1G fe характеристики: Toyota 1G-FE (1G-GZE/GE/GTE) | Характеристики, проблемы др.

Toyota 1G-FE (1G-GZE/GE/GTE) | Характеристики, проблемы др.

Характеристики двигателя Тойота 1G

Производство	Shimoyama plant
Марка двигателя	1G
Годы выпуска	1979-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8.8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE) (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	1988
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) (см. модификации)
Топливо	92-95
Экологические нормы	до Евро 3
Вес двигателя, кг	~180 (1G-FE)
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus IS 200) — город — трасса — смешан.	14.0 7.8 9.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	3.8 (1G-FE BEAMS АКПП) 3.9 (1G-FE BEAMS МКПП) 4.1 (1G-FE)
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	400+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark 2 Toyota Supra Toyota Altezza/Lexus IS 200 Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.

Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км.
Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.
Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.
1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм  при 3800 об/мин.
Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин.
Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU.
Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин.
Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.

1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя.
2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик.
4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить.
Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (~100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.

Тюнинг двигателя Toyota 1G

Чип-тюнинг

Купить 1JZ — наиболее разумное начало тюнинга этого двигателя. Замена 1G-FE на 1JZ недорогой способ получить мощный двигатель с отличным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В крайнем случае купить 1G-GTE под свап. Тюнинг 1G-FE/GE — деньги на ветер.
Для успешного тюнинга (бустапа) 1G-GTE нам нужен буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп, мозги Mines или другие. Это позволит увеличить давление наддува до 1-1.2 бара и получить на сток турбо до 280-300 л. с. Для получения действительно впечатляющих цифр нужно переходить на сингл турбо, менять поршневую на кованую и дорабатывать все остальное в комплексе. Здесь становится вопрос рациональности, сэкономьте время и деньги, купите 1JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ.

Технические характеристики

Производство	Shimoyama plant
Марка двигателя	1G
Годы выпуска	1979-2005
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8. 8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE)
Объем двигателя, куб.см	1988
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE)
Крутящий момент, Нм/об.мин	146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE)
Топливо	92-95
Экологические нормы	до Евро 3
Вес двигателя, кг	~180 (1G-FE)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	14.0 7.8 9.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4.2
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Быстрый расход моторного масла. Причина скрыта в западании маслосъемных колец, что весьма характерно для двигателя с большим пробегом. Поможет раскоксовка либо ремонт с заменой поршневых колец, вкладышей, маслосъемных колпачков, сальников и прочими деталями всего комплекта.
2. Утечка масла. Возникает из-за износа датчика давления. Нужно купить и поставить новый.
3. Нестабильность давления масла. Неполадка связана с самим датчиком. Нужно измерить давление и заменить датчик.
4. Перемена оборотов. Нужно проверить клапан КХХ, дроссельной задвижки и ДПДЗ. При переустановке двух последних существует вероятность их неправильной установки.

Еще на турбированных модификациях моторов не отличаются большим сроком службы турбокомпрессоры. Их нужно менять через сто тысяч км пути. Также установлен не очень хороший привод для маслонасоса. Вообще двигатель требует хорошего масла. На модификациях «Бимс» при обрыве ГРМ-ремня гнутся клапаны. В общем, моторы хорошие, однако время дает о себе знать – даже самые последние FE-модели уже достаточно стары и изношены.

Видео по двигателю 1G

обзор модели, технические характеристики, особенности, достоинства и недостатки, список автомобилей

Серия двигателей 1G считается эталоном высокого качества и надежности, поскольку на них впервые применялись инженерные решения, которые в дальнейшем оказались стандартными для всей отрасли. Они производились в период с 1979 по 2006 год и за это время прошли ряд серьезных модернизаций. Это семейство бензиновых шестицилиндровых рядных моторов имело только один рабочий объем – 2,0 литра. Разные модели отличались установкой турбонаддува, различными вариантами управления газораспределением, другими инновационными для своего времени решениями. Выпущенный в 1988 году двигатель 1G-FE обладал мощностью 101 кВт (135 л. с.) с крутящим моментом 176 Нм. Он стал базовым силовым агрегатом для автомобилей бизнес-класса Lexus IS поколения 1, вместе с производством которого был снят с конвейера и 1G-FE.

Особенности двигателя Toyota 1G-FE

Данный агрегат в отличие от предшественника 1G-EU оборудован газораспределением по системе DOHC (два распредвала) и имеет по 4 клапана на цилиндр. Эта конструкция получила название «узкой головки блока», или TwinCam. В ней ведомый распредвал был связан с первым через особую шестерню. При этом привод механизма оставался ременным.

С целью снижения расхода бензина конструкторы внедрили на нем клапаны с малым ходом и ряд других технических решений. Для эффективного впрыска двигатель оборудовали новым типом датчиков, а гидрокомпенсаторы зазоров были упразднены.

Модификации

В 1988 году компания Toyota разрабатывала спортивную модель автомобиля под маркой Altezza. Для нее требовался силовой агрегат проверенной схемы, однако имевший более высокие рабочие показатели. Была проведена глубокая модернизация 1G-FE: увеличена степень сжатия, повышены обороты двигателя, применено большое число самых современных электронных систем. Получившийся мотор сохранил индекс 1G-FE BEAMS, однако по сути стал совершенно новым двигателем. Он практически не имеет взаимозаменяемых деталей с прототипом, что иногда вызывает путаницу при подборе запчастей. В устройстве 1G-FE BEAMS полностью обновлены элементы поршневой группы, установлена ГБЦ с электронной начинкой и автоматической регулировкой фаз. Зажигание выполнено по бесконтактной схеме DIS-6. Впускной коллектор имеет управляемую геометрию ACIS. На исходной модели 1G-FE все эти системы отсутствуют.

Технические характеристики двигателя 1G-FE

• Тип – рядный.
• Система питания – инжектор.
• Количество цилиндров – 6.
• Объем двигателя – 1 988 см3.
• Количество клапанов на цилиндр – 4.
• Диаметр цилиндра – 75 мм.
• Ход поршня – 75 мм.
• Расход топлива – от 7,0 (трасса) до 11,5 (город) л/100 км.
• Степень сжатия – 9,6.
• Мощность – 135–140 л. с.
• Экологические требования – соответствует нормам ЕВРО 2.

Список моделей

Базовая версия мотора 1G-FE стала основным силовым агрегатом целого ряда известных в мире заднеприводных машин Toyota:

·        Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;

·        Crown GS130/131/136;

·        Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;

·        Chaser GX81/GX90/GX100;

·        Cresta GX81/GX90/GX100;

·        Soarer GZ20;

·        Supra GA70.

Усовершенствованная модификация 1G-FE BEAMS нашла применение на люксовых версиях:

·        Lexus IS200/300 GXE10;

·        Mark 2 GX105/GX110/GX115;

·        Chaser GX100/GX105;

·        Cresta GX100/GX105;

·        Crown Comfort GBS12/GXS12;

·        Crown/Crown Majesta GS171.

Наше предложение

Вы можете приобрести контрактный двигатель Toyota 1G-FE по привлекательной цене, если обратитесь в компанию «Торенс». Мы специализируемся на прямых поставках запасных частей и комплектующих для автомобилей зарубежного производства непосредственно из Японии и Европы. Сотрудничаем только с проверенными поставщиками и самостоятельно формируем партии из агрегатов, пользующихся высоким спросом. Наши склады расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярске, ряде других городов России. Все поступающие в продажу двигатели проходят обязательную процедуру проверки технического состояния на профессиональных стендах. Купив у нас агрегат и установив его в нашем сервисе, вы получите гарантию на период до 100 дней. Все номерные узлы сопровождаются документами, которые позволят без проблем пройти процедуру гос. регистрации в ГИБДД.

Чтобы подобрать нужный вам силовой агрегат из имеющихся в наличии и заполнить форму заказа, посетите страницу нашего каталога: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-toyota/dvigatel-is-1g-fe/apply/.

Обратившись с дополнительными вопросами по телефону +7 499 288 06 34, вы сможете получить любую необходимую информацию.

Двигатель 1G FE Тойота: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1988 – 2007
Вес двигателя, кг	180
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем	2
Мощность	135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	42530
Крутящий момент, Нм/об.мин	180 -200/4400
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 92-95
Расход топлива	14 л/100 км в городском цикле
Масло	SAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе	42404
При замене лить	4 литра
Замена масла проводится, км	15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	400+ 500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Модификации

• С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
• В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
  Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
• В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Повышенный расход масла.	Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла.	Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.	Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода.	Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Тюнинг

1. Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
2. Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
3. Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
4. Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.

Toyota 1G-FE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 1G-FE — это 2,0 л (1988 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota G-семейства. Двигатель был произведен Toyota Motor Corporation с 1988 по 2005 год.

Двигатель Toyota 1G-FE оснащен чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 1G-FE оснащен электронной системой впрыска топлива. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 75,0 мм и 75,0 мм соответственно. Коэффициент сжатия составляет от 8,0: 1 до 10,5: 1 в зависимости от модификации двигателя.

Поколения двигателей 1G-FE:

● 1-го поколения: Первое поколение 1G-FE было представлено в 1988 году. Этот двигатель производил 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 176 Нм (17,9 кг · м). ) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.

● 2-е поколение: в 1996 году появилось второе поколение этого двигателя. Выходная мощность увеличилась до 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 5600 об/мин и 185 Нм (18,9 кг · м) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.

● 3-е поколение: в 1998 году было представлено 3-е поколение с названием 1G-FE BEAMS. В двигателе 1G-FE использовались новые поршни и шатуны. Эта версия оснащена системой VVT-i (регулировка фаз газораспределения) на впускном распределительном валу, ACIS (система акустического контроля) — вариация системы впускного коллектора с переменной длиной, разработанной Toyota, и электронным корпусом дроссельной заслонки. Выходная мощность этой версии 1G-FE составляет 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об/мин и 200 Нм (20,4 кг · м) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• двигатель 1 — 1 поколения
• G — семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• E — многоточечный впрыск топлива

Блок цилиндров 1G-FE

Двигатель Toyota 1G-FE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 75,0 мм, ход поршня — 75,0 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек.

Поршни отливки из алюминия. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет от 8,0: 1 до 12,5: 1.

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

● 60 Нм; 6,1 кг · м

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

● 50 Нм 5,1 кг · м

ГБЦ 1G-FE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Двигатель 1G-FE имеет двойные распределительные валы (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24 клапана). С 1998 года двигатель был оснащен системой VVT-i (Variable Valve Timing) на впускном распределительном валу. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 1G-FE не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные подъемники.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

● 64 Нм; 6,5 кг · м

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Автор автомеханик А.Зарядин На чтение 8 мин. Просмотров 1.4k. Опубликовано 05.07.2020

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Расход топлива

В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Заключение

Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.

Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.

Двигатель Toyota 1G FE технические характеристики, масло и отзывы о недостатках и обслуживании

В 1988 году, на японском заводе Shimoyama plant, начался выпуск шести цилиндрового бензинового двигателя Toyota 1G FE. Двигатели серии G создавались, как альтернативный вариант, силовым агрегатам серии М и легендарному семейству JZ. Данный силовой агрегат, за годы производства, завоевал признание водителей и зарекомендовал себя как самый надёжный в своём классе ДВС.

Содержание страницы

Автомобили с 1G FE

Рассматриваемый двигатель устанавливался на такие марки автомобилей:

Toyota Altezza

• С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов ХЕ10.
• С мая 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, седан, кузов ХЕ 10.
• С октября 1998 по апрель 2001 года на Toyota Altezza первого поколения, седан, кузов ХЕ10.

Toyota Chaser

• С августа 1998 года по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
• С июля 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Cresta

• 1С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Cresta третьего поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Crown

• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С августа 2001 по июнь 2017 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов ХS10.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
• С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
• С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
• С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150.
• С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
• С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
• С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов S130.
• С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
• С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S130.
• С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
• С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, универсал, кузов S130.
• С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.
• С сентября 1987 по июль 1989 года Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.

Toyota Mark

• С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х110.
• С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
• С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, рестайлинг, седан, Х80.
• С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, кузов Х80.
• С ноября 1984 по март 1997 года на Toyota Mark II пятого поколения, универсал, кузов Х70.
• С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, Х11.
• С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, универсал, кузов Х11

Toyota Soarer

С января 1986 по март 1991 года на Toyota Soarer второго поколения, купе, кузов Z20.

Toyota Supra

С августа 1988 по март 1993 года на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.

Toyota Verossa

С июля 2001 по март 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

1G FE — четырёхтактный, шести цилиндровый, бензиновый двигатель, с рядным размещением цилиндров. Рассматриваемый силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:

• производитель данного ДВС, японский завод Shimoyama plant;
• период серийного выпуска с 1988 по 2007 годы;
• точный объём цилиндров 1988 куб., сантиметров;
• материал изготовления блока цилиндров, особо прочный чугунный сплав;
• ГБЦ выполненная из алюминиевого сплава имеет 24 клапана, гидрокомпенсаторы здесь не используются;
• механизм газораспределения типа DOHC, имеет два распределительных вала. На каждом валу находятся по 12 клапанов. Один вал для впуска горючий смеси, другой для выпуска отработанных газов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, два на выпуск, два на выпуск;
• привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, на ДВС выпущенных после 1998 года двигатель деформирует клапана;
• система питания — инжектор, распределённый впрыск горючего EFI, управляемый электроникой;
• система зажигания бесконтактная, трамблёр. После 1998 года — DIS 6, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания;
• цилиндры двигателя работают в следующем порядке: 1, 5, 3, 6, 2, 4;
• мощность данного силового агрегата при 5750 оборотов мин., составляет 135 140 л., сил. Для ДВС, с системой VVTi, выпущенных после 1988 года 160 л., сил, при 6200 оборотов мин.
• крутящий момент, при максимальном его значении для оборотов 4400 в мин., равен 176 – 180 Нм. Для версии ДВС с фазорегулятором, пиковый момент при 440 оборотов мин., составляет 200 Нм.
• диаметр цилиндров равен длине хода поршня 75 мм., в народе, моторы с такими параметрами прозвали квадратными, они отличаются высокой отдачей КПД;
• степень сжатия камер сгорания 9.6:1, для ДВС с системой VVTi 10:1;
• соответствие европейским требованиям экологической безопасности Евро 2, для 1G FE VVTi — Евро 3.

Расход топлива

Рекомендуемое горючее — бензин А92, А95. Расход при движении по городу 11.5 литров на 100 км., пробега, по трассе 7 литров. Общий расход составляет 8.3 литра на 100 км., пробега. Замеры производились на Toyota MarkII с МКПП 1999 г., выпуска;

Объем и расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Рекомендуемые по вязкости виды масла 5w40 и 5w30. Объём масла в моторе 4.8 литра. При замене брать 4.3 литра. Замену производитель рекомендует выполнять после 10 тыс., км., пробега;

Ресурс работы

Ресурс работы силового агрегата по заявкам завода изготовителя 300 тыс., км. Реальный ресурс при правильном обслуживании значительно больше.

Обзор двигателя

Немного истории

Изначально серия ДВС G задумывалась как альтернатива устаревшим моторам серии М. В 1979 году новый двигатель был запущен в серийное производство и окончательно вытеснил альтернативную модель. Речь идёт о рядом шести цилиндровом двигателе 1G EU. Он очень хорошо подошёл для автомобилей Е класса, имеющих задний привод. Мотор не плохо себя зарекомендовал, его мощность при 5400 оборотов мин., составляла 125 л., сил, а максимальный момент при 4400 оборотов мин., соответствовал 160 Нм.

Именно на смену ему пришла модификация серии G, двигатель с 24 клапанами 1G FE. Объём двигателя остался прежний, 2 литра. Главное отличие от своего старшего собрата, было в новой ГБЦ и механизме газораспределения типа DOHC с двумя распределительными валами. Что позволило увеличить мощность на 10 л., сил, а момент поднять до 176 Нм. Данный силовой агрегат, долгое время считали самым удачным и надёжным, среди подобных моторов.

В 1996 году ДВС претерпел небольшие изменение, результатом которых было увеличение мощности на 5 л., сил. А через два года мотор ожидали большие изменения. Тогда для спортивной Toyota Altezza потребовался движок похожей конфигурации, но имеющий лучшие технические характеристики.

Инженеры Тойота решили этот вопрос, увеличив частоту вращения мотора и повысив степень сжатия в камерах сгорания. Для этого ГБЦ получила ряд электронных, новых устройств. Другие механизмы и детали так же претерпели изменения. В результате атмосферный мотор стал выдавать мощность 160 л., сил, а пиковый момент составил 200 Нм. В связи с изменением конструкции поршневой группы, движок получил один недостаток.

При обрыве зубчатого ремня мотор стал деформировать клапана. В таком виде 1G FE серийно выпускался до 2007 года. Производство данного мотора продолжалось несколько лет, ограниченными партиями.

Устройство и конструкция

1G FE — бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением шести цилиндров. Блок цилиндров данного мотора выполнен из чугунного сплава, имеется возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта двигателя, благодаря чему рассматриваемый мотор, без преувеличения можно назвать миллионщиком.

Устройство ГБЦ

Прототипом 1G FE считается его старший собрат 1G EU. Чтобы получить новый двигатель, конструкторы полностью модернизировали ГБЦ. Вместо одного распределительного вала и 12 клапанов, в конструкцию головки нового мотора было включено два распределительных вала и 24 клапана. На 12 клапанной головке тепловые зазоры клапанов регулировали гидрокомпенсаторы, в новой конструкции они не нашли применение. Из-за этого, появилась необходимость в периодической регулировки клапанов. Впрыск горючего теперь управляется MAP-сенсором. Система зажигания трамблёр.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленвала на шкив одного распределительного вала. Другой вал газораспределения приводится в работу от первого, посредством шестерёнчатой передачи. Ремень привода ГРМ, кроме распределительного вала приводит в действие другое навесное оборудование: масло насос, помпу и др. По этой причине несёт большую нагрузку. Ресурс работы зубчатого ремня, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако в реальности выходит из строя раньше. Поэтому замену зубчатого ремня нужно выполнять раньше регламента замены, указанного производителем. Единственное что радует, мотор не портит клапана при обрыве ремня ГРМ.

Доработки и усовершенствования конструкции двигателя

За период производства рассматриваемый двигатель неоднократно изменял конструкцию. Первая, незначительная модернизация произошла в 1996 году. Конструкция мотора большим изменениям не подверглась. Изменения коснулись, в большей степени настроек электроники. В результате чего ДВС прибавил в мощности 5 л., сил и столько же в моменте.

Гораздо большие изменения ждали силовой агрегат в 1998 году. 1G FE модернизировали настолько, что его можно считать совсем другим ДВС. Единственное что осталось неизменно на всех модификациях, это объём цилиндров двигателя.

Мотор получил совершенно новую поршневую группу, из-за чего потерял статус самого надёжного двигателя. Движок при обрыве ремня привода ГРМ, стал повреждать клапана. Коленчатый вал, так же претерпел усовершенствование. Но величину хода поршня оставили прежней. На впускной распределительный вал установили автоматическую систему, изменяющую фазы газораспределения. Дроссельная заслонка получила электронное управление. Трамблёр в системе зажигания заменили DIS-6. Данная система представлена отдельной катушкой на каждый цилиндр. Впускной коллектор получил изменённую геометрию ACIS.

Произведённая модернизация способствовала росту мощности до 160 л., сил., и момента до 200 Нм.

Модификации ДВС Toyota 1G

1. 1G EU — первая базовая модель серии G. Степень сжатия камер сгорания данного ДВС 8.8:1, максимальная мощность при 5400 оборотов мин., 125 л., сил. Момент при 4400 составлял 160 л., сил. Выпуск продолжался до 1998 года. Затем его сменил рассматриваемый в этой статье двигатель.
2. 1G GEU — это версия базового мотора с ГБЦ Yamaha на 24 клапана и выпускным коллектором, который имеет регулируемую геометрию T-VIS. Данная конструкция способствовала увеличению мощности при 6400 оборотов мин., до 160 л., сил. Модификация производилась с 1983 по 1988 год.
3. 1G GTEU — турбированная версия предыдущего двигателя. На данную модификацию устанавливались две турбины типа СТ12. При давлении 0.5 бар движок выдавал мощность 185 л., сил. Крутящий момент при 3200 оборотов мин., 245 Нм. Модель производилась с 1986 по 1988 годы.
4. 1G GZEU — версия 1G-GEU, где используется компрессор SC-14, вместо двух турбин. Здесь изменена поршневая групп, используется электронное зажигание. Мощность данной модели при 6000 оборотов мин., составляет 160 л., сил. А момент при 4000 оборотов мин., составляет 210 л., сил. В 1989 году модификацию модернизировали, наддув компрессора увеличили до 0.5 бар. При этом мощность составила 170 л., сил, а момент 230 Нм. Версию выпускали с 1986 по 1992 год.
5. 1G GE — версия 1G-GEU, где вместо ДМРВ установили ДАД. При этом мощность снизилась до 150 л., сил, а момент 186 Нм. Мотор производился с 1988 по 1993 год.
6. 1G-GTE — турбированная версия с усиленным коленвалом, интеркулером, изменённым впуском, форсунками 315 сс, ECU. Давление турбины увеличилось до 0.75 бар. Мощность составила 210 л., сил., а момент 275 Нм. Выпускалась данная модификация с 1988 по 1991 год.
7. 1G-FE — модификация базового ДВС, которая рассматривается в этой статье.

Характерные неисправности и пути их устранения

1G FE — заслуженно считают очень надёжным силовым агрегатом, но у него тоже есть слабые места. Особенно это актуально для ДВС выпущенных после модернизации 1998 года:

Износ ремня ГРМ

Двигатель последней модернизации 88 года, претерпел изменение конструкции поршневой системы. В результате чего появилась опасность столкновения поршней с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ.

Зубчатый ремень имеет ресурс работы в 100 тыс., км. Но известны случаи, его выхода из строя, уже после 80 тыс., км. Поэтому, чтобы не спровоцировать дорогостоящий ремонт, необходимо замену ремня привода ГРМ выполнять через 70 тыс., километров.

Датчик давления масла

На данной модификации часто возникают проблемы с датчиком масла. Он может показывать неправильное давление моторного масла. Для устранения неполадки, необходимо проверить давление в масляной системе по манометру. При подтверждении неправильной работы, датчик нужно заменить.

Так же возможна утечка моторной смазки по причине износа датчика масляного давления. Здесь датчик, так же подлежит замене.

Жор масла

Данный двигатель отличается повышенным расходом моторной смазки. Случается это чаще всего после приличного пробега. Причина здесь может быть в залегании маслосъёмных колец. Исправить неполадку сможет раскоксовка или ремонт поршневой группы с установкой новых поршневых колец. При этом важно не забыть поменять сальники клапанов. Через них, после большого пробега, масло, как правило, попадает в цилиндры.

Сбои в электронике

Нестабильная работа ДВС, плавающие обороты, это всё признаки сбоев работы электроники. Для борьбы с такими проблемами нужен опыт решения подобных задач и специальное оборудование. Если ни чего подобного нет, то лучше сразу обращаться в сервисный центр.

Потеря мощности

Верный признак выхода из строя системы VVTi. Все дело в загрязнении плунжера клапана VVTi. Туда забивается шлак и клинит плунжер клапана. Процедура удаления шлака вернёт мотору прежнюю проворность.

Поиск стуков

Эксплуатационное обслуживание

Правильное обслуживание ДВС способствует длительному ресурсу работы силового агрегата. А неправильное обслуживание, может убить его за очень короткий период эксплуатации. 1G FE подлежит следующему эксплутационному обслуживанию:

1. Самым важным и частым мероприятием по обслуживанию, является замена моторного масла. Данный двигатель, созданный после 1998 года обустроен системой изменения фаз газораспределения. Работа муфты которой осуществляется с помощью давления моторного масла. Из-за этого мотор очень требователен к качеству масла. Поэтому есть смысл сократить период замены масла в 10 тыс., км., рекомендуемый производителем. Его нужно сократить до 7 тыс., км., пробега. Объём масла в моторе 4.8 л., для замены достаточно 4.3 литра. Используемые виды масла по вязкости 5w40, 5w30.
2. Свечи зажигания имеют ресурс работы 20000 км., затем их следует заменить на новые.
3. Воздушный и топливный фильтр подлежат замене через 40 тыс., км.
4. Антифриз нужно менять через 40000 км.
5. Вспомогательный ремень подлежит замене через 60 тыс., км. В этот же период следует поменять ремень привода ГРМ. Так как заявленный ресурс в 100 тыс., км., он редко работает. А при обрыве или перескоке зубцов деформирует клапаны.
6. Каждые 100 тыс., км., следует выполнять регулировку клапанов. На модификации без фазорегулятора регулировка клапанов выполняется подбором шайб. А на модели с VVTi, регулировка сложнее, с помощью подбора толкателей.

Отрицательные и положительные стороны

Недостатки рассматриваемого ДВС

Каждый силовой агрегат, даже такой надёжный как 1GFE, имеет свои недостатки. Взять хотя бы расход горючего. Так в городской черте расход составляет от 14 до 11.5 литров в зависимости от класса автомобиля. Для двух литрового автомобиля с ГРМ — DOHC, это очень большой показатель.

О том что на моделях с установленной системой VVTi двигатель гнёт клапана сказано уже очень много. Это серьёзный недостаток. Но если не ждать, гарантированного ресурса работы зубчатого ремня ГРМ в 1000 тыс., км. А поменять его через 60 – 70 тыс., км., то неприятностей возможно придётся избежать. Однако здесь кроется ещё одна отрицательная сторона двигателя. Зубчатый ремень, кроме механизма ГРМ, приводит в работу масляный насос. В зимнее время сильных морозов, моторное масло может настолько загустеть, что станет виновницей срезания зубьев ремня. Что может привести к проскоку зубцов при совсем малом ресурсе работы ремня ГРМ. Это уже куда больший недостаток, на что нужно обращать особое внимание.

Так же нельзя назвать достоинством, регулярную проверку тепловых зазоров в клапанах, а так же их регулировку через каждые 100 тыс., км., пробега. Особенно хлопотное это занятие на ДВС с установленным фазорегулятором. Здесь зазор регулируется подбором дорогостоящих толкателей. На моторе, без системы VVTi, всё намного проще регулировка зазоров в клапанах выполняется подбором шайб.

Ещё один серьёзный недостаток, это повышенный расход масла. Многие опытные специалисты считают эту проблему конструкторской недоработкой. Это доказывает тот факт, что расход до 1 литра на 1000 км., принято считать нормой. Но тогда, почему нельзя считать расход в 1.2 литра масла на 1000 км., пробега нормой, ведь это не существенная разница. Причина расхода масла классическая: износ поршневой группы, выход из строя масло съёмных колпаков.

Достоинства 1G FE

К достоинствам данного ДВС нужно отнести надёжный чугунный блок, возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта, что даёт право мотору называться миллионщиком.

К тому же, это динамичный, сбалансированный и довольно тихий двигатель. Это касается моторов, даже с приличным пробегом.

Бесспорным плюсом является высокая надёжность двигателя, особенно тех моторов, что выпускались до 1998 года.

Большая возможность модернизировать двигатель, несомненное достоинство, о чём говорят семь созданных модификаций первого поколения серии G.

Огромное количество и доступность запасных частей, дают возможность в кратчайшие сроки, устранить любую неисправность.

В заключении нужно обратить внимание на то, что рассматриваемый двигатель занимал место на главном сборочном конвейере Японии, без малого 20 лет. Это главное признание автомобильного потребительского рынка.

Двигатель Toyota 1G-GTE / FE | Технические характеристики, детали для тюнинга, турбо

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1G

От

Toyota 1G-GTE / FE / GZE / GE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

До всем известного 1JZ, Тойота производила 6-цилиндровые рядные двигатели 1G.Этот мотор появился в 1979 году и стал популярным на внутреннем японском рынке. Конструкция первого 1G была простой. Это был чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидроподъемниками. Двигатель 1Г оснащался ремнем ГРМ. Замена ремня ГРМ необходима каждые 60 000 миль (100 000 км) вместе со шкивами и сальниками. Свечи зажигания следует заменять каждые 10 000-15 000 миль пробега (20 000 км). Порядок включения двигателей Toyota 1G — 1-5-3-6-2-4.
В дальнейшем этот мотор модифицировали и стали более современными. Ниже вы узнаете что-то новое обо всех этих модификациях в 1G и их отличиях друг от друга.

Двигатель

Toyota 1G выпускался до 2005 года, несмотря на то, что в 1990 году появился его преемник 1JZ.

Модификации и отличия двигателей Тойота 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988) — первая версия 1G с ГБЦ SOHC. Этот мотор появился на Toyota Crown. Он имел степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об / мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об / мин.С 1983 года выпускается версия с увеличенной степенью сжатия до 9,2. Его мощность составляла 130 л.с. В 1986 году мощность снизилась до 105 лошадиных сил при 5400 об / мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об / мин.

На эти двигатели ставят: Toyota Chaser X60, Cresta X50 / X60 / X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10 / Z20.

2. 1G-GEU (1983 — 1988) — аналог 1G-EU, но вместо головки блока цилиндров SOHC использовалась новая головка Yamaha DOHC с 24 клапанами. Также на этот мотор установлена ​​регулируемая система впуска T-VIS. Все это увеличило мощность двигателя до 160 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об / мин.С 1985 года мощность 1Г-ГЭУ снизилась до 140 лошадиных сил. Этот двигатель ставили на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60 / X70 Cresta X60 / X70, S120 Crown, Soarer Z10 / Z20, Toyota Supra A70.

3. 1Г-ГТЭУ (1986 — 1988) — твин-турбо версия 1Г-ГЭУ. Степень сжатия снизили до 8,5 и установили два турбокомпрессора CT12. Максимальное давление на складе составляло 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар). Мощность 1G-GTEU равнялась 185 лошадиным силам при 6200 об / мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об / мин.

Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.

4. 1G-GZEU / GZE (1986 — 1992) — версия с наддувом 1G-GEU. В отличие от 1Г-ГТЭУ, в 1Г-ГЗЭУ применялся нагнетатель СК-14. При этом использовалось электронное зажигание и новые поршни. Степень сжатия снизилась до 8. Мощность такого мотора составляла 160 лошадиных сил при 6000 об / мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об / мин. В 1989 году двигатель изменил название на 1G-GZE. Максимальный штатный наддув равен 7 фунтам на квадратный дюйм (0,5 бар), мощность 170 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об / мин.

1G-GZE ставят на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.

5. 1G-GE (1988 — 1993) — дальнейшее развитие 1G-GEU. Датчик MAP, используемый с двигателем 1GGE. Мощность снизилась до 150 лошадиных сил при 6200 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об / мин.

1G-GE ставится на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.

6. 1Г-ГТЭ (1988 — 1991) — аналог 1Г-ГТЭУ. Усилен коленвал, изменена система впуска, интеркулер, использовались форсунки 315 куб.см / мин и новый ЭБУ. Максимальное увеличение запаса увеличилось до 11 фунтов на квадратный дюйм (0.75 бар). Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об / мин. Такие моторы используются на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.

7. 1G-FE (1988 — 2005) — аналог 1G-GEU, но здесь использована другая (узкая) ГБЦ с 24 клапанами DOHC. 1G-FE заменил 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об / мин.

Автомобили с 1G-FE: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80 / X90, Crown S140, Soarer Z20.

В 1996 году появилась вторая модификация 1G-FE, ее мощность увеличилась до 140 лошадиных сил при 5750 об / мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об / мин.На этот двигатель ставили: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.

В 1998 году появились ЛУЧИ 1G-FE 3-го поколения. В этом двигателе использованы новые поршни, шатуны, добавлена ​​система изменения фаз газораспределения на впускном распредвале (VVTi), система изменения впуска ACIS, электронный корпус дроссельной заслонки. Поменяли систему зажигания и применили новый выпускной коллектор. 1G-FE не был оборудован гидравлическими подъемниками, поэтому каждые 10 000–15 000 миль (20 000 км) приходилось регулировать клапаны. Зазоры клапанов на 1G-FE (холодный двигатель): впуск 0.15-0,25 мм, выхлоп 0,25-0,35 мм. Аналогично регулируются клапаны на 1G-GE / GTE / GZE / GEU / GTEU. Характеристики 1G BEAMS: степень сжатия увеличена до 10, мощность 160 л.с. при 6200 об / мин и крутящий момент 200 Нм при 4400 об / мин. 1G-FE БАЛКИ поставлены на: Toyota Mark 2 X100 / X110, Chaser X100, Crown S150 / S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Неисправности и неисправности двигателей Тойота 1Г

1. Большой расход масла на 1Г. Больше всего нужно поменять поршневые кольца и сальники клапанов. Это нормально для двигателей такого возраста.
2. Утечка масла. Это проблема на 1Г, для ее устранения необходимо поменять датчик давления масла. Будет дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Проблема еще и в датчике давления масла. Проверьте давление и замените датчик.
4. Неровный холостой ход. Необходимо проверить регулирующий клапан холостого хода, дроссельную заслонку и датчик положения дроссельной заслонки. Часто проблема где-то здесь.
Помимо всего этого, на версиях с турбонаддувом турбокомпрессоры служат около 50 000-60 000 миль (100 000 км). Также использовал не слишком удачный масляный насос.Для использования таких моторов необходимо моторное масло высокого качества. Версии 1G BEAMS менее надежны, чем безнаддувные 1G, и при обрыве ремня ГРМ этот мотор погнет клапаны. Следите за состоянием ремня ГРМ и выбирайте хорошее моторное масло для 1G-FE. В целом, несмотря на некоторые недостатки, 1Г очень надежный двигатель с большим ресурсом эксплуатации. Но время идет, и сегодня даже новейший 1G-FE довольно старый и изношенный. С этими двигателями все может случиться где угодно и когда угодно.

Расположение номера двигателя 1G-GTE

Расположение номера двигателя указано на картинке.

Тюнинг двигателя Toyota 1G

Модернизация турбины 1G-GTE

Покупка 2JZ-GTE — правильное решение, если вы хотите обновить свой двигатель 1G. Замена 1G-FE или 1G-GE на 2JZ или 1JZ — хороший способ получить мощный двигатель с огромным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В худшем случае можно купить 1G-GTE и произвести обмен. Тюнинг двигателя 1G-FE / GE — занятие бесполезное, деньги выложите впустую.
Чтобы модернизировать 1G-GTE, вы должны купить следующие рабочие детали: контроллер наддува, передний интеркулер, продувка, топливный насос Walbro 255, выхлопная система с откидной крышкой, ЭБУ шахты (или другие).Максимальный наддув увеличится до 15-17 фунтов на квадратный дюйм (1-1,2 бара), и вы получите 280-300 лошадиных сил на штатных поршнях и штатных турбонагнетателях. Для получения высоких результатов вам необходимо поменять штатное внутреннее устройство. Вам нужно будет купить одинарный турбонагнетатель (Garrett GT28 или GT30), кованые поршни, прокладку головки, сделать перенос головки и т.д. Дорого и сложно, просто купите 2JZ-GTE на замену.

<<<<<

GEECOO G1 — технические характеристики. GEECOO G1

Двигатель 1G FE представляет собой рядный бензиновый шестицилиндровый двигатель, который был разработан и изготовлен специалистами японского автопроизводителя Toyota в 1988 году.Заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает в себе простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году силовой агрегат данной модификации был снят с производства.

Технические характеристики

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark.2 x90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Характеристики

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность 135 лошадиных сил. Этот двигатель за счет использования усиленного ГБЦ и шатунной группы из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капремонта Двигатели 1Г при правильном обслуживании могут пройти около 500 тысяч километров пробега. Не редкость автомобили с 1G Fe, пробег которых превышает миллион километров, что говорит о прекрасной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ремня газораспределительной системы. Однако никакого снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ — большая редкость, а преимущества такого решения очевидны.

Ременный привод позволил значительно сократить техническое обслуживание двигателя, упрощено обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной системы натяжного ременного привода позволяет исключить поршневой поршень на клапанах при обрыве ремня.Таким образом, даже при такой серьезной поломке автовладелец будет в восторге от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Схема газораспределения мотора выполнена по технологии DOHC, имеет четыре клапана на цилиндр. Это дает возможность оптимизировать работу силового агрегата и наиболее эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается плавной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на то, что двигатель показывает свои показатели пиковой мощности при 4400 тысячах оборотов в минуту, мотор уже выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическое сопротивление двигателя. Надо сказать, что при отливке блока цилиндров и головок цилиндров использовалась особая технология упрочнения сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового двигателя, и благодаря небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом пространстве подкаст-пространства.Вес силового агрегата составляет 180 килограммов, что для шестицилиндровых двигателей рекордно мало.

Модификации

• С августа 1998 года выходит новая версия двигателя — 1G Fe Beams. С системой vVT-I и большой мощностью 160 л. из. при 6200 оборотах.
• В 1996 году прошел небольшой рестайлинг двигателя 1G Fe Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшение силовых характеристик произошло за счет перенастройки блока управления мотором 1G Fe Beams и перевода бензинового мотора 92 на AI 95.
  Однако большинство автовладельцев успешно эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и к надежности и динамике машины претензий нет.
• В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую САУ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему газораспределения фаз, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G Fe Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G Fe Beams является отсутствие гидравлических компонентов зазоров клапанов, поэтому регулировка клапанов 1G Fe выполняется каждые 20 000 км пробега.Отметим, что регулировка клапана 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может выполняться автовладельцем самостоятельно.

Рестайлинг 1G Fe Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Устранена проблема с появлением протечек масла из крышки клапана и заменены датчики давления масла, которые тоже часто возникали и требовали дорогостоящей замены.

Единственный его недостаток — малая мощность. В середине двухтысячных лет при двухлитровой работе можно было легко снять более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этому мотору отдавалось всего 160 лошадиных сил.Именно из-за морального старения это было снято с производства в 2007 году.

Неисправность

Тюнинг

1. Самым простым вариантом увеличения мощности двигателя 1G FE является чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный оперативный блок управления с блоком питания.В результате можно получить небольшое увеличение мощности, которое в зависимости от конкретной микросхемы может составлять 5-20 лошадиных сил.
2. Популярная программа тюнинга 1G Fe Beams, подразумевающая установку турбины, регулятора наддува, интеркулера, замены выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В результате можно полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до 300 лошадиных сил. Однако следует отметить, что ресурс такого форсированного двигателя значительно снижен.
3. Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1G FE, что позволяет прибавить около 5 процентов мощности. Есть много вариантов для занятий спортом. выхлопные системы на автомобили марки Toyota. Необходимо лишь выбрать вариант, подходящий для конкретной машины и двигателя.
4. Из доступных вариантов тюнинга 1G Fe Beams можно выделить подкачивающий двигатель, который позволит установить в небольшом пространстве роторного пространства турбонаддув, мощностью около 200 лошадиных сил.Достоинством такого варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, и если автовладелец может значительно снизить затраты на его настройку с отработкой старого сменного мотора.

Двигатель 1Г — входит в линейку силовых агрегатов, доступных для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 1979 году. Этот двигатель является предшественником легендарного 1JZ.

Характеристики и особенности двигателей

Двигатель 1Г имеет высокие технические характеристики.Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на который установлена ​​12-ти клапанная головка.

Тойота Чейзер. С мотором 1G.

В конструкции использован ремень, который нужно менять не позднее 100 тысяч километров. Ременный механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 75000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и нежелательных последствий.

После первого выпуска мотор регулярно дорабатывали и дорабатывали.

Рассмотрим основные технические характеристики 1Г:

Двигатель 1Г.

Модификации

Как уже было сказано ранее, за всю историю производства двигателя было много доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, каким доработкам и изменениям претерпел мотор:

Процесс ремонта головки блока 1Г.

• 1G-EU (1979-1988) — Первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об / мин, крутящий момент 160 Н · м при 4400 об / мин. С 1983 года выпускалась версия с повышенной степенью сжатия 9,2 и мощностью 130 л.с. С 1986 года мощность снизилась до 105 л.с. При 5400 об / мин крутящий момент составляет 146 Нм при 4400 об / мин. Эти двигатели ставились на Toyota Chaser X60, Cresta X50 / X60 / X70, Crown S110, Mark 2 X60, SOARER Z10 / Z20.
• 1G-GEU (1983 — 1988 гг. За счет этих модификаций мощность двигателя увеличена до 160 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об / мин.С 1985 года мощность 1G-GEU устанавливалась на уровне 140 л.с. Двигатель ставился на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 x60 / x70, Cresta X60 / X70, Crown S120, SOARER Z10 / Z20, Toyota Supra A70.
• 1Г-ГТЭУ (1986-1988) — турбо-версия 1Г-ГЭУ, степень сжатия снижена до 8,5, установлено два турбонагнетателя ST12. При давлении 0,5 бар 1G-Gteu выдавал 185 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 245 Н · м при 3200 об / мин.
  Автомобили с 1G-Gteu: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
• 1G-Gzeu / Gze (1986 — 1992) — версия компрессора 1G-GEU, в которой компрессор SC-14 использовался вместо турбин. Однако применено электронное зажигание, другой поршень под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об / мин. В 1989 году был модернизирован двигатель и произошло изменение названия на 1G-GZE. Давление вперед 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 230 Н · м при 3600 об / мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, CROWN S130 и SOARER Z20.
• 1G-GE (1988 — 1993) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДДА, мощность снижена до 150 л.с. При 6200 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об / мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, Crown S130, SOARER Z20, SUPRA A70.
• 1G-GTE (1988 — 1991. Давление подачи увеличено до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об / мин. Такие моторы есть на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
• 1G-Fe (1988-2005) — версия 1G-GEU с другой узкой 24-клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU.Мощность 135 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 176 Н · м при 4400 об / мин.

Сервисное обслуживание

Двигатели 1G Техническое обслуживание ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. То моторы производятся с интервалом 15000 км. Рекомендуемое обслуживание необходимо каждые 10 000 км.

Мощность

Двигатель 1Г — это достаточно надежные и качественные двигатели. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автомобилистов, знатоков. Техническое обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно.По поводу ремонта рекомендуется обращаться в СТО.

• Тип — рядный
• Тип привода — Ремень (раз в 100 тыс. Км при поломке клапана Не давить .
  )
• Количество цилиндров — 6
• Клапаны на цилиндр — 4
• Тип питания — инжектор
• Материал блока цилиндров — чугун
• Материал головки цилиндров — алюминий
• Диаметр цилиндра — 75 мм
• Ход поршня — 75 мм
• Объем двигателя — 1988 куб.см.
• Степень сжатия — 9
• Мощность мотора — 135 л. из. 5600 об. / Мин.
• Крутящий момент — 177 Н * м при 4400 об / мин.
• Расход топлива — город 12 литров Трасса 7,8 л. Смешанный цикл — 10,8 л.
• Паспорт Расход масла — до 1000 гр.
• Б / у свеча зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
  
• Рекомендуемая Интервал замены масла — 5-7 тыс. Км.Пробег
  
• Объем масла в системе — 4,2 литра
  
• Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  
• Интервал проверки клапанного зазора — 25 тыс. Км.
• Зазоры — впуск — 0,2 мм. Выпуск — 0,25 мм.
  
• Объем охлаждающей жидкости в системе — 6,5
  литр с.
  
• Ресурс о хорошем масле и правильном уходе 400
  t iv.км. и больше.
  

Один из самых удачных двигателей Toyota, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался в основном на заднеприводные автомобили «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-Fe :, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. На то есть несколько причин:

Устройство коленчатого вала А его станина такова, что износ его опорных шеек минимален, за счет их большого количества.

Отличная уравновешенность рядного шестицилиндрового двигателя достигается за счет минимального уровня вибрации и шума при работе.Мотор 1G-FE на холостом ходу вообще не ощущается в салоне, звука и вибрации нет. На работающем двигателе можно смело положить ребро монеты на клапанную крышку, и она останется в таком положении! Даже если плавно щелкнуть дроссельной заслонкой! (при полной исправности всех систем: опор двигателя, систем зажигания, свечей, брони и др.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая габаритная форсировка мотора 1G-FE. С рядной двухлитровой шестицилиндровой компоновки японец снял 135 л.с. В первом исполнении этого двигателя.В рестайлинге 1G-FE инженерам Toyota удалось поднять мощность до 140 л.с., с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанных форсунок. Как ни крути, даже с таким увеличением — результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть тот факт, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет на цилиндре 4 клапана (24).

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE.Двигатель самый «Милионник из 90-х» от Тойоты. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запчасти уже сейчас можно приобрести под заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели с дубликатами и продолжает эксплуатировать двигатель 1G-Fe без проблем.

Выраженных недостатков нет, как и вся серия моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными хорошими требованиями. Масло моторное и соблюдение интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный запуск. В 90% случаев решается регулировка клапана. Также стоит проверить, держится ли давление. Могут за ночь залить бензиновый мотор, а утром на морозе 1G-FE. На дорестайлинг движке (до 90-91) 1G-FE установили крутую систему пуска, от которой Тойота отказалась. Он состоит из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она также может не удерживать рампы давления и заполнять двигатель), которая установлена ​​во впускном коллекторе.И термовременное реле холодного пуска. Никаких дублеров, оригинал стоит дорого. Только рабочий Бу .. Если все это не помогает увидеть: компрессию, вывести на блоке управления двигателем (проверено мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, резина, АЗС, топливный фильтр, вода в баке, проверить клапаны топливной рампы.

Главный враг этих двигателей — время. Как не крутить самым младшим 15+ лет. Даже в самом маленьком моторе 1G-FE все резиновые уплотнения теряют свойства.Будь то маслосъемные колпачки или сальники. Также частое явление — взведение маслосъемных колец вовремя.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-Fe. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, очистить блок дроссельной заслонки и проверить ДГТ.

Навесное оборудование чрезвычайно надежно, но время от времени страдает. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и тд.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги в мойку двигателя.Свечи Довольно глубокие, поэтому после бесконтактной промывки лучше хорошенько продуть воздухом из компрессора. Вязко-муфта в случае попадания глубокой лужи космической воды. Резина также легко наливает воду. Так что с раковиной и глубокими лужами без фанатизма.

Покупая машину с таким двигателем (однозначно один из лучших моторов Тойота тех лет), будьте готовы к сервису и / или замене всех этих мелочей. Хорошо Все запчасти на мотор 1G-FE уже в наличии.

Характеристики двигателя

Toyota 1G

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2,0 л.

Знаменитый шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанов и гидрокомпоненты.В дальнейшем мотор неоднократно дорабатывали, совершенствовали, показатели постоянно менялись. Описание этих модификаций приведено ниже.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1Г требуется каждые 100 тыс. Км вместе с роликами и сальниками. Свечи меняют каждые 20 тыс. Км.
Двигатель Toyota 1G выпускался давно и с 1990 года на смену пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1.1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об / мин, крутящий момент 160 Н · м при 4400 об / мин. С 1983 года выпускалась версия с повышенной степенью сжатия 9,2 и мощностью 130 л.с. С 1986 года мощность снизилась до 105 л.с. При 5400 об / мин крутящий момент составляет 146 Нм при 4400 об / мин. Эти двигатели ставились на Toyota Chaser X60, Cresta X50 / X60 / X70, Crown S110, Mark 2 X60, SOARER Z10 / Z20.
2. 1G-Geu (1983 — 1988 г.В.) — Версия 1G-EU с 24-клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет этих доработок мощность двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 186 Н · м при 5200 об / мин. С 1985 года мощность 1G-GEU устанавливалась на уровне 140 л.с. Двигатель ставился на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 x60 / x70, Cresta X60 / X70, CROWN S120, SOARER Z10 / Z20, Toyota Supra A70.
3. 1G-GTEU (1986 — 1988 гг. При давлении 0,5 бар 1G-Gteu выдавал 185 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об / мин.
Автомобили с 1G-Gteu: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-Gzeu / Gze (1986-1992) — версия компрессора 1G-GEU, в которой компрессор SC-14 использовался вместо турбин. При этом использовалось электронное зажигание, другой поршень под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об / мин. В 1989 году был модернизирован двигатель и произошло изменение названия на 1G-GZE. Давление вперед 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 230 Н · м при 3600 об / мин.
Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, CROWN S130 и SOARER Z20.
5. 1G-GE (1988 — 1993) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на DDA, мощность снижена до 150 л.с. При 6200 об / мин крутящий момент составляет 186 Нм при 5400 об / мин.
1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, Crown S130, SOARER Z20, SUPRA A70.
6. 1G-GTE (1988–1991. Давление подачи увеличено до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об / мин.
Такие моторы есть на тех же машинах, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
7. 1G-Fe (1988 — 2005) — версия 1G-GEU с другой узкой 24-клапанной ГБЦ, разработанная для замены 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 176 Н · м при 4400 об / мин.
Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 x90, Cresta X80 / X90, Crown S140, SOARER Z20.
С 1996 года произошел рестайлинг и мощность выросла до 140 л.с. При 5750 об / мин крутящий момент составляет 185 Нм при 4400 об / мин.
Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 x100, Cresta X100, CROWN S150.
В 1998 году 1G-FE претерпела более серьезные изменения и получила консоль Beams. Из новинки 1Г получила новую САУ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронный дроссель, доработали систему зажигания, доработали выпускной коллектор. На 1G-FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 20 тыс. Км нужны очистители. Регулировка клапанов на балках 1G-Fe производится с помощью шайб, зазоров (холодный двигатель): Впуск 0.15-0,25 мм, выпуск 0,25-0,35 мм. Клапан на 1G-GE / GTE / GZE / GEU / GTEU регулируется аналогичным образом.
Краткие характеристики Балки 1G: степень сжатия увеличена до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об / мин.
1G-Fe Beams устанавливалась на: Toyota Mark 2 X100 / X110, Chaser X100, Crown S150 / S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2,0 л.

1. Масло 1G с высоким расходом. Скорее всего лежали массовые кольца, для двигателей такого возраста это нормально.Можно попробовать сделать отсечку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, сальники клапанов, гильзы, глазури, весь комплект и отремонтировать двигатель.
2. Листья масла. На 1Г часто масло течет через датчик давления масла, покупайте новый и заменяйте, дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Часто проблема вызвана тем, что сам датчик требует замены. Проверьте давление и замените датчик.
4. 1G-FE витков поплавок. Проверить клапан холостого хода (хх), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательными, есть вероятность установить их неправильно.
Кроме того, турбокомпрессор на турбоверсиях живет не слишком долго (~ 100000 км), также применяется неудачный привод маслонасоса, двигатель предъявляет повышенные требования к качеству масла. Версии 1G BIM менее надежны, чем атмосферные предшественники и когда ремень ГРМ ломает клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
В целом, 1G очень надежен, долговечен и имеет огромную трассу, но время идет вперед, и даже самый последний 1G-FE уже достаточно стар и изношен.Что уж говорить о версиях 80-90-х, в силу возраста, с этими моторами может случиться что угодно и когда угодно.

Совершенно новый Mark II | Официальный глобальный веб-сайт Toyota Motor Corporation

Ходовые качества

Все модели оснащены двигателями VVT-i, например, недавно разработанным 2,5-литровым двигателем BEAMS D-4 с непосредственным впрыском топлива. Вместе с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач и недавно разработанной подвеской на двойных поперечных рычагах они обеспечивают неутомимое ускорение, а также выдающуюся управляемость и устойчивость при движении.

Двигатели

Недавно разработанный 2,5-литровый двигатель BEAMS 1JZ-FSE D-4 с прямым впрыском топлива Прямой впрыск топлива обеспечивает сверхбедное сгорание топлива. Топливная форсунка нового типа создает очень мелкий топливный туман. За счет оптимизации формы топливного тумана и верхних поверхностей поршней диапазон сверхбедного сгорания был расширен, что привело к одному из самых низких уровней расхода топлива в этом классе. Головки с прямым портом используются для обеспечения низкого сопротивления всасыванию. В сочетании с VVT-i и дроссельной заслонкой с электронным управлением они обеспечивают высокую мощность и исключительную управляемость, характеризующуюся очень линейной реакцией акселератора.

Двигатель BEAMS 1JZ-GTE объемом 2,5 литра

Использование управления крутящим моментом двигателя обеспечивает плавный и мощный запуск крутящего момента в диапазоне низких оборотов, что дает ощущение свежести.

Двигатель BEAMS 1JZ-GE объемом 2,5 литра

Дроссельная заслонка с электронным управлением была изменена, чтобы обеспечить точное управление двигателем для более плавного переключения передач и более плавного набора оборотов.

2,0-литровый двигатель BEAMS 1G-FE

Применение VVT-i и других передовых технологий обеспечивает один из самых высоких уровней мощности среди безнаддувных двигателей этого класса.

Трансмиссия

Модели

Automatic поставляются с 5 Super ECT или ECT-iE. 5 Super ECT — это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, обеспечивающая плавное ускорение. ECT-iE — это 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (интеллектуальная) с функцией гибкой блокировки с электронным управлением. Все модели имеют рычаг переключения передач воротникового типа, специально разработанный для того, чтобы сделать переключение более приятным. В механической коробке передач Grande iR-V используется новая конструкция механизма переключения, обеспечивающая более прямое переключение, и более короткий ход для улучшения работы.

Кузов, шасси

Новая платформа снижает инерционный момент рыскания и улучшает управляемость и сходимость. Как спереди, так и сзади используется новая конструкция подвески на двойных поперечных рычагах. В сочетании с кузовом повышенной жесткости эта подвеска улучшает устойчивость при движении и обеспечивает более плавное ощущение езды. Модели Grande iR-V и Grande iR-S имеют специально настроенную подвеску для лучшей устойчивости на прямых и поворотов. Grande G оснащен подвеской H ∞ -TEMS с электронным управлением для комфортной и стабильной езды.В этой подвеске используются новейшие методы управления амортизаторами ― нелинейное регулирование H∞ и управление амортизатором крена изображения. Модели с двигателем 1JZ-GTE имеют новую функцию прогрессивного усилителя рулевого управления, которая снижает сопротивление рулевого управления по мере необходимости за счет переключения с клапана давления масла на линейный отклик в зависимости от скорости автомобиля. Это обеспечивает постоянную жесткость рулевого управления независимо от скорости, обеспечивая более естественное ощущение рулевого управления.

Замечательная тишина

Дорожный шум был проанализирован с помощью бортового имитатора звука и уменьшен в максимально возможной степени за счет изменения конструкции кузова и определения оптимального размещения звукоизоляционных материалов, что позволило успешно заблокировать шум даже от неровных дорожных покрытий.Двигатель сделан максимально тихим в диапазоне низких оборотов, а в диапазоне высоких оборотов настроен так, чтобы звук был максимально приятным. Шум ветра был значительно снижен за счет оптимизации формы и размещения передних стоек, наружных зеркал заднего вида и других компонентов.

Интерьер

Интерьер дополнен несколькими изящными и детализированными штрихами. Высококачественные сиденья, полный набор функций комфорта, гладкая приборная панель и органы управления, тщательно продуманные для лучшего ощущения и легкости идентификации.

Вместительные сиденья с толстой обивкой чрезвычайно удобны.

Такие элементы, как гладкая приборная панель без выемок или выступов, и органы управления, тщательно продуманные для лучшего ощущения, создают роскошный интерьер с детализированными и изящными штрихами.

Grande iR-V и Grande iR-S имеют черный интерьер с бордовыми панелями с рисунком под дерево. Они оснащены трехспицевым рулевым колесом, обтянутым натуральной кожей, и сиденьями с улучшенной фиксацией.Эффект поразительный и дерзкий, но зрелый.

Полный набор функций комфорта создает роскошный интерьер. Новые счетчики Optitron, сочетающие в себе металлический детализированный дизайн и роскошный спортивный вид, входят в стандартную комплектацию всех моделей. Козырек от солнца на заднем стекле с ручным управлением входит в стандартную комплектацию всех моделей и защищает от попадания прямых солнечных лучей через заднюю часть салона, повышая комфорт задних сидений.

Карманы на передних дверях, которые закрываются (входит в стандартную комплектацию всех моделей), служебный ящик (входит в стандартную комплектацию для некоторых моделей) в багажном отделении сзади и другие функции повышают удобство использования и увеличивают вместимость.

Встроенный в потолок очиститель воздуха (стандартный для некоторых марок) удаляет загрязнения, такие как сигаретный дым и пыльца, и использует светодиодный источник света для дезодорирования, дезинфекции и очистки воздуха за счет фотокаталитического действия.

Противоугонная система иммобилайзера двигателя доступна в качестве опции для некоторых марок. Эта система предотвращает запуск двигателя любым ключом, кроме ключа с зарегистрированным идентификационным кодом владельца.

Все модели поставляются с шестью аудиодинамиками, специально настроенными для акустики Mark Il, что обеспечивает очень реалистичное качество звука.Аудиосистема проста в эксплуатации и отличается продуманным дизайном.

Специальная внутренняя подсветка со светодиодами в шести положениях, которые загораются при открытии дверных замков, при запуске двигателя или во время движения, входит в стандартную комплектацию некоторых классов.

Скользящая крышка подлокотника позволяет переносить длинные предметы, такие как лыжи и сноуборды.

Расширенные возможности ITS (интеллектуальные транспортные системы)

Модели

с коробкой передач 5 Super ECT поставляются с функцией NAVI-AI-SHIFT, которая использует информацию о предстоящей кривой, полученную от автомобильной навигационной системы, и информацию о градиенте, полученную от датчиков скорости автомобиля и состояния дроссельной заслонки, для переключения на четвертую и третью передачи по мере необходимости.Эта функция также учитывает действие педали акселератора / тормоза водителем, а также характеристики непосредственного поворота, включая градиент уклона. Система также может управлять переключением передач, даже если с помощью автомобильной навигационной системы не был проложен ни один маршрут, и обеспечивает соответствующее торможение двигателем и плавное ускорение для поддержки при движении по извилистым дорогам.

Система Electro Multivision с широким (7-дюймовым) дисплеем, расположенная для облегчения обзора над центром приборной панели, является дополнительной для всех моделей.Он использует голосовую навигацию DVD для значительного увеличения скорости процесса поиска маршрута и может точно определять пункты назначения, такие как отдельные почтовые адреса. Он может быть подключен к мультиплексному FM-радиовещанию и приемному оборудованию VICS (система информации и связи для транспортных средств) и совместим с системой Toyota MONET (мобильная сеть), службой информации для водителя.

Первый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом, прямая шестерка — это страннее, чем вы думаете

GX81 Toyota Chaser GT Twin Turbo 1988 года выпуска с 1G-GTE Фото: Toyota

Toyota назвала его своим «лучшим двигателем», амбициозным, технологически продвинутым и от современная перспектива, до невозможности странная.И все же немногие американцы когда-либо знали, что он существует: 1G, 2,0-литровая рядная шестерка, более интересная, чем вы можете представить.

Теперь мы, американцы, хорошо знакомы с более поздней рядной шестеркой, 3,0-литровым Toyota 2JZ. Это один из самых легендарных двигателей всех времен, рассказывающий миру истории о тысячах лошадиных силах Supra благодаря современным технологиям и сверхпрочному железному блоку. Но до 2JZ был 1JZ, а до 1JZ был 1G-GTE, первый серийный твин-турбо двигатель с двумя распредвалами от любого японского производителя.

Итак, если 1JZ — отец 2JZ, то 1G — его дедушка. Думаю, вы могли бы возразить, что 1JZ похож на старшего брата 2JZ, и в этом случае 1G будет его отцом или, может быть, его дядей, но это действительно уходит от вещей. Двигатели не являются производными от других двигателей. Они не могут воспроизводиться, сколько бы раз я ни пытался заставить свой VW Beetle сделать мне еще одну четверку. Более того, 1G-GTE и серия двигателей 1G-G странны и актуальны сами по себе.

G / O Media может получить комиссию

Тот, который наладил дело. Обратите внимание на впускную систему с регулируемой индукцией с двумя полозьями на цилиндр. Фото: Yamaha

Первое, что трудно понять, особенно американцу, — это то, почему Toyota вообще построила двухлитровую рядную шестерку. Шесть цилиндров обычно зарезервированы для трех литров и выше. Кажется, бессмысленно гнаться за такими сложностями с рабочим объемом, как у четырехцилиндрового двигателя.

Но Toyota — консервативная компания, и она ничего не делает без серьезных оснований.В этом случае мы должны благодарить налоги.

Япония облагает автомобили налогами по классам в зависимости от их размера и мощности двигателя. Вплоть до конца 1980-х эта структура была в основном небольшими автомобилями с крошечными двигателями (kei cars), полноразмерными автомобилями с двигателями более двух литров (большие автомобили), а затем и всем остальным между ними.

Опять же, в течение 80-х годов эта налоговая структура делала все, что больше, чем два литра, непомерно дорогим для владения, как, например, превосходный Ate Up With Motor , подробно описанный в его истории Toyota Soarer, роскошного купе Toyota, которое раньше получало 1G. JZ, который мы все знаем и любим:

[В начале 1980-х гг.] на все новые автомобили, проданные в Японии, взимался огромный товарный налог, причем «обычные» и «большие» автомобили большего размера облагались налогом по значительно более высоким ставкам, чем малолитражные .Владельцы автомобилей с двигателями объемом более 2,0 л (122 куб. Дюйма) также платили гораздо более высокий ежегодный автомобильный налог

Если серьезно, это было наказание. Продажи автомобилей с двигателями объемом более 2,0 л составляли лишь 4,5% рынка в Японии даже на пике эры пузырей, как отмечалось в выпуске Japanese Motor Business за март 1989 г., который я откопал в своей старой университетской библиотеке. . Автомобили с двигателями от 551 куб. См до 2000 куб. См. Составляли 91,4% рынка, оставив все остальное небольшим кей-карам с объемом двигателя 550 куб. См и ниже.

То есть, если вы хотели продать автомобиль в Японии в 80-х, вы не хотели, чтобы двигатель был таким большим, даже если это было что-то престижное, например, роскошный рядный шестицилиндровый автомобиль. . Отсюда размер 1G, несмотря на количество цилиндров.

Что сделало 1G действительно интересным, так это то, что в 80-х годах японский рынок был безумно конкурентным, когда шла настоящая война продаж между двумя ведущими производителями, Toyota и Nissan. Если один из них хотя бы открыл новое представительство в Токио в 80-х, это стало новостью в деловых журналах.

Участвовала ли эта конкуренция в движке 1G? В высшей степени, как указывает Ate Up With Motor в связи с переходом на спортивный Soarer:

Большое внимание было сосредоточено на поддержке более доступной серии 2000, которая, как мы полагаем, составила большую часть общего объема продаж Soarer. . 2800GT был быстрее, но из-за более высоких налоговых ставок владение им было намного дороже, чем 2-литровыми автомобилями.

К началу восьмидесятых необходимость согласовать эти налоговые правила с растущим аппетитом покупателей к власти вызвала своего рода технологическую гонку вооружений, когда каждый крупный автопроизводитель исследовал разные способы увеличения мощности своих двигателей с объемом менее 2 литров.Toyota предлагала четверки DOHC с 1967 года; Между 1980 и 1990 годами компания также представит целый ряд высокотехнологичных вариаций своей рядной шестерки объемом 1988 куб. см (121 куб. дюйм), многие из которых в конечном итоге найдут свое применение в Soarer.

Это Это все, чтобы сказать, что благодаря сильной конкуренции за любой японский автомобиль и высоким налогам на автомобили с двигателями более двух литров, Toyota бросила все, что у нее было, на эту относительно небольшую рядную шестерку.

Ну, не только Тойота.Это тоже был двигатель Yamaha.

Yamaha — волшебное слово для всех, кто знаком с внутренним устройством Toyota. Эти две компании на протяжении многих лет поддерживали очень тесные отношения, и многие лучшие двигатели Toyota были разработаны, построены или спроектированы в партнерстве с Yamaha. Кричащий V10 в Lexus LFA? Ямаха. Великолепная рядная шестерка в оригинальной Toyota 2000GT? Ямаха. Легендарный четырехцилиндровый 4A-GE в AE86? Ямаха еще раз. Даже 1JZ был результатом партнерства Toyota и Yamaha, а великий 2JZ — это Toyota, значительно увеличившая масштабы работы Yamaha.

И еще один интересный двигатель из этой пары — 1G-GE. Это был первый двигатель Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр, с регулируемой системой впуска, двумя верхними распредвалами, затем с нагнетателем, а затем с первым в Японии двигателем с двойным турбонаддувом.

Я не буду вдаваться в подробности о первоначальном двигателе 1G-GE 1982 года, поскольку он быстро развивался, но он уменьшил на 2000 об / мин выше, чем предыдущая шестерка Toyota, которую она заменила, увеличившись с примерно 105 до 160 лошадиных сил. Toyota была чрезвычайно увлечена этим, как сообщалось в пресс-релизе еще при дебюте:

1G Twin Cam 24, 6-цилиндровый двигатель 1988 куб. DOHC и 24-клапанная компоновка, которая обеспечивает по два впускных и выпускных клапана на каждый из шести цилиндров.Мощность двигателя составляет 160 лошадиных сил при 6400 об / мин, что делает его самым мощным японским двигателем в своем классе. Крутящий момент составляет впечатляющие 18,5 кгм при 5200 об / мин.

Кроме того, T-VIS (Toyota Variable Induction System), разработанная в сотрудничестве с Yamaha Motor Co., Ltd., электронно управляет впускными клапанами на одной стороне двух независимых впускных коллекторов, так что открытие и закрытие совпадают. к оборотам двигателя. Это обеспечивает оптимальный расход топлива на всех скоростях, обеспечивая при этом еще больший крутящий момент и большую общую топливную экономичность в диапазонах низких и средних оборотов.

Но помните, что все это было туда-сюда. В конце концов, Nissan действительно обогнал Toyota в создании хорошего четырехклапанного 2,0-литрового двигателя с четырехцилиндровым двигателем FJ20 годом ранее, двигателем, который действительно положил начало эре современных японских автомобилей. Toyota пришлось вернуть себе некоторую гордость на арене Twin Cam.

Toyota усилила 1G-GE через несколько лет после того, как он впервые появился на рынке, 1G-GTE, в 1985 году. Yamaha утверждает, что это был первый серийный двигатель с двумя распредвалами и твин-турбонаддувом из Японии. Первый в Японии двигатель с двойным турбонаддувом.Сначала он выдавал 185 лошадиных сил, затем 210 с воздушно-воздушным промежуточным охладителем.

Из брошюры Toyota Chaser 1986 года Фото: Toyota

Первым автомобилем, в который он вошел, был GX71 Mark II / Cresta / Chaser 2000 GT Twin Turbo S.

В нем использовались два непоследовательных керамических турбокомпрессора, каждый с трехцилиндровым наддувом. Toyota опубликовала схему того, как это работало на своем прототипе, впервые увиденном в концепте Toyota FX-1 1983 года, и он совсем не выглядит сложным:

Toyota опубликовала целую брошюру по двойному кулачку в 1983 году.Это всего одна страница. Иллюстрация: Toyota через 3SGTE.com

Кроме того, Toyota заявила, что прототип двигателя FX-1 имеет регулируемые фазы газораспределения и отключение цилиндров, что позволило бы ему опередить свое время примерно на три десятилетия.

Но еще более интересным является версия с наддувом , которая вышла незадолго до нее, 1G-GZE. Я имею в виду, я не должен так удивляться этому двигателю, как я. В конце концов, это была компания, которая позже сделала минивэн со средним расположением двигателя с наддувом.Производство, как утверждает Toyota, первой в Японии рядной шестерки с наддувом, не является чем-то невероятным. И снова, сейчас кажется странным, что Toyota могла сделать такой чудак, но еще в 80-х рынок поддерживал это.

1G-GZE развил крутую 175 лошадиных сил с небольшим нагнетателем SC14, я думаю, он сделал 10 фунтов наддува. Что критически важно, это была звезда, вероятно, лучшего промо-ролика движков из когда-либо записанных, в котором призрак 1G-GZE бродит по пустым городским улицам, пугая собак. Toyota назвала его «Charged Lasre α», и нет, мы никогда не получали его в Америке:

Это был такой мощный двигатель? Не совсем так, как мне объяснил Майрон Вернис.Он ежедневно ездит на автомобиле с 1G-GZE, импортным Toyota Mark II Grandé Super Charger 1990 года выпуска, который, по всей видимости, больше всего подходит для роскошных поездок.

«Бесшумно, шелковисто, гладко и очень нежно оттолкнись обратно в свое сиденье, когда сработает нагнетатель», — сказал мне Майрон в Instagram. «Около 180 л.с. с автоматической коробкой передач, так что это не гоночный автомобиль, но идеальный водитель для повседневного использования. […] Разработанные Yamaha 9R в моем 1600GT и 2T-G в моем Sprinter Trueno являются полной противоположностью 1G ».

Он продолжил: «Я могу хвастаться, когда говорю людям, что езжу на машине с двигателем с двойным кулачком и наддувом, но больше всего людей впечатляет то, насколько он тихий.

Несмотря на то, что Myron Mark II не был огромным автомобилем, он в целом представлял собой технически оснащенный автомобиль с АБС, электронным контролем устойчивости и регулируемыми амортизаторами в дополнение к цифровой приборной панели, выдвижным элементам управления HVAC и дворникам боковых окон. Есть ли в вашей машине дворники? Я так не думал. В этом контексте идеально подходит небольшая рядная шестерка с наддувом.

Из брошюры Toyota Mark II 1988 года Фото: Toyota

К концу 1980-х годов Toyota и Yamaha заменили 1G на 1JZ, преодолев двухлитровый барьер. в 2.5 литров, потом 2JZ на полном 3,0. JZ, который мы приобрели в Америке и построили на основе 1G, чтобы стать предпочтительным двигателем тюнера, оставив позади 1G. Я просмотрел кучу форумов, пытаясь найти людей, настраивающих 1G, и наиболее частым советом было просто купить 2JZ и вставить его. Это лучший, более современный двигатель, свободный от ограничений размера 1G.

Итак, хотя 1G устарел и в некоторой степени забыт, он показывает интенсивность Эры пузырей, в которую он родился. Возможно, это не самый мощный двигатель, но это один из самых интересных проектов с тех времен, когда в японской автомобильной промышленности ни одно решение не было слишком странным, ни один проект не был слишком амбициозным.

Двигатели

Toyota — Двигатель Toyota G (1979-2005)

Toyota Motor Corporation G-family — это семейство рядных 6-поршневых двигателей, выпускавшихся с 1979 по 2006 годы.Примечателен тем, что в этой серии был произведен только двигатель с одинарным рабочим объемом 2,0 л (1988 куб. См). Все были двигателями без помех OHC с ременным приводом (за исключением версии VVT-i в IS200, которая является двигателем с помехами), с многоклапанным DOHC (за исключением 12-клапанного двигателя SOHC 1G-EU) и даже с изменяемой фазой газораспределения, добавленной позже. 1G-GEU был первым четырехклапанным двухцилиндровым двигателем Toyota. Прототип 1G-GEU под названием LASREα – X с двумя турбинами, регулируемыми фазами газораспределения и впуском, а также регулируемым рабочим объемом был установлен на шоу-кар Toyota FX-1 на Токийском автосалоне в 1983 году.На нем был продемонстрирован ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением.

Эти двигатели использовались как альтернатива с меньшим рабочим объемом более престижным рядным шестеркам семейства M и JZ.

1 г

Поскольку предлагался только один рабочий объем, все двигатели семейства G имеют маркировку 1G и имеют одинаковые квадратные диаметр цилиндра 75 мм (2,95 дюйма) и ход поршня.

Заявки:

• Тойота Соарер
• Тойота Селика Супра
• Тойота Корона
• Тойота Крессида
• Тойота Альтецца
• Лексус IS200

1G-EU

Японская модель 1G-EU производилась с 1979 по 1988 год.Это единственный двухклапанный член семейства SOHC. Мощность составляла 105–125 л.с. (78–93 кВт) при 5400 об / мин и 116–127 фунт · фут (157–172 Нм) при 4400 об / мин.

1G-FE

DOHC 1G-FE использует узкий угол клапана и другие оптимизации экономии топлива. Он был представлен в 1988 году. Мощность двигателя составляла 135 л.с. (101 кВт) при 5600 об / мин и 130 фунт · фут (176 Нм) при 4400 об / мин. В 1998 году был добавлен VVT-i, который увеличил мощность до 160 л.с. (119 кВт) при 6200 об / мин и 148 фунт · фут (200 Нм) при 4400 об / мин для Altezza / IS 200.С выпуском первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

Заявки:

• Toyota Altezza / Лексус ИС 200
• Тойота Корона
• Тойота Чейзер
• Тойота Марк II
• Тойота Креста

1G-GEU

24-клапанный двигатель DOHC 1G-GEU был предназначен для обеспечения высокой производительности и имел камеру сгорания с открывающейся крышей. Представлен в августе 1982 года и производился до 1986 года, в основном для японского рынка, мощность составляла 140-160 л.с. (104-119 кВт). при 6200 об / мин и 120–134 фунт · фут (162–181 Нм) при 5600 об / мин.Это был первый двухклапанный двигатель Toyota, появившийся на рынке, и в 1982 году он был удостоен награды JSME Medal for New Technology (Японское общество инженеров-механиков). Чтобы свести к минимуму недостатки многоклапанной установки, двигатель 1G- GEU также был оснащен T-VIS (Toyota Variable Induction System), увеличивающим крутящий момент двигателя от низких до средних. Как и все последующие модели Toyota с двумя распредвалами, в нем использовался ремень ГРМ, а не цепь, что снижает уровень шума и снижает требования к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения правильной топливовоздушной смеси.

Заявки:

• август 1981–1985 Celica XX GA61
• августа 1982–? Toyota Chaser / Mark II / Cresta

— цена: + 0 руб.

• авг. 1983–? Тойота Корона
• фев. 1983–? Тойота Соарер

1G-GE

Модель 1G-GE заменила 1G-GEU в 1988 году. Она была снижена со 160 до 150 л.с. и обслуживала те же автомобили, что и 1G-GEU. Выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

1G-GTE

24-клапанный DOHC 1G-GTE добавил два турбонагнетателя CT-12 к универсальному двигателю.В трех поколениях этого двигателя использовались промежуточные охладители воздух-воздух и воздух-вода, мощность которых увеличивалась с 185 до 210 л.с. (138–157 кВт) при 6200 об / мин и от 173 до 203 фунт · фут (от 234 до 275). Нм) при 3800 об / мин, используя воздух-воздух вместо воздуха-воды. Это был самый мощный двигатель из всего семейства G. В мае 1991 года на большинстве автомобилей Toyota был заменен на 1JZ-GE мощностью> 280 л.с. Прокрутка подшипника в этих двигателях представляет собой высокий риск, если техническое обслуживание, такое как регулярная замена масла, не выполняется из-за нехватки масла в этом двигателе.

Заявки:

• 1986–1992 Supra MK3 ( код шасси GA70 , только JDM)
• 1988–1992 Mark II / Chaser / Cresta ( код шасси GX81 )
• 1986–1991 Soarer ( код шасси GZ20 )

1G-GPE

1G-GPE был газовой версией двигателя 1G-GE. Мощность составляет 81 кВт (110 л.с.) при 5600 об / мин, а крутящий момент составляет 152 Н · м (15,5 кг · м) при 2400 об / мин.

Заявки:

1G-GZE

1G-GZE был версией с наддувом, выпускавшейся с 1986 по 1992 год. Мощность составляла 168 л.с. (125 кВт) при 6000 об / мин и 167 фунт · фут (226 Нм) при 3600 об / мин. Как и турбо, это был 24-клапанный двигатель DOHC, но с системой зажигания без распределителя (DIS). 1G-GZE комплектовалась только автоматическими коробками передач. В августе 1991 года он был заменен на 1JZ-GE на Mark II / Chaser / Cresta, который служил на Crown до 1992 года.

Заявки:

• Тойота Корона GS120, GS121, GS130
• 1988–1990 Toyota Mark II / Chaser / Cresta GX81

2000 Toyota Altezza AS200 GXE10 технические характеристики | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

Этот автомобиль имеет кузов 4-дверный седан с расположенным спереди двигателем, передающим мощность на задние колеса.Toyota Altezza AS200 относится к линейке автомобилей GXE10 от Toyota.
Он оснащен атмосферным двигателем объемом 2 литра. Этот агрегат имеет двойную шестерню распределительных валов с верхним расположением клапанов, 6-цилиндровую конструкцию и 4 клапана на цилиндр. Он производит 158 л.с. (160 л.с. / 118 кВт) мощности при 6200 об / мин и максимальный крутящий момент 200 Н · м (148 фунт · фут / 20,4 кгм) при 4400 об / мин.
Мощность на колеса подается от 6-ступенчатой ​​механической коробки передач.
Заявленная масса в снаряженном состоянии — 1300 кг.

2000 Toyota Altezza AS200 технические характеристики

Советы по автострахованию Toyota

Убедитесь, что в заявке вы указываете только тех, кто будет водить машину.Если номинирован опытный водитель, некоторые автостраховщики могут даже снизить ваши страховые взносы.

Основные факты

2000 г.
Тойота
Altezza AS200
GXE10
TA-GXE10-AEFVK

краткие сведения

Пожалуйста, рассмотрите возможность пожертвования

Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.

Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc для пожертвования.

Выполните поиск на Carfolio.com с помощью Google:

© Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

1999 Lexus IS I (XE10) 200 (155 л.с.)