представленный в 2007 году, который уже предлагался в двух вариантах исполнения — 1.8 л и 2,0 л — и это проблема сгорания масла.

Третье поколение двигателя 2.0 TSI, и в то же время второй 1.8 TSI, по-прежнему является семейством EA888, в котором в 2011 году, помимо прочего, были переработаны поршни и система двойного впрыска топлива (прямого и косвенного).

Теоретически на это поколение не влияет проблема сгорания масла, но до 2014 года это явление все еще происходило, только в гораздо меньших масштабах. В 2015 году предыдущие версии были заменены на так называемое поколение 3B, в котором проблема была полностью и практически устранена.

Следовательно, когда мы говорим о торговом наименовании — 1.8 TSI или 1.8 TFSI или семейство EA888 — проблема связана с двигателями первого поколения. Когда говорят о движке 2.0 TSI / TFSI, можно предположить, что проблема во втором поколении.

1.8 TSI / TFSI EA888 Проблемы и надежность двигателя

• Проблема в том, что создание нового поколения двигателя 1.8 TSI / TFSI EA888 не равносильно введению его сразу в модельный ряд.Проще говоря, тот факт, что автомобиль выпущен в определенный год, не означает, что двигатель нового поколения работает под капотом, поэтому год презентации двигателя не следует рассматривать как год выпуска автомобиля.
• В основном речь идет о перерасходе моторного масла (более 0,5 л / 1000 км), который является следствием ускоренного износа поршневых колец.
• Однако само сгорание — это одно, но при этом образуется много нагара. Как дальнейшее следствие — ускоренный износ турбонагнетателя или неправильная работа натяжителя газораспределения и, как следствие, растяжение цепи.
• Можно предположить, что почти все механические проблемы с двигателем 1.8 TSI / TFSI EA888 связаны с сгоранием масла, а их косвенная причина — нагар в двигателе и масляных каналах.
• Без сомнения, заводской дефект, который заметили довольно быстро. Теоретически концерн Volkswagen убрал его в двигателе, выпускаемом с 2011 года (2012 модельный год), но практически это произошло только в 2015 году, когда после доработок было представлено последнее поколение двигателя 1.8 TSI / TFSI EA888.

Какие двигатели 1.8 TSI / TFSI безопасны?

Хотя поколение двигателей 1.8 TSI / TFSI не всегда совпадает с годом выпуска автомобиля, дефектные двигатели были полностью исключены из предложения к 2015 году. Это означает, что автомобили, произведенные с 2015 года, полностью лишены такого недостатка, как чрезмерный расход масла.

Стоит, однако, отметить, что большая группа автомобилей 2012–2015 годов уже имеет улучшенные двигатели. Прежде всего, были внесены исправления в модели Audi и новые модели, и когда, если не в 2012 году, модельный ряд Volkswagen Group претерпел самые большие изменения?

В этом году была представлена ​​не только новая линейка компактов, но и в 2011 году был проведен фейслифтинг Audi A4, в 2013 году был представлен рестайлинг Skoda Superb, в 2014 году — VW Passat B8, а годом позже — Skoda Superb III. .Усовершенствованные двигатели уже используются во всех новых и обновленных автомобилях.

Самый безопасный вариант — купить машину 2015-2018 года, хотя есть мнения, что иногда в этих машинах расходуется слишком много масла. Скорее всего, это связано с довольно интенсивным использованием, отсутствием осторожности при попадании, и речь идет о гораздо меньшем масштабе проблемы. Автомобили начиная с 2012 года можно считать относительно безопасными, а автомобили с 2015 года — как наиболее рекомендуемые. Ниже представлен список автомобилей, которые следует учитывать при покупке.

Рекомендуемые модели 1.8 TSI / TFSI:

• Audi A3 8V (180 л.с.)
• Seat Leon III (180 л.с.)
• Škoda Octavia III (180 л.с.)
• VW Golf VII (172 и 180 л.с.) — особенно рекомендуется
• Audi A4 B8 — рестайлинг (170 л.с.)
• VW Passat B8 (180 л.с.) — особенно рекомендуется
• Skoda Superb II — рестайлинг (160 км)
• Škoda Superb III (180 л.с.) — особенно рекомендуется
• Audi A6 C7 — рестайлинг (190 л.с.) — особенно рекомендуется
• VW Touran II (180 л.с.) — особенно рекомендуется

Казалось бы, цены на автомобили с рискованным, нерекомендованным двигателем должны быть существенно ниже других.К сожалению, это не случай. Например, бензиновые версии Škoda Octavia II стоят от 3115 долларов до прибл.

Однако среди них версии 1.8 TSI стоят от 4415 до 7790 долларов. Если принять во внимание риск прибавления от 780 долларов до 2600 долларов за машину, когда есть проблема с забором масла, становится понятно, что эту версию покупать просто не стоит.

В 2018 году VW Group отказалась от двигателя 1,8 TSI / TFSI и заменила его двигателями 1,4 и 2,0. На мой взгляд, эти два устройства — лучший выбор.

Сколько методов ремонта 1.8 TSI / TFSI?

Из-за большого количества автомобилей, которыми пользуются польские водители, независимые гаражи быстро откликнулись на их потребности. Разработаны различные ремонтные технологии.

• Конечно, самые дорогие — в ASO, которая предлагает замену двигателя примерно за 7790 долларов. Это юниты после регенерации и модификации. Вы также можете попробовать отремонтировать свой двигатель, хотя отзывы о таких услугах довольно низкие. Иногда ASO уменьшает проблему, а не устраняет ее.
• Однако, кроме ASO, он не обязательно должен быть дешевым. Полная регенерация двигателя в одной из крупных, хорошо известных независимых служб стоит около 2600 долларов, при условии, что ничего, кроме проблемы с маслом, не требует ремонта. Это также может относиться к турбокомпрессору или, например, изношенным распределительным валам в результате работы без масла.
• За большие деньги мы получаем практически полностью регенерированный агрегат, в котором, помимо сборки поршней третьего поколения (улучшенных), мы также перечислили, среди прочего, гильзы цилиндров, привод ГРМ или восстановленную головку.На двигатель 1.8 TSI / TFSI предоставляется двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Дороговато, но предложение заманчиво, особенно если машина будет служить годами.
• Тем, у кого нет такого бюджета, другие сервисы предлагают гораздо более дешевый ремонт, заключающийся в доработке поршней с кольцами. Поршни не новые, а переделанные, т.е. в них нарезаются соответствующие канавки и устанавливаются более качественные кольца, которые не только выполняют свою роль лучше заводских, но и служат намного дольше.
• Комплект модифицированных поршней стоит 240 долларов, плюс кольца и сальники, а также разборка и сборка. Ремонт стоит порядка 780 долларов, что в три раза меньше. На эту услугу нет гарантии. Одна из основных проблем — отсутствие регенерации гильз цилиндров, которые обычно повреждаются при работе с изношенными кольцами.
• Существует также третий, менее часто упоминаемый метод, который является в некоторой степени альтернативным. Вы можете купить комплект деталей для «мелкого ремонта», состоящий из доработанных поршней и колец, шестерни ГРМ, сальников и втулок.Стоит такой набор около 1040 долларов, но придется добавить трудозатрат. Его стоимость должна составлять около 520-780 долларов, в зависимости от сайта.

Какой метод эффективен?

• Конечно, ответ зависит от источника, которому мы задаем этот вопрос. Я позвонил в службу модификации поршней и не узнал, лучший ли это способ. Однако после такого ремонта можно найти мнения довольных пользователей, хотя следует отметить, что в основном это касается людей, которые быстро отреагировали на проблему.Так что фактически отремонтировали только сам поршень с кольцами.
• Мастерская, предлагающая полную регенерацию двигателя, гарантирует эффективность его ремонта и одновременно подтверждает это в виде гарантии. Неудивительно, ведь здесь проводится комплексный ремонт, поэтому отсутствует риск, например, установки новых поршней на изношенные гильзы цилиндров. Значит ли это, что так лучше?
• Даже если предположить, что это так, всегда остается вопрос цены.При расходах в 780 долларов и уверенности в том, что цилиндры в отличном состоянии, стоит рискнуть и, возможно, это будет возможно, вместо того, чтобы тратить еще 1800 долларов.
• Кроме того, немаловажно, что будет дальше с автомобилем. Если это будет полезно для нас, полный ремонт двигателя может быть лучшим вариантом, но если автомобиль будет продан, его стоимость составит около 2600 долларов, но при перепродаже он точно не вернется.
• Третий метод обычно практикуют механики, которые получают неисправную машину и не хотят делегировать свою работу другим.Они выбирают самый дешевый метод с модификацией поршня или так называемым «небольшим ремонтом». Собственно, все зависит от того, сколько автовладелец хочет на это потратить.

Однако я не думаю, что покупка подержанного двигателя — игра, на которую стоит рисковать, если только у автомобиля не поврежден двигатель и его владелец не хочет от него избавиться.

Я не могу однозначно сказать, что выбрать, потому что это зависит как от вашего бюджета, так и от предназначения машины. Конечно, с этим более дешевым ремонтом вы должны проверить, среди прочего, гильзы цилиндров и распределительные валы.

Однако мне приятно читать комментарии людей, которые уже ремонтировали такой двигатель и какой у них опыт в этой связи. Я также ссылаюсь на мнения пользователей AutoSpruce.

Заключение

Получил 1.8 TSI / TFSI? Не ждите, пока проблема станет слишком большой. Если у вас уже есть автомобиль с таким двигателем, не стоит сразу продавать его из опасения проблемы. Если ваша машина расходует не более 0,2 литра масла на 1000 км, стоит лишь проверять цепь ГРМ и очищать агрегат от нагара каждые 100000 км.Если вам нравится ваша машина, вы можете попробовать проверить цилиндр и кольца и, возможно, модифицировать или заменить поршни с кольцами на новые.

Когда вы можете быть обеспокоены? Во-первых, когда вы наблюдаете расход масла более 0,2 л / 100 км, а в частности 0,5 л, речь идет не только о самом масле. Его сжигание и образование большего количества нагара могут заблокировать поток масла к натяжителю и растянуть цепь привода ГРМ, вызвать ее подпрыгивание и повредить двигатель.

Кроме того, если вы потребляете чрезмерное количество масла, вы должны часто проверять его уровень.Если этого будет недостаточно, блок будет конфискован. Проблему просто нельзя недооценивать, хотя ездить с ней можно.

VW EA888 1.8 TSI Проблемы и характеристики двигателя

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

1.8 TSI / TFSI Двигатель EA888 был впервые произведен Audi AG в 2007 году. EA888 1.8 TSI плюс 2.0 TSI были созданы как альтернатива 1.Моторы объемом 8 и 2,0 л из линейки EA113.

Являясь 4-цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель трижды модернизировался. Итак, давайте узнаем еще немного о его вариациях.

Двигатели 3-го поколения серии EA888 были запущены в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они достигли VW, SEAT и Skoda. Это поколение пришло на смену EA888 2-го поколения (CDA и CDH) и имело много отличий от 888/2. Появился облегченный закрытый блок цилиндров с 48-миллиметровыми опорами коленвала и немного более тонкими стенками цилиндров.В блоке установили легкий коленчатый вал с 4 противовесами, доработанными шатунами и поршнями.

1.8 TSI Характеристики двигателя

Ремонтный комплект Amzparts для ремонта двигателя VW CC Audi A3 A4 A5 1.8 Болт TFSI 23 мм

• Совершенно новые высококачественные автозапчасти, они подходят для американских автомобилей
• Номер детали: 06H 105 591K, 06h207065DF
• Подходящая модель: VOLKSWAGEN CC 2012-2016 1.8 TSI CDAA CDAB, Passat (B7) 2012-2015 1.8 TSI CDAA CDAB, Sharan 2012-2015 1.8 TSI CDAA
• Мы предоставляем экспресс-услуги USPS, FedEx, DHL, 4PX и т. Д.
• Мы всегда обеспечиваем удовлетворительное послепродажное обслуживание каждому покупателю. Если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами. Мы ответим вам в течение 24 часов.

Приложения

Какие автомобили оснащены двигателями EA888 1.8 TSI?

• VW Jetta Mk5 / Сагитар
• VW Passat B6
• VW Passat CC

Модель

• Audi TT Mk2 (8J)
• Audi 8P A3
• Audi B7 A4
• Audi A4 (B8)
• Audi A5
• Сиденье Леон Mk2 (1P)
• СИДЕНЬЯ Altea XL
• Skoda Yeti
• Skoda Octavia Mk2 (1Z, Мин Руи)
• Skoda Superb Mk2 (3 т)

1.8 TSI EA888 поколения 1

Являясь заменой 2.0 TSI EA113 и выпускавшейся до 2010 года, дебютная версия двигателя 1.8 TSI с кодами BYT и BZB была создана с нуля. Его единственной идентичной характеристикой с его предшественником остается расстояние между цилиндрами 88 мм (3,46 дюйма).

Блок цилиндров и картер двигателя изготовлены из серого чугуна, который отличается высокой производительностью и долговечностью, а также обладает отличными характеристиками гашения звука. Для уменьшения вибрации картер содержит 2 балансирных вала с цепным приводом, вращающихся в противоположных направлениях.При высоте блока 220 мм 1.8 TSI Generation One получил стальной коленчатый вал с 8 противовесами, обновленные алюминиевые поршни и шатуны на 148 мм.

Двигатель имеет 16-клапанную головку блока цилиндров (с 2 впускными и 2 выпускными клапанами для каждого цилиндра) с двойными верхними распределительными валами с цепным приводом, в то время как впускной распределительный вал оснащен системой управления изменяемой фазой впускных клапанов. Диаметр впускного клапана — 34 мм, выпускного — 28 мм, диаметр штока у обоих — 6 мм. Роликовые кулачковые толкатели с низким коэффициентом трения, содержащие автоматическую компенсацию зазора гидравлических клапанов, управляют клапанами.

Сохранив пластиковый впускной коллектор переменной длины, моторы дебютного поколения получили турбокомпрессор BorgWarner KKK K03 с водяным охлаждением, помещенный в чугунный выпускной коллектор и имеющий максимальное давление наддува 0,6 бар (8,7 фунта на квадратный дюйм). Бензин подается через систему непосредственного впрыска топлива, имеющую последовательные топливные форсунки с 6 отверстиями, управляемыми соленоидом. Электронный блок управления — Bosch Motronic MED 17.5. Одновременно моторы 1.8 TFSI, применяемые для автомобилей Audi с кодами CABA, CABB и CABD, получили систему Fuel Stratified вместе с регулируемым масляным насосом.

1,8 TSI EA888 поколения 2

Поскольку первое поколение не было совершенным, бренд продолжил оптимизацию этого двигателя в 2008 году и создал TSI EA888 Generation Two, который производился до 2015 года. Хотя этот двигатель производился вместе со своим предшественником в течение двух лет, он превратился в самый популярная модификация. С кодами CDAA, CDHA и CDHB двигатель получил обновленный стальной коленчатый вал, а диаметр главной шейки уменьшился с 58 мм до 52 мм.

Кроме того, были добавлены модернизированные поршни и поршневые кольца, что послужило основной причиной чрезмерного расхода масла.Следовательно, двигатели были построены с регулируемыми масляными насосами. А в остальном, за исключением некоторых мелких элементов и настройки электронного блока управления, аналогично 1-му поколению.

1,8 TSI EA888 поколения 3

Производство 3-го поколения 1.8 TSI EA888 было начато в 2011 году. Первоначально эти моторы использовались в автомобилях Audi, но впоследствии с ними стали поставляться и другие автомобили VW Group. Моторы поколения 3 появились после многочисленных модификаций и имели некоторые сходства со 2-м поколением.

1.8 TSI EA888 Generation 3 отличается новым легким блоком цилиндров с тонкими стенками, легким, но прочным распределительным валом с 4 противовесами, переработанными поршнями и шатунами. Модернизированная ГБЦ — отличительная черта мотора. Алюминиевая головка блока цилиндров с двойным верхним распределительным валом и 16 клапанами включает встроенный выпускной коллектор. Впускные и выпускные клапаны управляются системой изменения фаз газораспределения. Кроме того, двухступенчатое управление подъемом клапана включается после 3100 об / мин. В цепь привода ГРМ никаких изменений внесено не было, но был применен другой натяжитель цепи.

Топливная система включает прямой впрыск топлива внутри камер сгорания наряду с классическим многоточечным впрыском топлива перед впускными клапанами. Двигатель поддерживает турбонагнетатель IHI IS12 с максимальным давлением наддува 1,3 бара (18,8 фунта на кв. Дюйм).

Двигатели с кодами CJEB, CJEE и CJED расположены продольно, а CJSA — поперечно. В девяти случаях из десяти полноприводные автомобили оснащены двигателями CJSB. Между тем, двигатели CPKA и CPRA являются наиболее распространенными двигателями на американском и канадском рынках.

Где код двигателя на VW EA888?

1.8 TSI EA888 Проблемы и надежность двигателя

Все типы 1.8 TSI EA888 сталкиваются с проблемой растяжения цепи привода ГРМ после примерно 60 000 миль (100 000 км). Признаками этой неисправности являются шум и нестабильная работа, а последствиями могут быть серьезные поломки двигателя. У 3-го поколения есть еще один натяжитель, и у него меньше шансов на такую ​​неисправность.

В отличие от поколений 1 и 3, второе поколение имеет тенденцию иметь проблемы с чрезмерным использованием масла, вызванным тонкими поршневыми кольцами.Более того, со временем мотор начинает использовать больше масла. Он может потреблять около 2 литров на 1000 километров после пробега двигателя около 100 000 километров (60 000 миль). Желательно обменять поршни на поршни дебютной модификации.

В двигателях третьего поколения привод турбокомпрессора должен регулироваться после того, как двигатель пробегает более 100 000 километров (60 000 миль).

Двигатели с прямым впрыском часто сталкиваются с проблемами из-за угля на впускных клапанах и впускных отверстиях.Топливо попадает прямо в цилиндр, а не впрыскивается в порт и вымывает нагар. Вследствие этого ограничивается воздушный поток в дополнение к перегруженным клапанам и неэффективным закрывающимся зазорам. Двигатель потребляет больше топлива, производя меньшую мощность. Однако двигатели поколения 3 избегают этой проблемы благодаря сохранению впрыска топлива в порты наряду с прямым впрыском.

В целом моторы 1.8 TSI EA888 не самые долговечные и могут столкнуться с множеством проблем, включая чрезмерное использование масла и неисправность цепи привода ГРМ.По сути, это вина второго поколения, так как это самый распространенный двигатель серии.

Тем не менее, моторы этой серии довольно надежны. У них отличная мощность и крутящий момент, они потребляют меньше топлива, чем их конкуренты. Настройку можно выполнить для всех двигателей с помощью простого переназначения электронного блока управления (этап 1). После 2-й и 3-й ступеней двигатели имеют более эффективный выхлоп, выходной турбонагнетатель и обновленный электронный блок управления.

Это обеспечивает выдающуюся мощность и крутящий момент.Как и другие двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском, этот требует масла и топлива хорошего качества, периодического и эффективного обслуживания. Если вы позаботитесь о двигателе, он прослужит вам 150 000-200 000 миль (250 000-300 000 километров) и даже больше. Однако после 60 000-80 000 миль пробега второго поколения могут потребоваться некоторые корректировки или ремонт.

FAQ

Насколько часто возникают проблемы с цепью привода ГРМ?

Все типы 1.8 TSI EA888 сталкиваются с проблемой растяжения цепи привода ГРМ после примерно 60 000 миль (100 000 км).Признаками этой неисправности являются шум и нестабильная работа, а последствиями могут быть серьезные поломки двигателя.

Последнее обновление 25.05.2021 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

7 самых распространенных проблем двигателя Volkswagen EA888 —

Двигатель Volkswagen EA888 дебютировал с двумя доступными размерами: 1,8 т и 2,0 т. 1.8t TSI / TFSI был представлен в 2007 году и был модифицирован до трех поколений, которые обозначаются как 1.8 TSI EA888 Gen1, 1.8 TSI EA888 Gen2 и 1.8 TSI EA888 Gen3. Все двигатели 1.8 оснащены 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем K03 с турбонаддувом (за исключением Gen3, у которого был двигатель IS12 с турбонаддувом), которые все еще модифицируются и производятся сегодня. 2.0 TSI / TFSI был представлен вскоре после 1.8 в марте 2008 года и также имеет три поколения, которые также называются 2.0 TSI EA888 Gen1, 2.0 TSI EA888 Gen2 и 2.0 TSI EA888 Gen3. Двигатели 2.0 TSI / TFSI оснащены 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем K03 с турбонаддувом (за исключением Gen3, у которого были двигатели IS38, IS20 или 1752S с турбонаддувом), которые также модифицируются и производятся сегодня.

EA888 заменил популярный двигатель EA113 Volkswagen, но считается более ненадежным двигателем, чем его предшественник. Gen2 как для 1.8, так и для 2.0 дал этому двигателю плохую репутацию из-за высокого расхода масла. В этом посте мы рассмотрим типичные проблемы двигателя Volkswagen EA888. В качестве предисловия мы постараемся уточнить, в каком поколении двигателей больше всего возникают проблемы.

* Для вариантов замены, перечисленных ниже, ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что они подходят вашему автомобилю.Мы не смогли перечислить все различные номера моделей для 6 поколений двигателя EA888.

EA888 Общие проблемы применимы для:

B6 / B7 / B8 Passat (2005 — настоящее время)
MK5 Jetta (2006 — 2011)
MK5 GTI (2006 — 2010)
CC (2008 — настоящее время)
MK6 GTI (2009 — 2014)
MK6 Jetta (2010 — 2018 )
MK7 GTI (2014-2020)
MK7 Golf R (2014-2020)
Tiguan (2016-настоящее время)
MK7 Jetta GLI (2018-настоящее время)

7 самых распространенных проблем двигателя Volkswagen EA888

1. Неисправность катушки зажигания
2. Чрезмерный расход масла
3. Утечка в корпусе термостата
4. Накопление углерода во впускных клапанах
5. Неисправность водяного насоса
6. Растянутая цепь привода ГРМ
7. Слабый клапан PCV (принудительной вентиляции картера)

1.Неисправность катушки зажигания

Отказ катушки зажигания — обычная проблема для большинства двигателей с турбонаддувом, представленных на рынке. Катушка зажигания / блок катушек является важной частью двигателя транспортного средства. Он преобразует напряжение аккумулятора, чтобы создать искру в свечах зажигания, чтобы воспламенить топливо автомобиля, которое провоцирует возгорание.

Мы бы не сказали, что это проблема, которая возникает постоянно, но если у вас случаются пропуски зажигания в двигателе, скорее всего, это ваши катушки зажигания или свечи зажигания. Вот некоторые причины, по которым они выходят из строя: изношенный / плохой кабель зажигания свечи зажигания, неправильный зазор свечи зажигания, проникновение влаги или протекающие крышки клапанов.А как узнать, вышли ли из строя катушки зажигания?

Признаки неисправности катушки зажигания:

• Автомобиль не заводится
• пропуски зажигания
• Контрольная лампа двигателя (CEL) или контрольная лампа двигателя (EML) мигает или горит
• Турбо дрожание на средних и высоких оборотах
• Грубый холодный / теплый холостой ход
• Двигатель глохнет

При попытке самодиагностики неисправности блока катушек зажигания мы настоятельно рекомендуем приобрести сканер OBD.Если вы испытываете пропуски зажигания и ваш CEL включен, вы, вероятно, получите обратно любой из этих кодов неисправностей: P0300, P0301 (пропуски зажигания в цилиндре 1), P0302 (пропуски зажигания в цилиндре 2), P0303 (пропуски зажигания в цилиндре 3), P0304 (пропуски зажигания в цилиндре 4). ). Получив любой из этих кодов, мы настоятельно рекомендуем заменить все ваши блоки катушек, чтобы избежать неприятностей, связанных с случайным выходом других. Если вы не слишком удобны, вы можете отнести его к дилеру с самодиагностикой, и вы должны будете смотреть примерно на 225 долларов.

Варианты замены пакета катушки зажигания VW EA888:

Комплект катушек зажигания: https: // bit.ly / 39мкиол

DIY Сложность: Easy
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=oPGCYpF0biQ

2. Чрезмерный расход масла

Сейчас это горячая тема для двигателей Gen 2 EA888 серий 1.8 и 2.0. Это также основная причина плохой репутации двигателя Volkswagen EA888. Чрезмерный расход масла — это то, на что это похоже, двигатель потребляет больше масла, чем допустимый диапазон масла при нормальных условиях. Теперь это может стать довольно неприятным и дорогостоящим, если не решить немедленно.

Эта проблема возникает из-за того, что в модели EA888 Gen 2 компания Volkswagen сделала поршневые кольца слишком тонкими на заводе. К сожалению, если у вас Gen 2, вам придется заменить поршни и поршневые кольца на предыдущий Gen 1 EA888. Или, если повезет, это просто неисправный клапан PCV. Как определить, связана ли эта проблема с вашим двигателем? См. Симптомы ниже.

Признаки чрезмерного расхода масла:

• Масляные отложения в двигателе или на свечах зажигания
• Синий дым из выхлопа
• Моторное масло ниже ожидаемого за все время вождения
• Неисправен клапан PCV
• Металл в поддоне картера

Как указано выше, если вы замечаете какой-либо из этих симптомов, действуйте немедленно, независимо от того, какое у вас поколение.Если в вашем двигателе мало масла из-за чрезмерного потребления, это может вызвать масляные отложения, и двигатель будет оказывать большее давление на оставшееся масло. Мы рекомендуем сначала заменить ваш клапан PCV, чтобы посмотреть, решит ли это проблему. Если нет, вы можете попросить свой магазин провести тест на расход, чтобы подтвердить или опровергнуть, что проблема в поршневых кольцах. Если это действительно поршневые кольца, мы предлагаем отнести их в магазин, чтобы починить их, и вам придется заплатить за дорогостоящий ремонт от 5000 до 6000 долларов.

Описание неисправного поршня / поршневого кольца: https://www.youtube.com/watch?v=V6jzRQpMw24

3. Утечка в корпусе термостата

Утечка в корпусе термостата более заметна в двигателях 3-го поколения EA888 и, к сожалению, довольно часто. Корпус термостата является выходом для охлаждающей жидкости и, хотите верьте, хотите нет, в нем находится термостат, регулирующий поток охлаждающей жидкости.

Корпус термостата выходит из строя по четырем основным причинам: дефектная деталь, нормальный износ, нагар или перегрев.Если деталь не неисправна или на вашем автомобиле не выполняется нормальное обслуживание, вам нужно будет заменять корпус термостата только один раз каждые 60000 миль.

Признаки утечки корпуса термостата:

• Утечка охлаждающей жидкости двигателя
• Перегрев двигателя
• Несоответствующие показания температуры двигателя
• Горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости
• Утечка охлаждающей жидкости через сливное отверстие

Замена корпуса термостата не является сложным делом своими руками, это просто вопрос, если вы хотите заменить водяной насос и корпус термостата / термостата одновременно, что мы рекомендуем.Перед выполнением этой операции своими руками вы можете провести испытание под давлением, если не уверены, что проблемы, с которыми вы сталкиваетесь, связаны с прокладками корпуса термостата. Если бы вы отвезли свой автомобиль в магазин, чтобы они диагностировали / отремонтировали эту проблему, вы бы оценили стоимость в ~ 200–300 долларов.

Замена корпуса термостата 2,0 т: https://parts.vw.com/p/Volkswagen__/76193784/06L121111M.html
Замена корпуса термостата 1,8 т: https://bit.ly/2M4EU5R

Сделай сам Сложность: Легко
2.0t DIY Guide: https://www.youtube.com/watch?v=qloWwsxK-nw
1.8t DIY Guide: https://www.youtube.com/watch?v=zavHYU_YHEM

4. Неисправность водяного насоса

Неисправность водяного насоса сегодня является распространенной проблемой для большинства транспортных средств. В течение всего срока службы вашего автомобиля у вас обязательно должен выйти из строя хотя бы один водяной насос. Водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости от радиатора через систему охлаждения и возврат к радиатору, что очень важно для здоровья вашего автомобиля.

Водяные насосы могут выходить из строя по нескольким причинам: ежедневный износ, использование неподходящей охлаждающей жидкости, изношенные подшипники или низкий уровень охлаждающей жидкости. Без работающего водяного насоса ваш автомобиль склонен к перегреву, что только вызовет дополнительные проблемы.

Признаки отказа водяного насоса:

• Перегрев двигателя
• Высокочастотный шум, исходящий от двигателя
• Утечка охлаждающей жидкости (горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости)
• Пар выходит из радиатора
• Грязь на водяном насосе

Эта проблема неразрывно связана с корпусом термостата, и если один из них выйдет из строя, мы рекомендуем заменить оба.Заменить водяной насос самостоятельно можно, и неудивительно, что это намного дешевле. Если вы хотите сдать свой автомобиль в автосалон, вы готовы потратить около 700 долларов. Если вы выберете вариант «сделай сам», мы бы порекомендовали приобрести комплект водяного насоса, чтобы не раздражать сочетание новых и старых деталей.

Варианты замены водяного насоса:

Запасной водяной насос: https://bit.ly/2YiWO7e
Запасной комплект водяного насоса: https://www.shopdap.com/water-pump-kit-aluminium-for-2-0t-tsi.html

Сделай сам Сложность: Средний
1.8T Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=fp3dTRC4h-U
2.0T Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v = vMbRUGu0qjU

5. Накопление углерода во впускных клапанах

Накопление углерода, кажется, является повторяющейся проблемой во многих современных автомобилях с прямым впрыском. По сути, когда ваш двигатель сжигает топливо, нагар будет постепенно покрывать впускные клапаны, пока он не станет настолько сильным, что «засорит дыхательные трубы».Следует отметить, что существуют профилактические меры, которые вы можете предпринять, чтобы уменьшить накопление углерода. См. Ниже изображения засоренных и чистых впускных клапанов. Мы бы сказали, что это засорение может произойти хотя бы раз в жизни вашего автомобиля.

Признаки накопления углерода во впускных клапанах:

• Потеря экономии топлива
• Стук двигателя
• Пропуски зажигания при холодном пуске
• Потеря мощности и остановка двигателя (расплывчатые симптомы, потому что это может быть много вещей)

Способы предотвращения накопления углерода во впускных клапанах:

• Активная работа двигателя в течение установленного времени (3000 об / мин + в течение ~ 20-30 минут)
• Используйте топливо лучшего качества (с октановым числом 93+)
• Периодическая очистка клапанов вручную
• Используйте маслосборник * Мы не рекомендуем этот маршрут, но это вариант
• Медиа / орех / содовая очистка (каждые 60000 миль)

Если вы не проверяли свои впускные клапаны, а расстояние вашего автомобиля превышает 45 000 миль, мы настоятельно рекомендуем это сделать.Если кажется, что накопилось довольно много, мы бы посоветовали отнести его в магазин (~ 600 долларов) или вручную очистить клапаны своими руками. Это не самый простой способ, но если вы более склонны к механике и любите экономить деньги, то лучший способ — сделать это своими руками. После очистки клапанов убедитесь, что вы выполнили описанные выше профилактические меры, чтобы избежать образования отложений в будущем.

DIY Сложность: От среднего до продвинутого
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=d6jkEyncdCA&t=978s

6.Растянутая цепь привода ГРМ

Растянутая цепь привода ГРМ — проблема, которая более заметна в двигателях 2,0 т Volkswagen EA888 Gen1 и Gen2 (в частности, CCTA, CBFA, CAEB, CAEA, CDNC и CPMA). Цепь ГРМ соединяет коленчатый вал с распределительным валом, поэтому трансмиссия может вращаться синхронно с двигателем. Итак, если ваша цепь ГРМ полностью выйдет из строя, ваш автомобиль не заведется.

Основная причина, по которой мы слышали о растяжении цепи привода ГРМ, связана с более высокой, чем обычно, мощностью в течение длительного периода времени (т.е.д .: Мощность Этапа 2 на 45 000+ миль). Он должен прослужить весь срок службы вашего автомобиля, если только непредвиденные обстоятельства не увеличивают нагрузку на него, тогда вам, возможно, придется просто заменить его один раз. Цепь привода ГРМ обычно не подлежит плановому техническому обслуживанию, поэтому обычно эта проблема не обнаруживается, пока не начнут проявляться некоторые из перечисленных ниже симптомов.

Признаки растянутой цепи привода ГРМ:

• Проверьте индикатор двигателя или горит индикатор управления двигателем
• P0506, P0016, P0011, P0341, P000A или P052A коды неисправностей
• Цепь ГРМ превышает максимальный диапазон 126 мм или ~ 5 дюймов
• Двигатель пропускает передачу
• Автомобиль не заводится
• Металлическая стружка в поддоне картера
• Грубый холостой ход

Замена и диагностика цепи привода ГРМ:

Руководство по диагностике растянутой цепи привода ГРМ: Щелкните здесь

Комплект для замены цепи привода ГРМ: https: // www.bar-tek-tuning.com/timing-chain-kit-ea888-gen3

DIY Сложность: Продвинутый
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=myCt1ybXVGI

7. Слабый клапан PCV (принудительной вентиляции картера)

Клапаны PCV для двигателей Volkswagen не самые надежные (особенно в двигателях с турбонаддувом), поэтому это обычная проблема для многих двигателей Volkswagen. Эту деталь можно называть множеством вещей: сапун, клапан вентиляции картера или маслоотделитель.Проще говоря, клапан PCV контролирует выбросы в вашем автомобиле. Он забирает пары, производимые картером, и направляет их в камеру сгорания двигателя, где они сжигаются, не причиняя вреда вашему автомобилю или окружающей среде.

Существует несколько причин, по которым PCV выходит из строя: разрыв резиновой диафрагмы сверху, заедание оранжевого обратного клапана или слабая пружина, или утечка масла из прокладки главного клапана PCV. Если ваш клапан PCV все-таки выходит из строя, может стать серьезным накопление осадка и утечки масла.Если вы заметили утечку масла, это следует проверить в первую очередь. Клапаны PCV обычно служат около 70 000 миль, но поскольку все двигатели Volkswagen EA888 имеют турбонагнетатели, это может привести к сокращению срока службы клапанов PCV.

Признаки неисправности клапана PCV:

• Пропуски зажигания в зависимости от утечки воздуха — P0300
• Коды бережливого производства системы — P0171
• Код регулирования холостого хода
• Утечка масла / повышенный расход масла
• Громкий свист / воющий шум двигателя
• Неровный холостой ход
• Слабая мощность

Замена клапана PCV — не самое сложное дело, особенно если вы разбираетесь в двигателе.Если вы хотите сделать это самостоятельно, вы смотрите только на стоимость деталей, которые мы рекомендуем покупать за ~ 125–200 долларов. Если бы вы хотели отнести это в магазин, чтобы они сделали, в зависимости от того, сколько они заменяют, вы могли бы искать где-то от 150 до 300 долларов.

Комплект для замены клапана PCV: https://bit.ly/3t7yRhd

DIY Сложность: Easy
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=fPWNFBUp0Qc

Volkswagen EA888 Надежность двигателя

Надежен ли двигатель Volkswagen EA888? Может быть много проблем, перечисленных выше, чтобы заставить вас думать иначе о двигателе EA888, но общая серия двигателей довольно надежна при правильном обслуживании.Gen 2 был наиболее заметным в серии и из-за проблем, связанных с чрезмерным расходом масла, он дал двигателю EA888 плохую репутацию. Благодаря приверженности Volkswagen к модификации двигателя он сохранился до сих пор.

Эти двигатели действительно обеспечивают приложения с приличной мощностью, крутящим моментом и возможностью настройки в соответствии с определенными ожиданиями, причем ступень 3 снижает надежность двигателей для большинства двигателей, представленных на рынке. Мы видели, что двигатели EA888 служат до 200 000 миль при соблюдении надлежащих интервалов обслуживания и использовании высококачественного масла / топлива.

Какие бывшие в употреблении двигатели Volkswagen являются самыми надежными?

Надежность может быть проблемой для некоторых моделей Volkswagen, от седанов до внедорожников. При этом автомобили немецкой марки часто более надежны, чем вы думаете, при условии, что они содержатся должным образом. Это особенно относится к двигателям, которые VW использует в своих автомобилях. Итак, если вы пытались найти надежный подержанный Volkswagen, подумайте о том, чтобы приобрести его с одной из силовых установок, описанных ниже.

Если вы ищете надежный двигатель Volkswagen, то 1.8T EA113 и EA888 должны быть в вашем списке наблюдения

Один двигатель Volkswagen постоянно фигурирует в «самых надежных» обсуждениях и списках: 1.8T. Haynes называет 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом лучшим двигателем VW. ItStillRuns сравнивает его с малоблочным двигателем V8 LS с точки зрения надежности и настраиваемости. А «[с] надлежащим автомобилем» 1.8T может легко пройти 200 000 с лишним миль пробега, сообщает FCP Euro . Но вы должны понимать, какой из них 1.8Т получить.

Первоначальная версия, «EA113 TFSI», дебютировала в 1995 году, сообщает Haynes . А в 2007 году он был заменен первым поколением EA888 TSI 1.8T, сообщает Car Engineer . Volkswagen до сих пор использует этот двигатель, хотя и в третьем поколении, сообщает Motor Reviewer . И именно EA888 считается одним из «лучших и самых надежных двигателей Volkswagen», сообщает MagicAutoRepairs .

Двигатель Volkswagen MkIV GTI 1.8T EA113 1999 года | Volkswagen

Volkswagen использовал EA113 1.Однако двигатель 8T используется во множестве автомобилей, кроме VW. Хотя он встречается в автомобилях Golf, New Beetles, Jettas и Passat, Audi TT и A4 также использовали его, сообщает Grassroot Motorsports . Эти автомобили также позже использовали EA888.

Двигатели VW 2.0T EA113 и EA888 также являются надежным выбором

Однако 1,8T — не единственный двигатель EA113 / EA888. Volkswagen также сделал двигатель 2.0T EA113, основанный на более раннем четырехцилиндровом двигателе 2.0 FSI без турбонаддува, сообщает Motor Reviewer .И VW по-прежнему использует обновленную версию 2.0T EA888 во многих своих продуктах. Вы можете найти варианты 2.0T в бывших в употреблении Golf R, Tiguans, Audi Q3 и Q5, Passats, Jettas, CC и Audi TT, сообщает Motor Reviewer .

Двигатель 2007 Volkswagen GTI Pirelli Edition 2.0T EA888 | Volkswagen

Основанный на той же архитектуре, что и 1.8T, 2.0T также надежен, особенно в форме EA888, сообщают пользователи r / Volkswagen sub-Reddit. Как сообщает DriveTribe , он также получил несколько наград «Best of» Ward’s Engine и получил серьезную послепродажную поддержку.

EA888 имеет некоторые обновления по сравнению с EA113

Не всегда очевидно, есть ли у Volkswagen двигатель EA113 или EA888. Как сообщает Bar-Tek Motorsport , эти два двигателя очень похожи в комплектациях 1.8 и 2.0, но есть некоторые визуальные различия. Щуп EA113 находится перед крышкой клапана, а щуп EA888 — сбоку. Причем масляный фильтр последнего находится слева, а не справа.

Если возможно, лучше выбрать EA888, а не EA113, поскольку Volkswagen внес несколько изменений в двигатели.По сообщению GT Innovation , кулачковый толкатель топливного насоса высокого давления EA113, подшипник, соединяющий распределительный вал с насосом, изнашивается со временем. А если он выйдет из строя, ваш двигатель сможет с ним справиться. Volkswagen исправил это в двигателе EA888, сообщают пользователи форума VW Vortex .

Во-вторых, известно, что двигатели EA113 «FSI» страдают от накопления углерода. EA888, будучи прямым впрыском, также страдает от этого, но в меньшей степени, сообщают пользователи форума VW Vortex .Они также потребляют меньше масла, чем более ранние двигатели 1.8T и 2.0T, несмотря на несколько преобладающую репутацию в отношении других двигателей.

СВЯЗАННЫЙ: Лучший метод очистки двигателя — это немного орешков

Эта репутация проистекает из недостатка конструкции двигателей VW EA888 «Gen 2», поясняет VW Tuning . У этих двигателей 2.0T слишком тонкие поршневые кольца. Но есть решение: установить кольца Gen 1 или Gen 3. Кроме того, двигатели Volkswagen требуют синтетического масла — и если его не доливать, образуется отстой, сообщают пользователи форума TDI Club .

Даже двигатели VW EA888 не безупречны

Но, хотя двигатели Volkswagen EA888 имеют некоторые усовершенствования по сравнению с двигателями EA113, у них есть некоторые слабые места. Главный из них — цепь привода ГРМ, которая, как известно, растягивается в двигателях Gen 1 и Gen 2.

Это не только раздражает, учитывая, что цепи должны служить дольше, чем ремни ГРМ, но это еще и своего рода бомба замедленного действия. При достаточном растяжении он может подпрыгнуть и столкнуться с поршнями и клапанами, поясняет Deutsche AutoParts .А если он сломается полностью, у вас закончится двигатель. Как сообщает VW Problems , это происходило достаточно часто, чтобы владельцы подали коллективный иск против Volkswagen, который в конечном итоге урегулировал.

К счастью, это было, по крайней мере, частично решено с двигателями Gen 3. Это связано с тем, что растяжение и отказ цепи привода ГРМ были частично из-за неисправного натяжителя цепи привода ГРМ, сообщает VW Tuning . Volkswagen модернизировал натяжитель для двигателей Gen 3 EA888, и обновленная деталь доступна для более ранних двигателей, сообщает eEuroParts .

СВЯЗАННЫЕ С: Какой год лучше всего для Volkswagen GTI?

Известно, что двигатели

EA888 страдают от отказа катушки зажигания и водяного насоса, сообщают пользователи форума VW Vortex . Но опять же, новые детали, похоже, избегают этих проблем. В случае водяного насоса это связано с тем, что в оригинале есть пластиковые детали, которые со временем разрушаются и трескаются. У модернизированных сменных насосов более прочные металлические рабочие колеса и корпуса.

Наконец, как и в случае с любым двигателем, VW или другим, прокладки и шланги со временем выходят из строя.Однако в случае EA888 клапан PCV особенно подвержен этому. А если его не заменить вовремя, может выйти из строя заднее главное уплотнение двигателя, сообщает Deutsche AutoParts . Но это легко поймать, так как до этого вы часто будете замечать резкий холостой ход, пропуски зажигания и контрольные лампы двигателя, сообщает Rusty Autos .

Являются ли эти проблемы решающими?

Естественно, мы рекомендуем пройти предварительный осмотр, прежде чем рассматривать покупку подержанного автомобиля.Это также причина, по которой пользователи форума VW Vortex настоятельно рекомендуют убедиться, что ваш подержанный VW имеет обширную историю обслуживания. Это потому, что многие потенциальные проблемы, связанные с бывшими в употреблении двигателями Volkswagen, связаны с неправильным или отложенным обслуживанием.

СВЯЗАННЫЕ С: Существует большая разница между «надежностью» и «долговечностью»

При этом, при правильном уходе описанные здесь двигатели VW могут быть надежными, сообщает EnginesWork .Это касается даже клапана PCV, который в других автомобилях требует технического обслуживания; Я только что поменял в своей Миате. Кроме того, к настоящему времени многие проблемные оригинальные детали были заменены на более прочные. А если нет, эти детали доступны, в том числе комплекты для преобразования кулачкового толкателя EA113 в установку EA888.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

1.8 TSI Архивы — Правда об автомобилях

Выберите категорию24 часа лимонов3WTPA-день в жизни хирурга-травматологаИстория изображенийACАксессуарыAce of BaseAcuraРекламаРекламаАфрикаAlfa RomeoАльянсыАльтернативная энергияAlvisAM GeneralAMCОценки аналитикаВы готовы…ASAAsiaAsk BarkAsk JackAsk The B & греться лучший и BrightestAsk EditorAston MartinAuctionsAudiAustinAustraliaAuthor profilesAuto UnionAuto-biographyAutobiography Из BSAutonomous VehiclesAvoidable ContactAwardsBailoutBailout WatchBark в BitesBehind The ScenesBeijing Авто ShowBentleyBerkeleyBest продажи автомобилей по всему GlobeBetween LinesBig OilBio-fuelsBitterBizzarriniBlind SpotBlogcastBMWBodacious BeatersBooksBooksBrakesBrandingBrasincaBrazilBrazilBRICBristolBugattiBuickBuy / Drive / BurnBy NumbersCadillacCanadaCapsule ReviewsCar Покупка TipsCar Коллекционное CornerCar ReviewsCar SharingChapter 11Chart Of The DayChevroletChicago Auto ShowChinaChinaChippingChryslerChrysler Suicide WatchChrysler зомби WatchCitroenCizetaCollectible или Расходуемое? Комментарий от DayCommercial BreakCongressConnected VehiclesConsolidationCoolCosmeticsCrapwagon OuttakeCrash Test DummiesCrime & PunishmentCrime и PunishmentCrossoversCurbside ClassicCurbside классического ClueCurbside классического OuttakeCurbside C lassicsCustomer RelationsDaciaDaewooDAFDaihatsuDailyDaily PodcastDatsunDe TomasoDealer NewsDesignDesignDetroit ElectricDieselDigestible CollectibleDKWDodgeDon’t Try This В HomeDoug DrivesDown On The JunkyardDown On The JunkyardDown On The StreetDriving MusicE85EagleeBay EscapadeecommerceEditorial PodcastsEditorialsElectric vehiclesElectric VehiclesEmerging MarketsEngine modsEngine SwapEnginesEnter BigtruckEnthusiasmEnthusiasmEUEuropeEventsExportFeaturesFerrariFiatFluidsFordFord Смерть WatchForeign AffairsFranceFrankfurt Auto ShowFuel EconomyFuture VehiclesFuture WritersGAZGeneral Motors Zombie WatchGeneration WhyGenesisGeneva Auto ShowGeoGermanyGilbernGilletGizmologyGizmosGlasGlobalGlobalGM Death WatchGMCGoggomobilGovernmentGrade АналитикиЗеленыйЗеленыйГургельHammer TimeHennesseyHeritageHino Высокие финансыHinoИсторияИсторияHoldenHolzman’s TreasuresHondaHot TakesДомашнее хозяйствоHow toHudsonHummerHybridHydrogenHyundaiIn Defense OfInfinitiInfiniti nocentiInside Большой ThreeInsuranceIntermeccanicaInternationalInternational HarvesterInterviewInvictaIranIran KhodroIsderaISO RivoltaIsuzuItalyJaguarJapanJapanJeepJensenJobsJunkyardKiaKoreaLA Auto ShowLaforzaLagondaLamborghiniLanciaLand RoverLandsLaw и OrderLeaseLease Аренда Продажа или убить? Юридически BrunetteLexusLincolnListerLocomobileLogo ContestLook Что я нашел! LotusLow Стоимость CarsLutzieLuxuryLynk & CoMaintenanceMaintenanceMaintenanceMaintenance / RepairMarketingMaseratiMaybachMazdaMcLarenMediaMediaMeh & YeahMemoirs независимого автомастерская OwnerMental Абу-Даби DispatchesMercedes-BenzMercuryMergersMerkurMexicoMGMidasMiddle EastMillennialsMINIMitsubishiMitsuokaMonteverdiMorettiMorganMoslerMotorcyclesMovie ReviewsMoviesMuntzMurilee RantNAFTANashNatural GasNew CarsNew Или бывало в употреблении? Нью-Йоркский автосалон lePeugeotPGOPicture TimePiston SlapPlatformsPlymouthPodcastsPontiacPorschePositive пост DayPPDDPRPrecastPrivacyProduct PlanningProduct ReviewsProduct ReviewsProductionProject $ 1500 VolvoProject Лучше Место рождения WatchPut или заткнись ChallengeQualityQuestion из DayQuote из DayRacingRamRantsRare RidesReader MailReader Response / RemixReliantRemix ReviewRenaultRene BonnetRentReview PodcastsRivianRolls-RoyceRoverRussiaRVsSaabSafetySafetySalesSales и MarketingSaturnScionSell или убить? Shanghai Auto ShowSharkShoot PinkShow CarsSiataSign из TimesSingerSlow DrivesmartSpare Me The DetailsSpectreSpeechesSpykerStudebakerStudies & ReportsStump Лучшие А BrightestSubaruSunbeamSunday StoriesSuppliersSuspensionSuspension TruthSUVsSuzukiTalbotTales From The CoolerTales от Service DeskTataTatraTaxesTechnologyTechnologyTen BestTen Худшего AutosTeslaTesla рождения WatchTesla Death WatchThat в выключен RecordThe 24 часов LemonsThe Лучший из TTACThe Боб Лутц AwardThe Бут Babe ChroniclesThe автомобилей SalesmanuscriptsThe MetaCars Неделя В ReviewThe Правда о CarolineThe Wise GuideTips и AdviceTiresTokyo Motor ShowToyotaTrackday DiariesTradeTrade войны WatchTrafficTravelTriumphTrucksTruth Versus AdvertisingTTAC DossierTTAC Форум AurumTTAC RacingTunersTVRTwo Протокол HateUKUMMUnion NewsUnionsUr-TurnUsed CarsUTVsVansVauxhallVellum VenomVideo TimeVideogamesVolkswagenVolt рождения WatchVolvoWASWeekend Head scratcherWeekend Новости Круглый upWhile Вы были SleepingWhiskey Tango FoxtrotWiesmannWild Ass Слух DayWoodillYSE Автомобиль неделиYugoZimmerŠkoda
Категории:

Саджив Мехта, 8 июня, 2018

Джонатан пишет:

Саджиев,

Наш Пассат 2016 года (с турбонаддувом 1.8-литровый четырехцилиндровый двигатель, похоже, теряет охлаждающую жидкость со скоростью кварты в год. Мы проезжаем на машине всего 5 500 миль в год в Чикаго, поэтому большую часть года система охлаждающей жидкости не попадает в ссуду. У меня нет пятен на полу гаража под двигателем, а дилерский центр проверил утечки и не нашел их.

Представительство действительно заявило, что турбодвигатели должны потреблять немного масла и охлаждающей жидкости, и что беспокоиться не о чем. Это действительно так? Я очень скептически настроен, но я очень мало знаю об обслуживании двигателей с турбонаддувом.

Что скажешь? (Подробнее…)

Камил Калуски, 13 мая, 2016

Когда концепт-кар представлен на крупном автосалоне, он дает возможность заглянуть в будущее следующей модели автопроизводителя. Некоторые концепции действительно крутые. Некоторые нет. Большинство из них никогда не попадают в производство. Некоторые делают. Концепт VW New Beetle Dune, вдохновленный Baja Bug, был представлен на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2000 году. Это был готовый к бездорожью New Beetle с 2,3-литровым двигателем VR5, который передавал мощность на все четыре колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач.

Спустя более чем десять лет похожий, но уже залитый водой концепт Beetle Dune был показан на Североамериканском международном автосалоне в 2014 году. Этот автомобиль был поднят на два дюйма, имел двигатель мощностью 210 лошадиных сил, классную стойку для лыж, но был переднеприводным. Этот концептуальный автомобиль наконец-то был запущен в производство в этом году с относительно небольшими изменениями — но должно ли это случиться?

(Подробнее…)

Марк Стивенсон, 21 октября 2015 г.

«Что привело вас в Вермонт?» — попросил девушку, рядом с которой я летел в Берлингтон, водить недавно обновленный «Пассат».

«Фольксваген», — просто ответил я.

После паузы и приподняв бровь, она вернулась с вопросом : «Дизель?»

Так будет начинаться каждый разговор о Volkswagen на долгие годы. И, честно говоря, именно так мы говорили о Volkswagen последние 20 лет — без бровей. Volkswagen так же неразрывно связан с дизельным двигателем, как Вермонт — с ценностями небольших городков, граничащих с канадскими традициями.

За исключением того, что сейчас разговоры о дизелях Volkswagen акцентируются этой бровью — и по совершенно неправильным причинам.

(Подробнее…)

Джек Барут, 8 октября, 2015 г.

Это, вероятно, станет сюрпризом для тех из вас, кто узнает новости из стеклянных бутылок, брошенных в океан и унесенных постоянными течениями на удаленный остров, на котором вы оказались в аварии в результате крушения самолета FedEx. но у Volkswagen небольшие проблемы из-за некоторых вопросов о выбросах дизельного топлива. Думаю, можно с уверенностью сказать, что парень, которого я видел на шоссе 71 на днях с надписью «TDI LOVE» на номерном знаке его Jetta, не чувствует этого.

В то время как New New Beetle — теперь называемый просто Beetle — был доступен как TDI до нынешней аварии, версия, которую я арендовал в понедельник, оснащена тем же бензиновым двигателем с турбонаддувом, который мне нравился в Jetta TSI в начале этого года. По результатам тестирования это 22 615 долларов США.

Итак, стоит ли покупать такой?

(Подробнее…)

Марк Стивенсон, 25 ноября 2014 г.

При всех его недостатках мне понравился 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель из корзины запчастей Volkswagen.Он издавал слышимое ворчание, которое невозможно было получить больше нигде за те же деньги, и на первых порах был лучшим способом купить дешевый крутящий момент, не переходя на дизель или турбонаддув.

(Подробнее…)

Кто мы

• Адам Тонг
• Божи Татаревич
• Кори Льюис
• Марк Барут
• Ронни Шрайбер

»1.8TSi / TFSi 2.0TSI / TFSI EA888 Tuning

«Спасибо, что прочитали наш 1.8TSi 1.8TFSi 2.0TSI 2.0TFSI, статья о характеристиках «

Двигатель

EA888 выпускался как 1.8T, так и 2.0T. Мощность варьируется от 118 до 299 л.с.!

Прямой впрыск дополняется впрыском топлива через порт, чтобы уменьшить проблемы накопления углерода, присутствующие в ранних двигателях с прямым впрыском, и для облегчения холодного запуска.

Смотрим тюнинг EA888 (1.8TSi 1.8TFSi 2.0TSI 2.0TFSI) и сообщаем о лучших модификациях. Audi EA888 — отличная база для тюнингового проекта, а с помощью нескольких разумных модифицированных обновлений вы можете значительно увеличить удовольствие от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя EA888

1.8TSi TFSi

CDH, CDAA, CDAB, CDAB, CDHB, CPKA, CPRA, CJEB, CJSA

• 118 л.с. при 4 000–6 200 об / мин; 170 фунтов · фут при 1500–3650 об / мин
  CDH
  Audi A4 (B8), SEAT Exeo
• 158 л.с. при 4500–6200 об / мин; 184 фунта · фут при 1500–4 500 об / мин, 122 фунта · фут от 1000 об / мин
  CDAA
  SkodaYeti, SEAT Leon Mk2 (1P)
• 150 л.с. при 4300–6200 об / мин; 184 фунта · фут при 1500–4200 об / мин, 122 фунта · фут от 1000 об / мин
  CDAB
  SkodaYeti
• 158 л.с. при 4500–6200 об / мин; 184 фунта · фут при 1500–4 500 об / мин
  CDHB
  Audi A4 (B8), Audi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), SEAT Exeo
• 168 л.с. при 4800–6200 об / мин; 184 фунта · фут при 1750–4750 об / мин
  CPKA, CPRA (с 2014 г.)
  VW USA-Passat B7 (NMS)
• 168 л.с. при 4800–6200 об / мин; 184 фунта · фут при 1500–4800 об / мин
  CDHB
  Audi A5
• 168 л.с. при 3800–6200 об / мин; 236 фунтов · фут при 1400–3700 об / мин
  CJEB
  Audi A4 (B8) (2012–), Audi A5
• 177 л.с. при 5 100–6 200 об / мин; 184 фунта · фут при 1250–5000 об / мин
  CJSA (EA888-Gen3)
  Audi TT (FV / 8S) (2014–)

2.0T TSI TFSI

Варианты Audi с двухступенчатой ​​регулировкой подъема клапана «Valvelift» Регулировка подъема впускного клапана

CAEA, CAEB, CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, CCTB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CHHA, CHHB, CJXA, CJXB, CJXC, CJXD, CJXE, CJXF, CJBXG, CYKFA

Примечание: модели для рынка США отличаются, чтобы учесть строгие нормы выбросов и более высокую производительность для версии «b».

Варианты без лифта клапана

• 168 л.с. при 4300–6000 об / мин; (207 фунтов · фут) @ 1700–5000 об / мин
  CAWA
  VW Tiguan
• 168 л.с. при 4300–6200 об / мин; (207 фунтов · фут) @ 1700–4200 об / мин
  CCZC
  Audi Q3, поперечный, VW Tiguan
• 177 л.с. при 4500–6200 об / мин; (207 фунтов · фут) @ 1700–4 500 об / мин
  CCZD
  VW Tiguan
• 197 л.с. при 5 100–6 000 об / мин; (207 фунтов · фут) @ 1800–5000 об / мин
  CCTA CBFA
  2009 VW Golf Mk5 GTI (только для США), Golf Mk6 GTI (только для США), Audi Q3 (только для США), Jetta Mk5, Jetta Mk6, Passat B6, CC , Audi A3 (8P)
• 197 л.с. при 5 100–6 000 об / мин; (207 фунтов · фут) @ 1700–5000 об / мин
  CAWB
  Audi A3 Cabriolet, Scirocco, Tiguan,
  CCZA
  Audi TT, Skoda Superb Mk2 (3T), Skoda Octavia
• 197 л.с. при 5000–6000 об / мин; (207 фунтов · футов) при 1800–5000 об / мин
  CGMA
  Только для рынка Китая; VW Golf Mk6 GTI, Tiguan, Magotan (Пассат)
• 208 л.с. при 5 000–6 200 об / мин; (221 фунт · фут) @ 1800–4900 об / мин
  CPSA
  Audi Q3, поперечный
• 208 л.с. при 5300–6200 об / мин; (207 фунтов · фут) @ 1700–5200 об / мин
  CCZB
  VW Golf Mk6 GTI, VW Scirocco, Tiguan, CC, SEAT Altea Freetrack, Leon FR

Варианты подъемника клапана EA888 Gen3

• 177 л.с. при 4200–6000 об / мин; (236 фунтов · фут) @ 1500–4000 об / мин
  CAEA CDNB
  Audi A4 (B8), Audi Q5, Skoda Kodiaq
• 208 л.с. при 4300–6000 об / мин; (260 фунтов · фут) @ 1500–4200 об / мин
  CAEA CAEB CDNC
  Audi A4 (B8), Audi A5, Audi Q5, SEAT Exeo
• 208 л.с. при 4300–6000 об / мин; (258 фунтов · фут) @ 1600–4200 об / мин
  CESA
  Audi TT Mk2 (8J), поперечный
• 217 л.с. при 4500–6200 об / мин; (258 фунтов · фут) @ 1500–4400 об / мин
  CHHB
  Audi A3, Skoda Superb, Skoda Octavia RS, VW Tiguan, Golf Vii GTI
• КУЛК
  VW Scirocco GTS
• 221 л.с. при 4500–6250 об / мин; (258 фунтов · фут) @ 1500–4 500 об / мин
  CNCD
  Audi Q5
• 227 л.с. при 4700–6200 об / мин; (258 фунтов · фут) @ 1500–4600 об / мин
  CHHA DKFA
  VW Golf Vii GTI Performance, etta Vii GLI, Skoda Octavia RS230
• 241 л.с. при 4700–6200 об / мин; (273 фунт-фут) @ 1600–4300 об / мин
  DLBA
  SkodaOctavia RS245
• 261 л.с. при 5350–6600 об / мин; (258 фунтов · фут) @ 1750–5300 об / мин
  CJXE
  Volkswagen Golf Vii GTI Clubsport, SEAT Leon Cupra
• 276 л.с. при 5 100–6 500 об / мин; (280 фунтов · фут) @ 1800–5500 об / мин
  CJXA CJXB
  SEAT Leon Cupra, Skoda Superb.(Audi S3 и VW Golf Vii R на некоторых рынках)
• 286 л.с. при 5 900–6 400 об / мин; (258 фунтов · фут) @ 1700–5800 об / мин
  CJXD
  SEAT Leon Cupra
• 288 л.с. при 5400 об / мин; (280 фунтов · фут) при 1800 об / мин
  CYFB
  VW Golf Vii R в Северной Америке Без MPI)
• 296 л.с. при 5 500–6 200 об / мин; (280 фунтов · фут) @ 1800–5500 об / мин
  CJXC CJXA
  Audi S3, VW Golf Vii R (Европа), SEAT Leon Cupra
• 306 л.с. (280 фунтов · фут)
  CJXG
  Audi TTS

На момент написания было 3 поколения двигателя EA888, где последнее имело более низкую степень сжатия, головку и клапаны были модернизированы вместе с профилем распределительного вала и охлаждением.

Это делает 3-е поколение предпочтительным выбором для тюнеров, хотя другие версии также предлагают много преимуществ, поэтому давайте посмотрим на некоторые из модификаций, которые мы можем сделать для двигателей EA888.

Лучшие модификации 1.8TSi TFSi 2.0T TSI TFSI

По нашему мнению, наиболее совершенные детали для настройки двигателя обеспечивают наилучший прирост мощности за ваши затраты.

Популярные детали для тюнинга EA888 нас не собьют, они должны быть экономичными.

Значительный выигрыш можно получить за счет улучшения кулачка.Изменение профиля кулачка изменяет продолжительность впуска и выпуска двигателя и может резко изменить диапазон мощности и выходную мощность.

Кулачки для быстрой езды имеют тенденцию увеличивать мощность во всем диапазоне оборотов двигателей 1.8TSi TFSi 2.0T TSI TFSI, но вы можете пожертвовать небольшой мощностью на низких оборотах, хотя мощность на высоких оборотах будет увеличена.

Competition cams, увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Ежедневный водитель должен в идеале соответствовать вашему диапазону лошадиных сил для вашего использования автомобиля.

Я был бы удивлен, если бы вы обнаружили, что камера для автоспорта и гонок доставляет удовольствие при вождении в плотном потоке. Низкие частоты холостого хода будут очень неровными и неравномерными, поэтому вы заметите то, что вы заметите на треке, когда едете в верхней трети диапазона оборотов, но на дорогах это серьезная проблема, и мы слышали от многих водителей, сетующих на их решение добавить в свой двигатель профиль кулачка для экстремальных соревнований.

Каждый двигатель лучше реагирует на более агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Отображение ECU и заправка также имеют большое значение для прироста лошадиных сил, которого вы достигнете.

Изменение продолжительности клапана может изменить диапазон л.с., и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: просверленный и сглаженный воздушный короб, впускные коллекторы, распределительный вал Fast Road, перенастройку / копирование ECU, спортивный выпускной коллектор, панельные воздушные фильтры.

Типичные модификации этапа 2 часто включают в себя: Fast Road Cam, топливные форсунки с высоким расходом, модернизацию топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, индукционный комплект, портированную и полированную головку.

Типичные модификации стадии 3 часто включают: кулачок для соревнований, внутренние обновления двигателя (проточная головка / большие клапаны), двойные преобразования наддува, добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель), улучшения кривошипа и поршня для изменения сжатия, балансировка двигателя и чертежи.

Двигатели 1.8T TSi / TFSi 2.0T TSI / TFSI отлично подходят для работы, и, к счастью, существует довольно много вариантов модов и деталей для повышения производительности.

Схема

ECU позволяет тюнеру полностью реализовать потенциал всех компонентов, которые вы установили на EA888.

Попадание воздуха в каждый цилиндр — основная цель любой модификации двигателя.

Коллекторы пропускают воздух во время фазы всасывания из фильтра и позволяют ему всасываться в двигатель и смешиваться с топливом.

Структура и характеристики потока коллекторов могут значительно улучшить подачу топлива на EA888.

Многие серийно производимые впускные коллекторы двигателей созрели для использования в качестве запасных частей для тюнинга, хотя некоторые автопроизводители предлагают достаточно хорошо разработанные впускные коллекторы.

Добавление набора клапанов большего размера EA888, согласование портов и изменение напора также повысит производительность и, что более важно, освободит место для повышения производительности при других обновлениях.

1.8T TSi-TFSi 2.0T TSI-TFSI Turbo обновления

Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции при модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Когда автомобиль имеет принудительную индукцию, модернизация дает лучший прирост мощности, и вы увидите, что турбодвигатели будут иметь более прочные компоненты.

У каждого двигателя есть слабые места, некоторые из которых невероятно надежны, а некоторые только способны выдерживать стандартную мощность

Откройте для себя эти ограничения и установите более совершенные поршни и кривошип, чтобы использовать мощность.

Вы получите около 59 л.с. с одним переназначением на EA888, в зависимости от того, какая у вас версия.

Переназначение и модернизация выхлопной системы могут повысить мощность почти до 90 л.с. на большинстве блоков EA888.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что у него есть защита от детонации и что вы правильно настроили его. .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом и на 15% на двигателях NASP, но ваш пробег будет варьироваться в зависимости от деталей, которые вы сделали, и состояния вашего двигателя.

Турбо-апгрейды

KO4 работают достаточно хорошо, хотя вам нужно будет переделать корпус, чтобы он соответствовал EA888, это должно дать вам около 360 л.с.

Мы видели, что следующие комплекты используются с хорошим эффектом.

Нет ничего удивительного в том, что механики тратят кучу денег на модернизацию турбокомпрессора EA888 только для того, чтобы испытать, как машина бросает стержень, когда она будет завершена.

У больших модернизированных турбоагрегатов обычно наблюдается задержка нижнего предела, а турбоагрегаты меньшего размера раскручиваются быстрее, но не имеют прироста мощности в диапазоне пиковых оборотов.

Турбонагнетатель IHI довольно хорош, и даже после переназначения дает приличный прирост мощности.

Мы рады, что мир турбин постоянно развивается, и теперь мы видим турбины с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять профиль лопаток в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбины с двойной спиралью отводят выхлопные газы в два канала и направляют их через лопатки, расположенные под разными углами, в турбонагнетателе. Они также усиливают эффект очистки двигателя.

Вы обычно видите ограничение в датчике потока воздуха AFM / MAP на этих двигателях, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Вы увидите, что датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя даст большой прирост мощности, хотя и труднее заставить работать. У нас есть руководство по добавлению мощности двойного зарядного устройства, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Вам необходимо убедиться, что двигатель не испытывает недостатка топлива, поэтому следует увеличивать заправку, когда вы начинаете увеличивать мощность выше 20%.Имеет смысл проявить щедрость в отношении расхода ваших форсунок.

Стандартное топливо TFSi может обеспечивать давление топлива от 440 до 1600 фунтов на квадратный дюйм, что довольно впечатляет и означает, что у вас есть много места для настройки модов.

Хотя высокопроизводительные форсунки TFSi встречаются редко, мы обнаружили, что форсунки GM LNF 2 Ecotoec можно заставить хорошо работать (с нестандартным жгутом проводов), обеспечивать лучший поток и помочь вам получить около 260 л.с.

Автомобили с турбонаддувом KO4, например: RS4 TTS S3 и т. Д., Имеют улучшенные форсунки Bosch и, как сообщается, могут развивать мощность примерно до 500 л.с., если вы увеличиваете давление в топливной рампе.

Любое изменение форсунок на TFSi потребует новой карты для их учета.

Имеет смысл переоценить мощность форсунок и топливный насос, хотя это сложнее для двигателей с прямым впрыском, но производители запчастей догоняют.

На EA888 у вас есть дополнительный впрыск топлива через порт, и с помощью некоторых умных модификаций ECU вы можете увеличить их и использовать для пополнения емкости.

Модернизированные форсунки доступны в виде комплекта и могут помочь вам в проектах, в которых вы нацелены на отметку 700 л.с.

Как правило, при покупке форсунки добавляйте 20% мощности, это учитывает износ форсунки и дает некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

EA888 Выхлоп

Вам следует увеличить размер выхлопного отверстия, если текущий выхлоп действительно создает ограничение или, по крайней мере, спортивный катализатор.

На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что они расходуют довольно хорошо, даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные системы могут помочь увеличить поток газов через двигатель.

Но если выхлопная труба слишком велика, то есть ее диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть потока выхлопных газов и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Обычно ограничения выхлопных газов связаны с установленным катализатором, поэтому добавление более свободно протекающего высокопроизводительного вторичного катализатора улучшит воздушный поток и, вместо того, чтобы делать незаконное удаление, сохранит легальность движения автомобиля.

Слабые места Проблемы и проблемные места EA888

Двигатели EA888, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, их регулярно обслуживают и обслуживают.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Двигатели

до 2015 года были склонны к раннему отказу турбокомпрессора:
Валы турбокомпрессора 280 и 300ps (как правило, как показано на CJXB, CJXC) были подвержены поломке из-за чрезмерного люфта, а также существует проблема, при которой уплотнения коллектора могут неудача. Эта проблема, по-видимому, исправлена ​​в моделях более поздних версий 2015 г.

На Golf R и GTi 2007 у нас есть сообщения о корпусах термостатов, у которых есть проблемы с утечкой. Алюминиевые замены кажутся намного более устойчивыми, чем оригинальные пластиковые оригиналы.

Регулярная замена масла жизненно важна для EA888, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя Audi, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить параметры настройки EA888 с нашими владельцами EA888. Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи по настройке Audi , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие детали лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас за доступ к этому сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
поданы под Ауди, Сеат, Шкода, Фольксваген. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

почему турбомоторы Volkswagen едят масло.У меня машина из «Проблемной». Что делать

Современная сфера автомобилестроения просто шокирует научную деятельность и невероятные возможности технического прогресса. Моторы нынешнего поколения сложно сравнивать с двигателями 5-6-летней давности, пока что осталась разработка техники по всему миру. Сегодня мы поговорим о двигателях 1.8 TSI, которые активно устанавливаются на автомобили Volkswagen Corporation. Речь пойдет о современном моторе, но мы коснемся и вопроса истории.Этот двигатель стал одним из самых популярных и достаточно противоречивых производителей в модельном ряду. Устанавливается практически на все культовые модели Skoda, а также на ряд автомобилей VW и SEAT. Audi также скромничает все агрегаты VW перед установкой в ​​свои автомобили, но этот агрегат также стал одним из представителей базы данных для разработки. Таким образом, большая часть европейского автомобильного рынка основана на 1.8 TSI.

За время существования этого двигателя он перешел со стандартов Евро 3 на стандарты Евро 6, не потеряв мощности и привлекательных характеристик.Агрегат достаточно интересен по всем позициям, он имеет несколько важных для производителя поколений. Компания создала этот мотор достаточно высокой надежности и сделала его максимально современным. Стоит ожидать, что большинство моделей среднего ценового сегмента по-прежнему будут базироваться на этом двигателе. Стоит отметить, что машины с таким мотором обладают достаточно высокой динамикой и отлично чувствуют себя в плане трассы. Но чтобы разобраться в таких особенностях двигателя, стоит рассмотреть его характеристики, разновидности и основные особенности.Справедливости ради отметим, что недостатки определенного в истории данного агрегата присутствуют.

Технические характеристики главного двигателя 1.8 TSI

Силовой агрегат уверен в своих силах. Этот автомобиль получил не просто высокое качество, а действительно потрясающие возможности для роста и развития предприятий, использующих его. На смену моделям BZB в 2011 году пришла модель DZAB с более высоким экологическим классом. Но в целом характеристики и дизайн остались прежними.Рассмотрим более внимательно характеристики агрегатов 1.8 TSI современного поколения:

• рабочий объем 1,8 л, мощность двигателя зависит от модели, колеблется от 152 лошадей и выше, в традиционных версиях крутящий момент 250 Н * м, что вполне достаточно;
• двигатель основан на технологии TSI — установлена ​​специфическая турбина Volkswagen, которая значительно увеличивает мощность и мягкость мотора, особенно при установке опрокидывания;
• в приводе TRG установлена ​​цепь, есть информация о возможности ее растяжения, но в целом проблем нет, тряпок и повреждений клапанной системы;
• есть определенный предел сгорания масла — на 10-15 тысяч километров пробега, примерно 1.5 литров ценного смазочного продукта, поэтому стоит постоянно следить за уровнем жидкости в картере;
• основные достоинства двигателя раскрываются в сочетании с механической коробкой, 7-DSG тоже неплохо работает, есть версии с полноценным 6-диапазонным автоматом.

За всю историю использования этого силового агрегата он устанавливался практически на все значимые модели Шкода и Фольксваген. Это Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и другие менее популярные автомобили.Это свидетельствует о значительном доверии к двигателям, а также говорит об универсальных характеристиках силового агрегата. Возможности установки действительно достаточно серьезные, но стоит сразу сказать об особенностях эксплуатации.

Как эксплуатировать и обслуживать двигатели 1.8 TSI?

Можно найти множество рекомендаций, как стоит кататься на машинах с силовыми агрегатами такого типа. Действительно, двигатели с турбонаддувом не любят так называемую «тошнотворную» езду.Для этого лучше выбрать базовые блоки MPI и избавиться от возможных проблем с турбиной и другими частями машины. Силовой агрегат 1.8 TSI имеет необходимость иногда продувать форсунки при хорошем нажатии на педаль газа, это доказано на практике. Стоит учесть такие рекомендации по эксплуатации авто:

• при заправке стоит быть особенно осторожными, заправка некачественного топлива чревата очисткой форсунок, многие владельцы рекомендуют использовать бензин 98 вместо 95;
• со сливочным маслом экспериментировать не стоит, есть смысл заливать оригинальное или рекомендованное, так как иначе расход смазки попросту сломает вас на обслуживании;
• активный стиль езды и высокие обороты — отдельная стихия для данного агрегата, поэтому иногда не стоит сдерживать педаль газа, особенно в условиях пустой трассы в безопасных местах;
• каждая коробка работает с двигателем по-своему, стоит ознакомиться с рекомендациями знатоков стиля вождения, что надолго сохранит КПП и мотор в рабочем состоянии;
• любые ремонтные работы с двигателем лучше проводить в официальном или сертифицированном сервисе, так как конструкция агрегата специфическая, его ремонт затруднен.

С такими рекомендациями вы сможете сохранить купленный автомобиль в рабочем состоянии ровно столько. Для этого можно использовать различные варианты эксплуатации автомобиля с учетом всех рекомендаций производителя. Ряд важных советов Бренд прописывает в инструкции по эксплуатации. Помогает без проблем избавиться от неприятностей и полностью наладить нормальную работу вашего автомобиля.

Какие отрицательные черты имеет двигатель 1.8 TSI?

Этот силовой агрегат стал самым популярным среди линейки трубчатых двигателей нового поколения от VW.По этой причине владельцами этой электростанции стали многие водители по всему миру. Нельзя рассчитывать, что двигатель понравится всем, и все оставят производителю только хвалебные отзывы, столько и отрицательных отзывов об установке. Стоит учесть некоторые важные особенности, которые могут появиться в вашем устройстве через пару лет эксплуатации:

• Расход топлива со временем увеличивается, если вы используете некачественное топливо или обслуживаете автомобиль не в соответствии с рекомендациями производителя по этому поводу;
• есть информация о значительном расходе масла в некоторых моделях, часто это зависит просто от удачи покупателя, но чрезмерный расход может быть поводом для замены гарантийного агрегата;
• ремонт электростанции 1.8 TSI стоит очень дорого, машина имеет современные технологии, но требует очень высокого качества восстановления по всем параметрам агрегата;
• турбина — слабое место на двигателях BZB до 2011 года, именно эти агрегаты чаще всего ели масло в непомерных количествах после 3-4 лет эксплуатации;
• есть проблемы с определенным недостатком большегрузных автомобилей, для кроссоверов и седана D-класса рекомендуется выбирать более объемные и мощные агрегаты.

При покупке автомобиля следует использовать самые современные решения. Тем не менее, всегда стоит просматривать минусы купленной техники. Иногда они достаточно важны для покупателя, поэтому иногда лучше выбрать другую технику, более подходящую именно в вашей ситуации. Выбирая силовую установку для своего автомобиля Skoda или Volkswagen, обратите особое внимание на агрегат 1.8 и узнайте больше о его преимуществах и возможных недостатках.

Что говорят отзывы о двигателе VOLKSWAGEN с турбонаддувом?

Современные отзывы говорят о том, что силовой агрегат может быть довольно капризным.Но при чтении отзывов надо учитывать и такой момент, как возможность не слишком корректной работы. У каждого покупателя есть свое мнение о сохранении гарантии, необходимости заправки хорошим топливом и заливки качественного масла. Так что часть обзоров следует упускать из виду, а для других это довольно критично. Вот основные моменты из отзывов, которые следует учитывать при покупке:

1. Двигатель 1.8 TSI Практически во всех отзывах владельцев отмечены похвалы за характеристики, за выносливость и отличную динамику.Владельцы тяжелых автомобилей отметили отсутствие тяги и динамичности.
2. Владельцы автомобилей Skoda с большим энтузиазмом отзываются об этом агрегате, хотя по своей сути двигатели в VW и других концернах полностью идентичны коробке передач.
3. Среди отрицательных отзывов можно отметить увеличение расхода топлива и масла со временем, а во многих случаях требуется ремонт турбины, есть опасения серьезных и дорогостоящих поломок после 100000 км пробега.
4. Скептические отзывы экспертов включают довольно сомнительное мнение о коробке передач 7-DSG и ее щадящей конструкции.КПП не терпит никаких изменений заводских параметров, чип-тюнинга и прочего издевательства над двигателем.
5. Также большинство отзывов сходятся на том, что среди современных двигателей мощностью 150-160 л.с. этот агрегат является одним из самых надежных и экономичных.

Обратите внимание на мнения экспертов из журналов, независимых автомобильных журналистов. Также можно посмотреть тест-драйв автомобиля с таким агрегатом. Судя по отзывам, самая приемлемая машина с таким агрегатом — именно Skoda Octavia.Этот транспорт является одним из самых популярных в России как на новом, так и на вторичном рынке. Посмотрим на тест-драйв Октавии нового поколения именно с этим агрегатом под капотом:

Подведем итоги

концерна Volkswagen — одно из лучших решений в своем классе. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современный дизайн, сочетающиеся в довольно интересных и необычных вариантах. Автомобили Skoda могут претендовать на то, чтобы унаследовать все приятные и положительные функции немецкой марки.Если раньше в Skoda все технологии появлялись на поколение позже VW, то сегодня эта тенденция уже не актуальна. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. А двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.

Машины с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность работы, могут радовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации.Транспорт имеет как свои достоинства, так и недостатки, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что на агрегат стоит обратить особое внимание, при покупке учитывать все его достоинства и недостатки. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец перед покупкой просто не учел все особенности агрегата. Рекомендуем подробнее узнать информацию о двигателе, а затем выбрать модификацию автомобиля.Что вы думаете о новом поколении Motor 1.8 TSI?

Ресурс двигателя — один из тех параметров, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля. Эта информация практически никогда не содержится в официальных мануалах по автомобилю, в которых указан гарантийный срок службы двигателя, по завершении которого водителю рекомендуется разобраться в возможной неисправности мотора. В рамках данной статьи рассмотрим, насколько надежен двигатель 1.8 TSI, каков его ресурс для работы, какие факторы влияют на приближение необходимости капитального ремонта, а также особенности эксплуатации таких двигателей.

Содержание:

Характеристики двигателя 1.8 TSI

Двигатели 1.8 TSI имеют турбонаддув. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный впрыск топлива, что позволяет легче контролировать мощность мотора. В зависимости от настроек двигателя различаются его параметры мощности. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора — 152 л.с. при крутящем моменте 250 Н * м.

В фокусе двигатель 1.8 TSI, так же стоит от системы газораспределительного механизма.В таких агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и увеличивает срок службы машины между ними.

Обратите внимание: использование цепи снижает риск обрыва, следствием которого может быть повреждение ключевых компонентов мотора — поршневой системы, элементов элементов ГБЦ.

Как было сказано выше, в таких двигателях мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности меняется расход топлива. Что касается расхода масла, то можно назвать некоторые усредненные значения — 1.5 литров на 10 тысяч пробега.

На какие автомобили установлен двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально этот мотор выпускала компания Volkswagen, которая при его производстве занималась исследованиями. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями есть партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других марок, в частности, Skoda. При этом такие двигатели устанавливаются как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или «ПАРКОНТ».«

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в Volkswagen и Skoda Motor Variations на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно менее известным российским потребителям автомобилей.

Особенности работы двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, на которые нужно обращать внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. Двигатель 1.8 TSI тоже есть на что обратить внимание:

• Двигатель крайне требователен к качеству масла.Рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель. В информации по технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
• Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором есть элементы воды. Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;
  Обратите внимание: многие водители, работающие с моторами 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заливать их бензином АИ98.
• Поскольку двигатель имеет турбонаддув, рекомендуется время от времени чистить форсунки. Для этого нужно вдавить педаль газа в пол. В целом моторы с турбонаддувом рекомендуется работать на большой мощности. Если ехать по трассе и дорога свободна, есть смысл прижать газ к полу, чтобы немного «почистить» двигатель;

Двигатель

• 1.8 TSI достаточно надежен, но в то же время сложен. При появлении симптомов обратитесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор

появился на рынке в 2009 году и с тех пор устанавливался на десятки моделей автомобилей. Автовладельцы проехали на этом двигателе всего миллионы километров, и вот некоторые недостатки мотора, которые были выявлены за это время:

• Повышенный расход некачественного топлива. Как уже было сказано выше, двигатель очень капризно относится к используемому топливу. Если залить некачественный бензин, значительно возрастет его расход;
• Чем больше пробег автомобиля — тем больше расход масла.Выше было отмечено, что в среднем двигатель должен «съесть» 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных условиях. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее на качестве работы мотора это никак не сказывается;
• Слабое место двигателя 1.8 TSI — турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогостоящий ремонт.Связано это, прежде всего, с необходимостью наличия специального оборудования для многих работ, а также с ценой самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Ресурс двигателя 1.8 TSI

В начале 1990-х годов были произведены двигатели, способные преодолевать миллион километров и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встречаются, а если говорить о моторесурсе, то следует ориентироваться на более посадочные номера.

Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 л.)

От

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 л.)

Второе поколение EA888 появилось в 2008 году, и самым популярным 1,8-литровым представителем был двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. во всей серии EA888 1-го поколения.
В новых двигателях цилиндры другие, уменьшен диаметр родной шейки коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставлены новые поршни с новыми кольцами (которых много написано в разделе «Проблемы», установлены новый вакуумный насос, применен регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда здесь установлено 2 шт.Выхлопной мотор теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого оказалось достаточно, чтобы существенно изменилась надежность конструкции.
Двумя наиболее популярными двигателями были CDAB и CDAA, которые отличаются друг от друга.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об / мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об / мин.
Мощность CDAA 160 л.с. При 4500-6200 об / мин крутящий момент такой же.

Выпущен двигатель CDH, имевший исполнение CDHB и CDHA, ставился на Audi A4, A5 и SEAT EXEO.Двигатель CDHB был аналогом CDAA.Мотор CDHA — аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для значительного увеличения крутящего момента. Его мощность составляет всего 120 л.с. при 3650–6200 об / мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500–3650 об / мин.

Параллельно выпускалась и более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о котором мы и пишем.

Производство

1.8 TSI 2-го поколения продолжалось до 2015 года, а с 2013 года их начали заменять на новые 1.8 TSI 3-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масло. Большой расход масла — самая известная проблема 1.8 TSI 2-го поколения, и все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Заболевание проявляется примерно на 50 тысячах км и стремительно прогрессирует, уже до 100 тысяч. Расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь в капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей выпущенных до 05.2011 (включительно), поменять поршни на BZB-Sleep, стоит Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 пальца). Здесь важно понимать, какие цилиндры расположены, может потребоваться расточка и тогда понадобятся ремонтные поршни. В поршне ремонтного размера две последние цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Масляные форсунки меняются с поршнями.
В самом конце 2011 года проблема Маскулата решилась.
Назвать расход масла можно также маслоотделителем, который желательно заменить на 06х203495АД или 06х203495АС.
2. Натяжная цепь привода ГРМ. Это происходит через 100 тыс. Км, ближе к 150 тыс. Км по постороннему шуму. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такой же новый образец.
3. Плавающая скорость. Из-за огромного количества масла оно попадает в свечи и куда угодно, что вызывает нестабильную работу двигателя. Скорее всего, при анализе обнаружится, что все есть в нефтяных отложениях, вентиль в Нагаре и все это надо приводить в порядок каждые 50 тысяч км.

Кроме того, из-за насоса может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это приводит к замене узла ТНВД.
Срок службы этого мотора можно продлить, если менять масло более 15000 км (как рекомендовано), и каждые 5000-7500 км использовать только самое качественное масло, большую часть времени кататься по шоссе, а не попадать в пробки, отказываться от коротких поездок, не ездить на слишком малых оборотах ….
Лучший вариант — отказаться от покупки машины с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем проявляют примерно 220-225 л.с. На одной только прошивке блока управления Stage, с холодным воздухозаборником, большим передним интеркулером, даунпейлером и прошивкой stage 2 можно получить около 250 л.с. Это хороший результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще большего, то нужно переходить на турбину К04.
Turbo Whale на базе K04 выдаст до 350 л.с., но мотор не пойдет на 2300-2500 об / мин.Таким китам нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на трубе 76 мм, большой интеркулер, соответствующий настройке компьютера.

11-02-2014 08:58

Да … Машину покупал не ожидал, что масло придется доливать постоянно … Хотя Мотор FSI BVX проблема, то такая же …. Разводим сейчас и сам думаю поменять поршневой благо все в разобранном виде лежит в гараже после обрыва грм .. .. Поршни были повреждены… Есть еще какие например, что удалил автор ????

11-02-2014 16:01

Лично мое мнение таково, что двигатель жрет масло из-за маслоподающих колец. Моя история — еще одно тому подтверждение. После переборки пробег около 1000 км. Уровень масла не меняется, что меня очень радует. Изначально была мысль о замене маслоотделителя, но сейчас не вижу в этом необходимости, хотя масло в трубках выходит из него.
Dasallend, считаю, что замена родных поршней на поршни ВК — самый правильный и бюджетный ремонт.

11-02-2014 22:12

Тов. сусликрус. Совершенно верно!

Думаю, в вашем случае при попытке сэкономить бюджет хватит только на замену масленки-форсунки от БЗБ, а после сборки мотора сделать пару часов на работу на Винсе (Лавра), чтобы очистить большую часть кокса кольцами…

12-02-2014 10:06

Феерическая ерунда ..
Рекомендую разобрать двигатель со снятием колена для замены форсунок (!!!), а потом на собранном Двигле старые поршни с кольцами промыть Винсом от Кока-Колы … Шедевр !!! Выполните из гранита и распределите в соответствии с инструкциями по всем моторам.

И экономия то шо пипец
И Мотигло будет как новый (с форсунок ноль, кольца посажены, обязательно дилерское масло с верхом 1л на 1000км)

12-02-2014 12:44

Согласен.Разобрать форсунки
Дело даже не в сохранении бюджета, а например в балансовой стоимости автомобиля после ремонта! И самое главное, что все процедуры по замене ЦПГ не дают 100% заживления

12-02-2014 12:57

Замена на БК или КС (что, по сути, одно и то же) и нормальное масло — 100% раствор

12-02-2014 14:10

Разбираешься сначала с тем, с чем согласен, и сначала плачешь напольный монитор, что столько стоит, а вот и подрались короче — все нормуль!
В чем твоя проблема ???

12-02-2014 14:29

Есть ли у кого-нибудь список расходников на текущий ремонт и запчасти, которые стоят в сроках замены? Примерные вакансии?

12-02-2014 14:37

Мне не нужно идти на человека! Здесь никто не плакал.Если у вас есть возможность заплатить 60к за замену ЦП, а потом снова и так, пока проблема не решится — значит вы явно не на классе авто остановились!

12-02-2014 14:42

Если ума не хватит, чтобы понять, что при бессмысленной замене форсунок технологически поршни поменять проще, чем старые поставить, а если старые поставить, то кольца нужно очистить поменять или по краю все очищается коксом, т.к. тонкий кокс из дренажных колец и поршневых валков не снимается, а полированные поршни с кольцами ставятся обратно.Мне нечего писать на форумах и советовать лечить, да и курить нужно внимательно.
И предложить после переборки двигателя поставить обратно и промыть фидигу поршней — наконец то идиотизм.
Не буду говорить о разнице в конструкции поршней и колец — это уже высшая математика …
А в 60-90 просто поменяли кольца, т.к. конструкция колец была «правильной» и не менялась с десятилетиями, чего нельзя сказать о ремесле для CDA, которое мы зафиксировали в таком несоблюдении.

13-02-2014 09:04

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста:
После морозов упало давление на ХХ до 0,8, официалы предложили поменять Баливс и маслонасос на 55р, забрал машину, поменял масло и фильтр, давление поднялось но немного до 1,1.
Как вы думаете, правильные офицеры? Стоит ли заказывать валы и помпу и менять или проблема может быть в другом?

PS Пока температура масла в пределах 70Градусов, давление явно на вдвое.

13-02-2014 16:04

Оставим экономию ремонта в стороне, я не настаиваю, и она есть…

Я так понимаю, что вы не согласны с мнением кепа Сусликрус. В чем причина жора не только в масле и поршнях и поршнях, но и в перебоях на буровых вышках?

15-02-2014 13:12

Привет! Заклинил правый балансировочный вал на SUPERB II 2008 CDAA, пробег 121000. Подскажите, что влечет за собой цепи на месте, видимых повреждений шестерни нет, на месте клапана на месте!

16-02-2014 10:15

Э. А фото поршней, что не делал?
Всего 60 тысяч, а вот бедра такие ощутимые на клапанах. Мальсло то все таки сделал?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

Понятно.

И да. Еще у меня есть движок CDAB.Масло не съедает ни капли. Пока 3 замены. Но я уверен, что дальше не будет.

16-02-2014 18:44

Без обид, это очень «для наступательных сил»..

16-02-2014 22:17

А поршни не вынули, заменили блок в сборе, поэтому фото поршней только сверху. По маслу последняя и большая половина перешла на кастрюлю 5-30 ЛОНГЛЕЙФ 3, масло меняли один раз в 7500, так что на одно не грешу без замены масла, ТК чередовал замены с обычным сервисом, где 100 % поменял, с ним (кастрюлькой) и Жор начал расти, только вот она придерживается мнения, что без разницы что туда заливать, если поршневой косяк, то рано или чуть позже, но результат будет тот же.

16-02-2014 23:26

На мой взгляд непрофессионализм — это тупая замена поршня, руководствуясь заводскими рецептами, или установка дополнительного маслоотделителя типоразмера с трехлитровой банкой.Но закинуть колено и проверить с помощью вакуума сопла охлаждения …
Но, знаете, у вас, конечно, целых 3 замены масла и при этом не кушайте!

16-02-2014 23:58

Обижаться на власть и при этом сидеть и ждать, пока кто-нибудь напишет что-нибудь умное — очень удобная позиция!

17-02-2014 09:22

Сусликрус — не грейся.. Судя по этой теме, у укоги хорошо видно опыт есть, а у кого нет, а кто сталкивался. Брэд был написан о свечах в колодцах, я указал с пояснениями. В каждом посте предлагаю очевидные (для взрослых из СССР) решения, в т.ч. И в последнем посте (пишу прямо в лоб, что еще делать?). И, на мой взгляд, эти моменты говорят как раз о том, что не все сидят и ждут снимков.
Все знать невозможно и естественно в свое время было интересно узнать мнение и воспользоваться опытом специалиста по однозначному двигателю CDA.Получил эту информацию и сказал Спасибо, разобрал и сделал, что посчитал нужным. Будут и другие проблемы — буду искать ответы и полагаться на чей жизненный опыт.
Но … Я ясно вижу, что трата ваших сил и времени пошла неконструктивно и попытки, как некоторые участники дискуссии, подсказывают проверенные практикой пути.
Про бабушку и дедушку абсолютно верно, а также верно, что проверка любой теории — это практика ..(ХДД действительно высокофункциональный (категорически под АИ-98), термонагруженный турбоагрегат со всеми гоночными атрибутами, бойня с чипом, + масса конструктивных недоработок Superflowing, поэтому вряд ли мы не советуем сводить Маслоподач к ключевым узлам КПГ).

17-02-2014 14:02

Да, согласен с вами.
Хорошо, сделайте еще один шаг, возьмите динамометр (он в сто раз проще вакуумметра) и измерьте упругость колец. Уверен, у вас их не сотня.

17-02-2014 21:02

Было …)) … А по поводу кричащего звука при запуске мотора при отрицательных температурах, который появляется на 4-7 минуте прогрева и пропадает через 2-4 минуты, кто-нибудь слышал? Звук идет с левой стороны мотора. О загадке! Пора учредить Нобелевскую премию за доводку этого мотора.

17-02-2014 21:25

Очень легко. Но проблема с наличием масла в патрубке от маслоотделителя есть, а масло не ест.Может только пока. Так что все равно покоя не дает и не дает. На форумах Моторс 2012 люди бегают без бабочек. И судя по вашим постам, лотерея выходит в новый круг ….

17-02-2014 21:49

Дело не в моих постах, а по факту лотерея — это не то слово! — Пример с Q3-2.0TFSI выше .. и таких примеров много, как с 1.8, так и с 2.0. Надо отдать должное поршням DF — с точки зрения колец они должны быть чуть лучше БС (например, 2009-10), но перед БК, как по Луне.Поэтому с 2012 года статистика немного (!) Лучше, но от этого не легче, кому «досталось» не легче, а на автосалоне в Москве пробки «не достать» за 500гр. / 1000км до 50-60 тыс. Это нереально.
Так что лейте хоть раз нормальное масло раз в 10 тыс.км, слезайте при каждой замене и смотрите, без капиталки обойдется. Тем не менее рекомендуется всячески снижать T масла, по крайней мере, с увеличением эффективности охлаждения, например с помощью ПОМ. Motul Mocool.
Более того, хорошее масло почти не влезает во впускные клапаны (спасибо маслоотделителю и турбине), что, согласитесь, хорошо, потому что это отдельная проблема, с которой рано или поздно придется бороться.
С самим маслоотделителем непонятно что делать. На моем и других двигателях то масло вообще не кушает, еще масло в форсунках. Какой-то конструктивный косяк, усугубленный турбиной (в атмосферном сепаратор намного проще и эффективнее и эффективнее).

17-02-2014 22:22

По поводу масла по первому, дилер залил Special 0W30, что по маслу не объяснили, сказали только, что рекомендует производитель рекомендует, показали бочку из которой поставили 5000 руб, из которых только за масло.Всегда лил шелл, и на Пассате и на гастролях сейчас нужно что-то поменять
Я выбираю здесь.

18-02-2014 09:24

Не думаете ли вы, что инженеры VW зря ограничились подачей масла на днище поршня в следующем поколении обсуждаемого двигателя?

18-02-2014 10:00

Так вот, плюс. Только:
— менять не менее 8000км,
— ТОЛЬКО РАСПРЕДЕЛЕНИЕ с помощью подачи в топливопровод, тупо заливать в цилиндры — Euphrate Zero!

18-02-2014 17:25

Напрасно.В двигателях VW за последние 10 лет нет решения, которое давало бы хоть какой-то плюс в плане эксплуатации (особенно в российских условиях). И вреда, в пользу маркетинга и «экологии» нанесено очень много … что мы сейчас наблюдаем и носим собственные деньги и нервы.
На данный момент, исходя из анализа текущей ситуации, ни одно вмененное лицо, в т.ч. И я, зная, что VW там лежит, никогда не покупал ничего подобного TSI. В лучшем случае дизель с МЦНП.
Старый добрый Аум не вернется, с нормальными поршнями, обычным впрыском, без фаз, обыкновенной дроссельной заслонкой и маслонасосом, Евро2 / 3 и т. Д.и т.д. И проехал заметно лучше, чем CDA. На пассатах более 300 тысяч. С одной заменой турбины через 200 тыс.

П.С. Я уже писал про ерунду с управляемым отключением подачи масла к поршням. Мракобесие на марше.

18-02-2014 18:25

Тяжело, но судя по проблемам в самой точке. Эти слова дали бы производителю в уши …

18-02-2014 19:43

Неужели беда случилась, лопнула пружина, вывел клапан, это либо массово?

18-02-2014 21:29

Не обижайтесь, но у меня такое впечатление, что вы спец только в теории.
То, что я предложил, намного эффективнее «статической» заливки Antikox, прочтите хотя бы отзыв …

19-02-2014 09:13

Поздравляем! То не пост, то палец в небо .. а потом еще и выводы о квалификации.
Все, что предлагаю, я пробовал не на одном движке и по привычке анализировать результаты работы, а не сваливать первое, что приходит в голову, при виде очередного вопроса на форуме, как некоторые.
П.S. Что и говорить, если бы невозможно было узнать в инете, кто делает поршни для ХДА, т.е. сотни людей меняли поршень в течение 1-2 лет и никто не удосужился продлить это железо, найдите штамп производителя, Опишу конструкцию и размеры колец и т.д. Примитивно, но пришлось все замерить самому, разобраться и выложить. Благодаря Сусликрусу он сделал то же самое на этом форуме и дал ценную информацию о номерах двигателей и фото для сравнения, только наши выводы разные.
То же и с резкой — много заливки — информации ноль. Сам стал делать разные варианты, теперь у меня есть свое мнение. Орел появляется с промывкой топливной системы и объясняет, как это делать.
НА МАСЛЕ — Снова написано-переписано, фото, кокс, подстилки, опыт использования — Ни фига, ни Flood Mountains на форумах Skoda и FV, крики «соврал и налью Castrol», «не мешают работе машины» «,» Лью дилер раз в 15 тык. И я не волнуюсь «, вот наш русский Интернет в действии (море юношеских неграмотных балабол, пользующихся редкими познаниями подруги).
Предлагаю быть более ответственным даже сидя на форуме, все же машина — дело серьезное и требует вдумчивости, аккуратности и осторожности. Поэтому, прежде чем комментировать или посоветовать, нужно 10 раз подумать. «Попадет боком» ваш коллега по несчастью …

19-02-2014 13:45

Был корпус, но стоил без гнутого клапана.
Постоянное зажигание проходит на одном из цилиндров. Все перепробовала. Выяснилось, что лопнул нижний виток пружин клапана.

20-02-2014 13:10

Я про этот маслоотделитель
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-tt-a3.html
читал в клубе.
Обратился с теми, кто поставил сам и тоже заказал. В общем, если ни то, то цена рекомендовала бы все моторы 1.8 / 2.0tsi.

Упал до 100-200 грамм на 7000-8000 тысяч.
Не понимаю, как это может в плохом смысле повлиять на работу двигателя, но тем более смерть двигателя ускорит.
Изучите его конструкцию — не все так сложно, как кажется.
Будут вопросы — спрашивайте.

21-02-2014 23:25

У меня есть вопросы.
1.
Отверстие на впуске было заглушено, т.е. обратно к выпуску не идет ничего. Как это вообще влияет на режим двигателя?
2.
Дыра с каналом к ​​Картеру, судя по чертежам, тоже воткнулась? Как это влияет на вентиляцию картера и давление в нем?
3. Вопрос следует из двух предыдущих: Что происходит с турбиной такой конструкции? Много или мало там газов и тд?

Предупреждаю, все вопросы касаются не «отбраковки» данного устройства, а того, не сказывается ли оно негативно на двигателе и его работе!

22-02-2014 11:29

Зная Мат. Корабль ответит ..
1. Троеборье проходит по 2 каналам — «Верхний» и «Нижний» — один застрял, второй остался.
Не влияет на режим и не может влиять.
2. Как это видно на картинке? Причем канал проходит внутрь блока .. если он «топится» откуда берет вентиляция картера?
3. Турбина остается турбиной. Все картерные газы размножаются перед ним. Наконец, система WGG не влияет на турбину ни при каких условиях. Турбина остается турбиной. Все картерные газы размножаются перед ним. Система WGG окончательно не влияет на турбину ни при каком сценарии.

П.С. 1) У кого есть весь танец с ЦПГ, никакие пляски вокруг маслоотделителя не помогут.
2) У кого и ЦПГ хороший, и маслоотделитель, маслоды близкие к нулю — эффекта почти не будет.
3) при начальных проблемах с ЦПГ (прорыв картерных газов) или неисправном сепараторе, замена последнего на кит вполне логична.
Сам по себе вариант интересный, особенно вариант со стоком в картере …

24-02-2014 07:59

Коллеги! Те, кто всерьез задумывается об установке данного устройства, считают:

Устройство хорошее, да.Но зимой может вызвать следующие проблемы:
— Эмульсия в масле (если она установлена ​​на поддоне).
— Полное отключение ВКГ из-за попадания конденсата в трубы. С соответствующими печальными последствиями.

Прецеденты уже были. Некоторые счастливые обладатели этого маслоотделителя уже демонтировали его обратно. По крайней мере, на зимнее время. Подробности могут быть высокомерными.

24-02-2014 20:44

Ну по поводу эмульсии … За год эксплуатации в проверенной эмульсии даже не видел.Если после остановки двигателя конденсируется несколько десятков граммов воды …. то после прогрева двигателя они испаряются за несколько минут при 95-100 градусах.

Что касается свободной конденсации. Неделю работала при температуре ниже минус 30. Ничего бесплатного не было.

Полностью согласен с данным выводом

24-02-2014 22:18

Здравствуйте! Помогите разобраться с недугом: при замене цепи ГРМ на VW Passat B6 1.8TSI было обнаружено, что впускной распредвал не на шильдике на одном зубе (не помню в какую сторону) после замены цепи все метки вместе , после чего машина стала выдавать ошибки (диагностика пишет, что не правильное положение раздачи «А») и так проехал неделю, с «хитрым» двигателем.
через неделю коромысло выскочило из-под впускного распределителя и сломало клапанную крышку (ложе распредвала), после чего за ним последовал цилиндр цилиндра.
Заменил GBC, все метки совмещены, но все равно беда с неправильным положением распредвала! Буду признателен помочь!

25-02-2014 08:05

Конечно, явление не ус и зависит от условий эксплуатации. В этом случае, например, человеку не очень везет.Образовалась эмульсия, которая не хотела испаряться. Расход масла после установки этого МО тоже не упал …

В общем, основная идея — чем этот прибор может помочь, а может и не помочь. И это тоже может навредить.

В любом случае преподнести это как панацею от всех бед.

.