Активный капот с системой защиты пешеходов: Активный капот для защиты пешеходов | Глоссарий

Новый Tiguan представлен на Volkswagen Festival

• 11-ый ежегодный фестиваль автомобилей концерна
• Новый Volkswagen Tiguan оборудован двигателями от 125 л.с. до 220 л.с.
• Volkswagen California представлена в рамках фестиваля

В минувшие выходные в парке Яхрома состоялся одиннадцатый ежегодный Volkswagen Festival, получивший в этом году название VAGBURG Festival. Марка Volkswagen — легковые автомобили представила на фестивале Tiguan нового поколения. Марка Volkswagen Коммерческие автомобили представила самый популярный кэмпер — California 2.0 TDI с 7-ступенчатой коробкой DSG и полным приводом 4MOTION.

Для Tiguan предлагается новая линейка двигателей, состоящая из четырех бензиновых двигателей (Euro 6) — 1.4 л (125 л.с.), 1.4 л (150 л.с.), 2.0 л (180 л.с.), 2.0 л (220 л.с.) и одного дизельного двигателя (Euro 5) — 2 л (150 л.с.).   Новый Tiguan представлен в трех комплектациях — Trendline, Comfortline и Highline. Доступны дорожная и внедорожная модификации, с различным углом въезда и разной геометрической проходимостью.

Экстерьер нового кроссовера марки стал еще динамичнее, уже в стандартной комплектации модель оснащается 17-дюймовыми легкосплавными дисками Montana, черными рейлингами на крыше, светодиодными задними фонарями и передними противотуманными фарами с поворотной подсветкой. Для Volkswagen Tiguan в комплектации Comfortline и Highline доступна панорамная крыша со сдвижным люком и фоновой подсветкой, а также светодиодные фары.  В зависимости от комплектации, Tiguan может предложить хромированную отделку элементов экстерьера и светодиодные задние 3D-фонари.

Масса нового Tiguan уменьшена на 50 кг по сравнению с предшественником, при этом существенно увеличилось пространство в салоне и багажном отделении автомобиля. Максимальный объём багажника Volkswagen Tiguan второго поколения составляет 615 литров, а при сложенных спинках задних сидений объём увеличивается до 1655 литров.

С точки зрения безопасности новый Tiguan оборудован на высшем уровне: модель имеет активный капот с системой защиты пешеходов, систему контроля дистанции Front Assist c функцией экстренного торможения City Emergency Braking, систему распознавания усталости водителя, электронную систему стабилизации (ESP), антиблокировочную систему (ABS) c функцией антипробуксовочной системы (ASR), электронную блокировку дифференциала (EDL), а также боковые шторки безопасности спереди и сзади и передние боковые подушки.

Марка Volkswagen Коммерческие автомобили представила на фестивале California Ocean 2.0 TDI (180 л.с.), исполненную в эксклюзивном сочетании белого и красного цветов, с автоматической коробкой передач и постоянным полным приводом 4MOTION на основе многодисковой муфты, а также Amarok, показавший свои возможности в преодолении препятствий на мобильных тренажерах, имитирующих бездорожье, и Multivan, доступный для выездного тест-драйва. Специальным гостем марки стал московский фотограф, путешественник, журналист и шеф-повар молодежного кафе «Юность» Иван Шишкин, который приехал на мероприятие на стильном 180-сильном дизельном Multivan, чтобы угостить гостей фестиваля ароматной басмой и хот-догами со свиным животом.

На Volkswagen Festival у гостей мероприятия была возможность проконсультироваться с официальными дилерами марки по интересующим вопросам. Партнеры фестиваля подготовили специальные программы для участников мероприятия, а также в рамках Volkswagen Festival поклонники марки смогли принять участие в конкурсах, викторинах, флешмобах и автошоу.

Каждый год на протяжении одиннадцати лет Volkswagen Festival собирает самых преданных поклонников и владельцев автомобилей концерна Volkswagen в одном месте с целью поддержания масштабного клубного движения и обмена опытом.

Синцов Г.Б. Защита пешехода при наезде на него транспортного средства

Синцов Георгий Бадриевич
Пермский национальный исследовательский политехнический университет

Библиографическая ссылка на статью:
Синцов Г.Б. Защита пешехода при наезде на него транспортного средства // Современная техника и технологии. 2014. № 6 [Электронный ресурс]. URL: https://technology. snauka.ru/2014/06/3671 (дата обращения: 12.04.2021).

В пассивной безопасности автомобиля актуальна проблема спасения жизни и здоровья людей, в таких случаях, когда уже действовать поздно и водителю остается только ждать результата происшествия. Пассивная безопасность становится с каждым годом все более актуальной, жизни водителей, пассажиров и пешеходов ставятся на первое место. Многие современные водители стремятся купить не только комфортный и экономичный автомобиль, но и в первую очередь безопасный.

В настоящее время, в многих программах мирового автомобилестроения, все усилия конструкторов направлены на “смягчение” удара автомобиля о препятствие. Сделать его остановку возможно менее резкой, за счёт гибели кузова (передней или задней его части), для спасения водителя и пассажиров. Одной из главных проблем является также и спасение пешехода, при наезде на него автомобиля.

Предлагаются следующие подходы для решения этих проблем. Рассмотрим данные решения ниже.

Для этого необходимо системы безопасности автомобиля оснастить дополнительными системами, исключающими или “смягчающими” удар автомобиля о препятствие(пешехода) и, спасающими жизнь пешехода, при наезде на него автомобиля.

Один из способов решения проблемы защиты пешехода при наезде на него автомобиля состоит в том, что автомобиль оснащается дополнительным (встроенным в данный) амортизирующим бампером, который при ДТП автоматически выдвигается из основного бампера автомобиля, в момент от начала торможения и до столкновения автомобиля с пешеходом(велосипедистом, а также иным препятствием). Также в конструкцию данного бампера должна быть помещена подушка безопасности, чтобы можно было исключить серьезные травмы пешехода, а также смягчить жесткий удар автомобиля и предотвратить серьезные разрушения дорогостоящего транспортного средства.

Технически данная разработка осуществляется благодаря таким элементам конструкции как амортизаторы одностороннего действия или телескопические пневмоцилиндры, с помещенными в них капсулами, содержащими порции дизельного или другого топлива. Задняя часть этой конструкции соединена с лонжеронами автомобиля, а передняя размещается в нижней части переднего основного бампера, на уровне порогов кузова автомобиля. Для приведения этого бампера в исходное рабочее положение, конструкция оснащена газогенератором.

Данный способ защиты автомобиля и пешехода при аварии может осуществляться следующим образом.

При создавшейся опасной дорожной ситуации, и, предвидя неизбежное столкновение автомобиля с препятствием(пешеходом), особенно при плохом сцеплении колес автомобиля с  дорожным покрытием, водитель резко и с большим усилием нажимает на педаль тормоза. (В такой ситуации усилие нажатия на педаль тормоза может достигать 70-100 кг, тогда как, при обычной или спортивной манере езды, оно не превышает 30-40 кг).

При экстремальном торможении, сигнал с датчика, размещенного на педали тормоза передаётся на электронный блок управления данной системы, с которого передается сигнал в виде электрического импульса и “запускает” газогенератор, а он в свою очередь приводит в действие выдвигающийся бампер и он, выдвигаясь вперёд из основного бамперы, занимает свой “рабочее” положение. Далее, когда выдвинувшийся амортизирующий бампер касается препятствия(пешехода), а автомобиль все еще  продолжает своё движение, происходит сжатие амортизаторов и в это же время  происходит наполнение подушки безопасности сжатым газом, которая соразмерна росту взрослого человека и всей длине бампера. Подушка-матрац  выполнена так, что имеет три равные продольные полости. Две боковые соединены со средней полостью через обратные клапаны. Средняя полость имеет самоклеющуюся сторону, которая обращена в сторону капота, а две боковые имеют самоклеющиеся полоски по краям.

Пешеход, которого сбил движущийся автомобиль, падает на капот, наклоняя подушку безопасности. Средняя часть подушки приклеивается к капоту. В ней увеличивается давление (гасится удар при столкновении и исключается отскок тела пешехода от капота),  дальше открываются обратные клапаны и газ переходит в боковые полости подушки, увеличивая их в объёме. После наполнения газом из средней полости, боковые полости соприкасаются своими само- склеивающимися полосками и удерживают в своих “объятиях” пешехода, не позволяя тому  упасть на дорожное полотно.

Рис.1 – иллюстрация выдвигающегося бампера и встроенной подушки безопасности.

Так же следует отметить, что данный способ защиты пешехода не может обеспечить безопасность на всех скоростных режимах. Но, при умеренных скоростях, значительно сократит  число пострадавших пешеходов, а также ущерб причинённый транспортному средству.

Следующий вид защиты пешехода при дорожно-транспортном происшествии, который мы рассмотрим – это так называемая подушка безопасности пешехода.

У различных мировых производителей автомобилей есть данные разработки например это такие компании как Volvo, Volkswagen и т.д.

Данный способ защиты пешехода позволит значительно сократить число погибших и раненых в случае аварии.

Система развертывает подушку безопасности на  базе ветрового стекла, подушка сделана в такой форме, что человек, которого сбил автомобиль наиболее вероятно удариться головой именно в область подушки безопасности. Система использует радар и инфракрасную камеру для ” предварительного обнаружения пешехода “, а во время столкновения  раздувает  подушку безопасности достаточно быстро, чтобы смягчить последствия.

Рассмотрим другую разработку подушки безопасности пешехода, которая сделана на основе данной, но которая способна еще лучше сократить травмы сбитого пешехода.

В этом устройстве в подушке безопасности сделаны смотровые окна в виде прорезей, которые позволяют водителю при раскрытой подушке безопасности видеть пространство перед автомобилем. Данное устройство обеспечивает уменьшение травмоопасности автомобиля при наезде на пешехода.

Одна из задач данной модели является улучшение функционально-эксплуатационных характеристик данного устройства подушки безопасности путем обеспечения быстрого складывания (сдувания) подушки после ее раскрытия при наезде на пешехода, этим достигается улучшение видимости дорожной ситуации с места водителя.

Данная задача может решиться тем, что устройство защиты пешехода при наезде на него автомобиля будет содержать подушку безопасности пешехода, размещенную в сложенном виде в нише под капотом автомобиля, которая  развертывается через дуговую прорезь между капотом и лобовым стеклом автомобиля, при помощи подачи пороховых газов от специальных пиропатронов раскрытия, дальше подушка безопасности занимает пространство перед лобовым стеклом автомобиля, закрывая собой само лобовое стекло, стойки лобового стекла, а также заднюю часть капота автомобиля, в данной подушке безопасности пешехода образованы смотровые окна в виде прорезей, это устройство содержит ультразвуковые радары, инфракрасную видеокамеру, датчики удара, которые установлены в переднем бампере, видеокамеру и компьютеризированный блок управления устройством подушки. Устройство будет снабжено узлом отвода газов из подушки безопасности, которое выполнено в виде двухкамерного корпуса, в одной из камер которого, соединенной с нишей патрубком  предназначенным для забора газов из подушки безопасности, установлена крыльчатка компрессора, соосно с ней на общем валу с подшипниками, в другой камере установлена крыльчатка турбины с приводом от специальных пиропатронов откачки, при этом в камерах установлены патрубки для отвода газов из подушки безопасности и отвода газов от пиропатронов откачки, а на валу между этими камерами установлено уплотнение.

Данное выполнение устройства подушки безопасности пешехода позволяет улучшить функциональность устройства, благодаря обеспечению быстрого складывания (сдувания) подушки безопасности после раскрытия в ситуации наезда на пешехода, а это в свою очередь обеспечивает улучшение обзора с места водителя дорожной обстановки, чтобы можно было предотвратить развитие аварийной ситуации.

Устройство подушки безопасности работает следующим образом.

При движении автомобиля компьютеризированный блок управления  постоянно осуществляет мониторинг ситуации перед автомобилем на предмет присутствия пешехода на траектории движения. Мониторинг ведется видеокамерой и инфракрасной видеокамерой, они в свою очередь работают совместно и дублируют друг друга, это необходимо, чтобы снизить вероятности ошибки и повысить надежность определения пешехода. Для расчета расстояния до пешехода блок управления использует сигналы с ультразвуковых датчиков, которые установлены в переднем бампере автомобиля.

Также с помощью датчика скорости ведется мониторинг скорости автомобиля, скорость должна быть не меньше 30 километров в час, если скорость будет меньше, то срабатывание подушки безопасности пешехода нецелесообразно, потому что при столь малых скоростях, травмы будут незначительны. Так же установлен датчик удара для дублирования ультразвуковых датчиков, чтобы можно было снизить вероятность ошибки и повысить надежность устройства. При сближении с пешеходом на скорости, свыше 30 километров в час и сокращении дистанции  до 5 – 15 метров, в зависимости от скорости движения автомобиля, компьютеризированный блок управления подает сигнал на специальные пиропатроны для раскрытия подушки безопасности.

Пиропатроны наполняют подушку безопасности  газами, подушка безопасности вылетает из под капота автомобиля через прорезь между капотом и лобовым стеклом и занимает собой пространство перед лобовым стеклом автомобиля, так чтобы закрыть само стекло, стойки лобового стекла и заднюю часть капота автомобиля. В подушке безопасности сделаны смотровые окна в виде прорезей, которые необходимы для наблюдения за дорожной ситуацией водителем автомобиля. Смотровые окна имеют прямоугольную форму, и сделаны горизонтально на стороне водителя.

Через 1-2 секунды после раскрытия подушки, компьютеризированный блок управления подает сигнал на устройство быстрой откачки газов из подушки, чтобы она сложилась, при этом подушка безопасности убирается к нижней части ветрового стекла, это нужно для восстановления полного обзора дорожной обстановки, что снижает риск развития аварийной ситуации.

Устройство быстрой откачки газов  работает при помощи турбины, которая установлена на двигатель для нагнетания воздуха в цилиндры. Происходит процесс откачки газов из подушки безопасности. Устройство имеет корпус, который разделен перегородкой на две камеры. В первой камере находится крыльчатка турбины и пиропатрон для откачки, во второй камере установлена крыльчатка компрессора, которая отбирает газы из подушки безопасности и отводит их в атмосферу. Обе крыльчатки жестко соединены с валом. Пиропатрон откачки  раскручивает крыльчатку турбины, а вместе с ней через вал и ведомую крыльчатку компрессора, происходит откачка газов из подушки безопасности.

Рис.2 – Иллюстрация подушки безопасности пешехода

Последний вид системы защиты пешехода при наезде на него транспортного средства, который будет рассмотрен в данной статье, называется «Активный капот». Данную систему, по сравнению с подушкой безопасности пешехода и системой выдвижного бампера, который также имеет подушку безопасности пешехода, можно уже встретить на серийно-производимых автомобилях иностранной промышленности.

Данная система активно применяется на таких марках автомобилей как  Lexus, ŠKODA, Mercedes-Benz, Mazda, Volvo и т. д.

Активная система капота автоматически поднимает крышку в случае столкновения с пешеходом. Контролируемый при помощи датчика на переднем бампере и пиротехнического механизма, капот поднимается на 65 мм за 40 миллисекунд, и несмотря на удар, остается в поднятом положении.

В результате пешеход при ударе о бампер не ударится о твердые и тупые детали, расположенные под капотом. В случае столкновения капот сыграет роль амортизатора. Риск травмы сокращается, так как голова и плечевой пояс пешехода не ударяются о двигатель.

Данная система является первостепенной для системы безопасности, в которой используется подушка безопасности пешехода.

Данная система защиты пешеходов при ДТП включает в себя следующие конструктивные элементы: входные датчики, блок управления и исполнительные устройства.                                     В качестве входных датчиков используются датчики ускорения. Несколько таких датчиков устанавливаются в переднем бампере. Также может устанавливаться контактный датчик.

Система работает как с собственным электронным блоком управления, так и с общим блоком управления системы пассивной безопасности. Лучшим является использование блока управления системы пассивной безопасности, которое реализуется с помощью интегрированного программного обеспечения. Этим может быть достигнуто повышение эффективности всей системы пассивной безопасности.

Исполнительными устройствами данной системы защиты пешеходов выступают подъемники капота, установленные с двух сторон капота параллельно движению. Подъемники имеют пиротехнический или пружинно-пиротехнический привод.

Принцип работы данной системы защиты пешеходов основан на открытии капота при столкновении автомобиля с пешеходом, этим достигается увеличение пространства между капотом и частями двигателя и соответственно уменьшение травмирования человека. Можно сказать, что поднятый капот выступает в качестве подушки безопасности.

При столкновении автомобиля с пешеходом датчики ускорения и контактный датчик передают сигналы в электронный блок управления, а блок управления, в соответствии с заложенной программой, при необходимости подает сигнал для срабатывания пиропатронов подъемников капота.

Одним из видов данной системы является система НВО Protecto ®.

Система НВО Protecto ® способна выполнять все функции таких систем, предлагая высокую надежность,  гибкость конструкции и легкую приспособляемость по привлекательной цене. Protecto ® представляет собой полную систему защиты пешеходов, которая позволяет производителям европейских автомобилей создавать условия для удовлетворения новых европейских и азиатских правил, путем уменьшения травмы головы, при наезде автомобиля на пешехода . Protecto ® включает надежный блок датчиков, который легко интегрируется в  бампера и способен очень быстро обнаружить воздействие объекта в область бампера. Также часть Protecto ® представляет собой электронный блок управления, который включает в себя собственный алгоритм , разработанный компанией НВО. Этот алгоритм может классифицировать объект на основе измеренных значений и принять необходимое решение. Этот алгоритм способен различать влияющие объекты( т.е. пешеходов) и определять в зависимости от скорости, необходимость срабатывания системы активного капота, что позволяет избежать неправильных активаций капота . Электронный блок также может быть интегрирован в уже существующий блок управления системой пассивной безопасности ( например блок управления подушками безопасности ) .

В случае столкновения с пешеходом, приводы Protecto поднимают капот ( около 80 мм ), чтобы создать безопасное расстояние между головой пешехода и жесткими точками под капотом. Это снижает риск серьезной травмы с относительно мягким капот поглощая большую часть энергии удара . Эти приводы были разработаны в сотрудничестве с ведущими поставщиками таких систем. Общая скорость работы всей системы Protecto ® составляет 45 мс.

 Рис. 3 – Иллюстрация системы активный капот

Помимо представленных систем защиты пешехода при наезде на него транспортного средства на автомобилях для защиты пешеходов используются следующие конструктивные решения, которые снижают травматизм при столкновении: “мягкий” капот, бескаркасные щетки, мягкий бампер, покатый наклон капота и ветрового стекла, увеличенное расстояние между двигателем и капотом.            

Вывод: На мой взгляд все рассмотренные выше системы безопасности пешехода при наезде на него транспортного средства, а именно активный капот, подушка безопасности пешехода и выдвигающийся бампер, который также содержит подушку безопасности , являются актуальными разработками на сегодняшний день, которые способны в разы сократить случаи серьезного травмирования пешеходов, а также велосипедистов.

Библиографический список

1. Wired live the wired life: журнал, раздел- Technology, by BEN MACK,05 мая 2009
2. Sensors & Transducers e-Digest, Vol. 63, Issue 1: журнал, Январь2006
3. СПОСОБ ЗАЩИТЫ АВТОМОБИЛЯ И ПЕШЕХОДА ПРИ АВТОМОБИЛЬНОЙ АВАРИИ: научная статья- Научно-техническая библиотека Sciteclibrary, Борис Леонидович Смирнов, 2003
4. Устройство защиты пешехода при наезде на него автомобиля: научная статья- Игорь Владимирович ДОЛГИХ, 2013
5. УСТРОЙСТВО И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ СРЕДСТВАМИ ЗАЩИТЫ ЛЮДЕЙ ПРИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ: научная  статья – МАКК ФРАНК, ЛАНГ ГУНТЕР , 2011
6. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ЕГО НАЕЗДЕ НА ПЕШЕХОДА ИЛИ ДВУХКОЛЕСНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО: научная статья –Автомобильная промышленность, ЩУРИН К. В., ЗУБАКОВ В.А., 2012
7. http://www.autoneva.ru/glossary/aktivnyy_kapot_dlya_zaschity_peshehodov.html
8. http://systemsauto.ru/passive/pedestrian_protection_system.html
9. http://rus.delfi.ee/archive/kompaniya-volvo-rasskazala-o-podushke-bezopasnosti-dlya-peshehodov.d?id=64438280
10. http://poleznayamodel.ru/model/11/112118.html
11. http://www.findpatent.ru/patent/226/2261187.html

Все статьи автора «Синцов Георгий Бадриевич»

Система защиты пешехода и велосипедиста от столкновения с автомобилем

Система защиты пешеходов предназначена для уменьшения последствий столкновения пешехода с автомобилем при ДТП. Система производится компаниями TRW Hodings Automotive (PPS — Pedestrian Protection System), Bosch (EPP — Electronic Pedestrian Protection), Siemens и с 2011 г. устанавливается на серийные легковые автомобили европейских производителей. Перечисленные системы имеют аналогичую конструкцию.

Снижение риска травматизма пешеходов или велосипедистов достигается путем применения соответствующих конструктивных технологий, обеспечивающих достаточное расстояние до жестких частей двигателя в подкапотном пространстве; оптимизацию шарниров и внутренней поверхности капота; снижение вероятности травмирования ног пешеходов благодаря использованию деформирующих элементов, поперечин, рамок радиаторов и др. (рис. 1).

Рис. 1. Элементы кузова для защиты пешеходов: 1 — деформирующийся элемент; 2 — поперечина для защиты пешеходов; 3 — рамка радиатора

Многие производители применяют системы, направленные на снижение нагрузок, которые действуют на пешехода при контакте с автомобилем. Уменьшение последствий травм при наезде на пешеходов обеспечивают «мягкий» бампер и «подпрыгивающий» капот (рис. 2).

Рис. 2. «Подпрыгивающий» капот

Принцип работы «подпрыгивающего» капота основан на его открывании при столкновении автомобиля с пешеходом, благодаря чему увеличивается пространство между капотом и частями двигателя и, соответственно, уменьшается травмирование человека. Такая система (рис. 3) предусматривает датчик касания пешехода, проложенный внутри пластикового бампера (поз. 1). При наезде характер деформации датчика используется для выявления наезда на человека, чтобы избежать ложного срабатывания системы (поз. 2). Анализируя сигнал, блок управления дает команду на срабатывание двух пиропатронов, которые установлены по краям капота (поз. 3, 4). Срабатывая, пиропатроны поднимают заднюю кромку капота на 65 мм, увеличивая его прогиб и смягчая удар головы пешехода (поз. 5). По сути, поднятый капот выступает в качестве подушки безопасности.

Рис. 3. Составные части безопасного «подпрыгивающего» капота: 1 — датчик касания; 2 — форма датчика; 3, 4 — пиропатрон; 5 — схема поднятия задней кромки капота

Система может работать как с собственным электронным блоком управления, так и с блоком управления системы пассивной безопасности. Предпочтительным является второй вариант, реализуемый с помощью интегрированного программного обеспечения. Так достигается повышение эффективности всей системы пассивной безопасности.

Система безопасности в виде надувающихся подушек уже давно закрепилась как неотъемлемая часть любого автомобиля. Поэтому дальнейшим развитием системы защиты пешеходов является система с подушкой безопасности для пешеходов (Pedestrian Airbag System, PAS), которая представлена компанией Volvo. Система предназначена для снижения степени повреждения пешехода при столкновении с автомобилем.

Подушка безопасности надувается снаружи автомобиля и закрывает нижнюю часть лобового стекла и боковые стойки (рис. 4). Пешеходная подушка безопасности работает в тандеме с другой системой от Volvo — системой обнаружения пешеходов (Pedestrian Detection).

Pedestrian Detection состоит из расположенного в решетке радиатора датчика, камеры, находящейся на лобовом стекле за салонным зеркалом заднего вида, и компьютера, который анализирует полученные данные. Датчик определяет наличие препятствия на пути, будь то пешеход (система распознает пешеходов ростом от 80 см) или другой автомобиль, а также расстояние до него.

Рис. 4. Подушка безопасности для пешеходов

Камера уточняет, что же все-таки находится перед автомобилем — пешеход или машина. Компьютер рассчитывает примерную траекторию движения пешехода.

Система PAS состоит из следующих конструктивных элементов: датчиков столкновения, блока управления (модуля защиты пешехода), механизмов освобождения шарнира капота и собственно подушки безопасности.

В PAS используется семь датчиков столкновения (датчиков ускорения), которые устанавливаются в переднем бампере автомобиля. Сигналы от этих датчиков постоянно поступают в модуль защиты пешехода. В случае столкновения с пешеходом блок управления определяет степень тяжести столкновения и при необходимости активирует исполнительные устройства системы — механизмы освобождения шарнира капота и подушку безопасности.

В экстренной ситуации водитель сначала получает звуковое и световое предупреждение. Если столкновение неизбежно, система активирует тормоза в попытке полностью остановить автомобиль. Это возможно на скорости до 35 км/ч (в модернизированной версии «City Safety» до 50 км/ч). На более высоких скоростях задача системы — максимально снизить скорость и последствия для пешехода.

Подушка безопасности для пешеходов действует на скорости от 20 до 50 км/ч и не может быть отключена водителем. По статистике, 75 % ДТП с участием пешеходов происходит на скорости до 40 км/ч. Подушка контролируется семью датчиками, по команде которых активируются пиропатроны в углах капота у лобового стекла, высвобождающие петли крышки. Затем за тысячные доли секунды надувается подушка, которая приподнимет капот на 100 мм, а также почти полностью закрывает лобовое стекло и передние стойки, смягчая удар.

К каждому из двух шарниров капота крепится механизм освобождения, имеющий пиротехнический привод. Механизм включает твердотопливный газогенератор, срабатывающий от пиропатрона. Газогенератор приводит в движение поршень, который выбивает стержень шарнира капота и освобождает крепление капота со стороны лобового стекла.

Подушка безопасности для пешеходов располагается под капотом, между ним и лобовым стеклом, и традиционно состоит из тканевой оболочки и газогенератора. Для мгновенного заполнения устройства используется балонный газогенератор.

В совокупности подушка безопасности и поднятый капот обеспечивают существенное снижение травмирования пешеходов.

Просмотров: 223

Что собой представляют системы защиты пешеходов?

Такие мировые гиганты, как Volvo, Mercedes-Benz и другие концерны давно работают над уменьшением величины последствий от столкновения человека с автомобилем. Чтобы в большинстве случаев сохранить жизнь и здоровье пешеходу, в современные машины внедряются как активные, так и пассивные системы защиты. В основном они используются в комплексе и направлены на предупреждение водителя о возможном столкновении, а также срабатывают автоматически при наступлении аварийной ситуации. Так что же собой представляют системы защиты пешеходов?

Система обнаружения пешеходов

Данная система устроена таким образом, что как только определяет пешеходов на заданном расстоянии (примерно 40 м), моментально сигнализирует водителю о возникшей угрозе ДТП и автоматически уменьшает скорость движения.

В комплектацию системы входят:

• видеокамера;
• радар;
• блок управления;
• монитор.

Когда камера, установленная в передней части автомобиля, фиксирует присутствие пешехода на проезжей части на расстоянии до 40 м, и радар подтверждает данную информацию, то запускается программа, которая отслеживает движение человека и прогнозирует предполагаемую траекторию перемещения, если возникает вероятность столкновения, то срабатывает визуальный и звуковой сигнал тревоги. В случае, если водитель никак на него не реагирует, система автоматически начинает снижать скорость.

Эффективность системы обнаружения пешеходов на скорости 35 км/час составляет практически 100%. Но на более высоких режимах она не способна предотвратить ДТП, хотя существенно снижает последствия. Например, на скорости 50 км/час риск летального исхода после столкновения уменьшается до 50%.

Системы обнаружения пешеходов эффективны и в темное время суток. Для этого камера оснащена инфракрасным лучом. Но в большей мере на степень травматизма пешехода при столкновении влияет наличие защитного комплекса, в который кроме системы обнаружения входят активный капот и внешняя подушка безопасности.

Активный капот

Данный вид защиты пешехода относится к категории пассивных. Она срабатывает автоматически, без участия водителя. При столкновении с пешеходом капот буквально за доли секунды приподымается и за счет пружин играет роль амортизатора, чем смягчает удар.

На бампер устанавливаются специальные датчики, они фиксируют удар и приводят в действие пиротехнический механизм, который моментально выбрасывает пружины, в результате капот в зоне лобового стекла приподымается на 40-60 мм. Такая конструкция позволяет уменьшить силу удара о мотор и другие твердые детали. Особенно сокращается уровень травматизма головы и шейного отдела.

Подушка безопасности для пешеходов

После успешного применения «активного капота» компания Volvo в 2012 пошла дальше и начала внедрять в своих автомобилях подушки безопасности для пешеходов. На данный момент эту технологию используют большинство европейских производителей.

Внешняя подушка безопасности надувается в нижней части лобового стекла и в области боковых стоек. Так же как и активный капот, срабатывает автоматически. Но степень ее защиты выше: во время столкновения подушка выбрасывается из-под крышки капота и оставляет его приподнятым на специальных пружинах на высоте 100 мм.

Система включает в себя датчики удара (количество может достигать 7 штук), блок управления, механизм срабатывания и, собственно, саму подушку, которая в доли секунды надувается газогенератором. Материал для пошива используется такой же, как и в обычных подушках безопасности – нейлоновая ткань с мелкими порами, позволяющий терять объем постепенно. Данный вид защиты обычно применяется в комплексе с системой обнаружения пешеходов.

И напоследок

Вопрос снижения количества ДТП и уровня травматизма, как водителя, так и пешехода для многих производителей стоит на одном из первых мест, поэтому, кроме выше перечисленных систем безопасности, уже давно существуют мягкие бамперы и капоты, бескаркасные щетки, утопленные двигатели и прочее. Но прогресс не стоит на месте и регулярно внедряются новые и новые технологии, что, несомненно, радует.

Автор:

Volkswagen Magazine: «Пять звездочек безопасности»

Европейская программа оценки новых автомобилей, разработанная Комитетом Euro NCAP, — гениальное изобретение. Система наглядно показывает (согласно пятизвездочному рейтингу), насколько машина безопасна. Это просто и ясно — всё понятно будет даже человеку, впервые приобретающий автомобиль. Рейтинг формируется по итогам ряда экспериментов. Они моделируют реальные ситуации, которые могут произойти на дороге. Исходя из них, оценивается риск травмирования водителя, его пассажиров и других участников дорожного движения. Чем больше звёзд заработает машина, тем лучше. Значит, она обладает высоким уровнем безопасности и доступности оборудования, которое гарантирует эту самую безопасность.

2017 год только начался, поэтому в отношении моделей этого года эксперты еще не вынесли вердикт. Зато всё понятно с годом 2016-м. «Лучшим в классе»специалисты признали новый Tiguan. Он выгодно выделяется на фоне конкурентов из класса компактных внедорожников. Эта модель является весьма удачным преемником популярного бестселлера (это Tiguan предыдущей версии).

В июне новый Tiguan уже проходил первичные испытания Euro NCAP (серию требуемых краш-тестов) и получил все пять звёзд в свою копилку. В расчет принималось несколько подкатегорий: активная система защиты для детей и взрослых, защита пешеходов и системы помощи водителю.

В прошлом году стандарты стали еще более жёсткими. К примеру, в экспериментах в оборудованием стали впервые использовать детские манекены. И новый Tiguan отлично себя показал. Автомобиль оснащён стандартными системами ISOFIX и Top Tether, к которым можно быстро и удобно крепить детское сидение. Вкупе с ними работают ремни безопасности. В целом это позволяет эффективно защитить и взрослого, и ребенка при фронтальном или боковом ударе.

С точки зрения защиты пешеходов, структурно Tiguan выстроен так, что при столкновении риск серьёзных травм значительно снижается (например, действует система «активный капот», уменьшающая вероятность получения тяжелых травм головы). Это тоже зафиксировали эксперты. Впрочем, как и умную систему слежения за пешеходами и другими участниками дорожного движения (FrontAssist с функцией экстренного торможения контролирует дистанцию спереди и может реально предотвратить ДТП).

Кстати, автомобили Volkswagen регулярно попадают в лидеры по версии Euro NCAP. В прошлом году лучшим в своем классе стал Touran.

Система защелки и фиксатора капота для защиты пешехода

Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы безопасности автомобиля и способу высвобождения и подъема капота автомобиля. Система высвобождения и подъема капота автомобиля содержит датчик вблизи передней части автомобиля для детектирования столкновения с объектом, капот, имеющий скобу фиксатора для зацепления с поворотной защелкой, что позволяет переместить капот в закрепленное положение, и высвобождающий механизм, соединенный с фиксатором или защелкой, для подъема передней части капота в ответ на сигнал от датчика. Второй и третий варианты выполнения системы безопасности отличаются от первого варианта консруктивным выполнением фиксатора и защелки. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 20 ил.

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение, в основном, относится к автомобильной системе безопасности пешеходов и, в частности, к системе активной защелки и фиксатора капота.

Уровень техники

В некоторых конструкциях автомобилей для декоративных целей капот выполняют опущенным, в особенности в его передней части. В результате в полностью закрытом состоянии передний капот может иметь недостаточное расстояние до расположенных под ним жестких узлов, например, двигателя или автомобильного кузова. В случае столкновения эти узлы могут стать причиной получения пешеходом более серьезных травм. В связи с этим производителями были предприняты попытки модификации узлов, находящихся под капотом. Однако все они требовали широкомасштабных стилистических и функциональных компромиссов, связанных с требованиями к размещению компонентов.

Соответственно, необходима система, имеющая вышеупомянутые преимущества и решающая проблему и/или улучшающая ситуацию, касающуюся вышеупомянутых недостатков.

Раскрытие изобретения

В одном аспекте настоящее изобретение относится к автомобильной системе безопасности. Система включает в себя расположенный на передней части автомобиля датчик, который детектирует столкновение с объектом. Также предусмотрен капот с нажимным фиксатором для захвата защелки, который соединяется с монтажной пластиной при помощи крепления, где электрический импульс подается на крепление в ответ на сигнал датчика, а фиксатор расположен в передней части капота.

В другом аспекте изобретение относится к автомобилю с системой безопасности пешехода. В нее входит капот с нажимным фиксатором, расположенным на передней части капота автомобиля. Также предусмотрен датчик, расположенный на передней части автомобиля, который детектирует столкновение с пешеходом, а также защелку для захвата фиксатора. Помимо этого предусмотрен первый трос, подсоединенный к защелке для высвобождения фиксатора. Также предусмотрен привод, который натягивает первый трос в ответ на сигнал от датчика.

В другом аспекте изобретение относится к способу подъема автомобильного капота. Этот способ включает в себя этап обеспечения капота, соединенного с автомобилем и выполненного с возможностью перемещения между закрепленным и незакрепленным положением;

датчика, расположенного рядом с передней частью автомобиля; скобы фиксатора, соединенной с капотом для зацепления с поворотной защелкой, причем такое зацепление позволяет расположить капот в закрепленном положении, а высвобождающий механизм соединен с фиксатором или защелкой. Данный способ включает в себя также детектирование события столкновения с объектом при помощи датчика. Кроме того, данный способ включает в себя приведение в действие высвобождающего механизма в ответ на сигнал, полученный от датчика. Также способ включает в себя этап подъема передней части капота.

Эти и другие аспекты, объекты и характеристики настоящего изобретения будут понятны и оценены специалистами в данной области техники при изучении нижеследующего описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.

Краткое описание чертежей

ФИГ.1 представляет собой вид спереди в перспективе автомобиля, оборудованного системой безопасности автомобиля или пешеходов;

ФИГ.2 представляет собой вид сбоку автомобиля при столкновении с пешеходом;

ФИГ.3А представляет собой вид спереди в перспективе первого варианта реализации системы безопасности;

ФИГ.3В представляет собой вид спереди системы безопасности;

ФИГ.4А представляет собой вид спереди в перспективе системы безопасности в закрепленном состоянии;

ФИГ.4В представляет собой вид сбоку системы безопасности в закрепленном состоянии;

ФИГ. 4С представляет собой вид сбоку в поперечном сечении системы безопасности в закрепленном состоянии

ФИГ.5А представляет собой вид спереди в перспективе системы безопасности в разблокированном состоянии;

ФИГ.5В представляет собой вид спереди системы безопасности в разблокированном состоянии;

ФИГ.6А представляет собой вид спереди в перспективе фиксатора и монтажной пластины в разблокированном состоянии;

ФИГ.6В представляет собой вид сбоку фиксатора и монтажной пластины в разблокированном состоянии;

ФИГ.6С представляет собой вид сбоку в поперечном разрезе фиксатора и монтажной пластины в разблокированном состоянии;

ФИГ.7 представляет собой вид сбоку системы безопасности в разобранном виде;

ФИГ.8 представляет собой вид спереди в перспективе второго варианта реализации системы безопасности;

ФИГ.9А представляет собой вид сверху системы безопасности, имеющей трос, проходящий через привод;

ФИГ.9В представляет собой вид спереди в перспективе троса, имеющего первую конфигурацию соединения с приводом;

ФИГ. 10А представляет собой вид троса сверху, имеющего вторую конфигурацию соединения с приводом;

ФИГ.10В представляет собой вид спереди в перспективе троса, имеющего вторую конфигурацию соединения с приводом;

ФИГ.11А представляет собой вид сверху троса, имеющего третью конфигурацию соединения с приводом;

ФИГ.11В представляет собой вид спереди в перспективе троса, имеющего третью конфигурацию соединения с приводом.

Осуществление изобретения

При описании в данном документе термины «верхний», «нижний», «правый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и производные от них относятся к изобретению, расположенному таким же образом, как показано на ФИГ.1. Тем не менее, следует понимать, что изобретение допускает альтернативные варианты, если не указано иное. Также следует понимать, что определенные устройства и процессы, проиллюстрированные на сопроводительных чертежах и представленные в нижеследующем описании, являются лишь вариантами реализации концепций изобретения, определенных в прилагаемой формуле. Следовательно, точные размеры и другие физические характеристики, имеющие отношение к вариантам конструкции, описываемые в данном документе, не должны рассматриваться как ограничения, если в формуле изобретения не указано обратное.

На ФИГ.1 и 2 автомобиль 10 показан содержащим капот 18, который соединен с передней частью автомобиля 10 общепринятым способом, известным из уровня техники. В общем случае капот шарнирно прикреплен к автомобилю 10 в области своей задней части. Капот 18 выполнен с возможностью перемещения между закрепленным, или закрытым, положением и незакрепленным, или открытым, положением.

Автомобиль 10 имеет по меньшей мере один датчик 14, выполненный с возможностью детектирования различных типов столкновений между объектом 16 и автомобилем 10. В частности, объект 16, который должен быть обнаружен датчиком 14, может быть пешеходом 16, находящимся непосредственно перед автомобилем 10. В общем случае, датчик 14 может быть любого типа, включая, без ограничения перечисленным, датчики давления, радиолокационные, оптические, оптоволоконные или инфракрасные датчики. Как отмечалось, датчик 14 расположен рядом с передней частью автомобиля 10, в частности, датчик 14 может быть установлен на передний бампер автомобиля или встроен в него.

Автомобиль 10 также содержит систему 12 безопасности автомобиля или пешехода, которая более конкретно называется высвобождающим механизмом 12. Высвобождающий механизм 12 приводится в действие в ответ на сигнал от датчика 14, и после такого срабатывания приподнимает переднюю часть капота 18. Когда капот 18 находится в закрепленном, или закрытом, положении, между капотом 18 и двигателем или кузовом автомобиля имеются опорные точки. При подъеме передней части капота 18 по сигналу от датчика 14 между капотом 18 и двигателем или кузовом автомобиля создается дополнительное пространство, таким образом, снижается количество опорных точек, благодаря чему уменьшается риск получения травм пешеходом 16 во время столкновения.

Ссылаясь на вариант реализации, представленный на ФИГ.3А и 3В, подъемный механизм 12 содержит защелкивающийся механизм 70, который может захватывать фиксатор 20 для того, чтобы перевести капот 18 в закрепленное положение. Защелкивающийся механизм 70 функционально соединен с тросом 110, что позволяет пользователю вручную высвобождать фиксатор 20 из защелкивающегося механизма 70, тем самым перемещая капот 18 в незакрепленное положение. Защелкивающийся механизм 70 функционально соединен с несущей пластиной 72, которая механически прикреплена к передней части автомобиля 10.

Ссылаясь на ФИГ.7, фиксатор 20 содержит основу 24 фиксатора и скобу 22 фиксатора. Скоба 22, как правило, имеет в основном U- или С-образную форму, которая выступает вниз от основы 24. Основа 24 является, как правило, плоской и имеет нижнюю поверхность 40 и верхнюю поверхность 56. Весь фиксатор 20 функционально соединен с монтажной пластиной 26, которая жестко прикреплена к внутренней стороне капота 18. Монтажная пластина 26 является плоской и имеет верхнюю поверхность 38 и нижнюю поверхность 54. Кроме того, монтажная пластина 26 имеет одно или более отверстие 32,46, проходящее насквозь от верхней поверхности 38 монтажной пластины к нижней поверхности 54 монтажной пластины. Аналогичным образом, основа 24 имеет одно или более отверстие 30, 44, проходящее насквозь от верхней поверхности 56 основы к нижней поверхности 40 основы.

Как описано выше, фиксатор 20 соединен с монтажной пластиной 26 при помощи одного или более крепления. В представленном варианте реализации в качестве крепления могут выступать один или более разрывной болтов 28, 42. Первый разрывной болт 28 может быть расположен внутри первого отверстия 30 основы 24, а также первого отверстия 32 монтажной пластины 26. Первый разрывной болт 28 окружает нажимная пружина 52, по существу расположенная между нижней поверхностью 54 монтажной пластины 26 и верхней поверхностью 56 основы 24. Первый разрывной болт 28 обеспечивает надежность крепления фиксатора 20 к монтажной пластине 26 при помощи шайб 37, расположенных на верхней поверхности 38 монтажной пластины 26 и на нижней поверхности 40 основы 24, а также при помощи первой верхней гайки 34, расположенной рядом с верхней поверхностью 38 монтажной пластины 26, а также при помощи первой нижней гайки 36, расположенной рядом с нижней поверхностью 40 основы 24. В качестве дополнительной меры крепления, второй разрывной болт 42 расположен внутри отверстия 46 монтажной пластины 26, а также первого отверстия 44 основы 24. Второй разрывной болт 42 окружен нажимной пружиной 52, расположенной по существу между нижней поверхностью 54 монтажной пластины 26 и верхней поверхностью 56 основы 24. Второй разрывной болт 42 обеспечивает надежность крепления фиксатора 20 к монтажной пластине 26 при помощи шайб 37, расположенных на верхней поверхности 38 монтажной пластины 26, а также на нижней поверхности 40 основы 24 и второй верхней гайки 48, расположенной рядом с нижней поверхностью 40 основы 24.

В дополнение к прикреплению фиксатора 20 к монтажной пластине 26 при помощи первого и вторых разрывной болтов 28, 42, также предусмотрен шарнирный соединитель 58, который обеспечивает гибкое соединение основы фиксатора 24 с монтажной пластиной 26. Шарнирный соединитель 58 содержит второе звено 62, имеющее первый конец 64, который прочно прикреплен к монтажной пластине 26. Прочное крепление второго звена 62 со стороны его первого конца к монтажной пластине 26 может быть обеспечено с помощью нескольких креплений, включая, без ограничения перечисленным, винт, болт или стержень. Шарнирный соединитель 58 также имеет первое звено 60, имеющее первый конец 78, который прочно прикреплен к основе 24 с помощью механического крепления, аналогичного креплению, используемому для соединения второго звена 62 с монтажной пластиной 26. Первое звено 60 шарнирно прикреплено ко второму звену 62 со стороны второго конца 66 второго звена 62. Шарнирное соединение между первым звеном 60 и вторым звеном 62 по крайней мере частично поддерживается пружиной кручения 68 со стороны второго конца 66 второго звена 62. Шарнирный соединитель 58 обычно расположен на краю основы 24 и монтажной пластины 26, но также может быть расположен между нижней поверхностью 54 монтажной пластины 26 и верхней поверхностью 56 основы 24.

На ФИГ.4А-4С часть высвобождающего механизма 12, которая состоит из фиксатора 20 и монтажной пластины 26, показана в неподвижно закрепленном положении, обеспеченном с помощью ранее описанных элементов конструкции. Именно в таком положении, когда фиксатор 20 находится в зацеплении с защелкивающимся механизмом 70 (не показан), капот 18 находится в закрепленном положении, когда опорные точки между капотом 18 и двигателем или корпусом автомобиля представляют повышенную опасность для пешехода 16 в случае столкновения. Для того чтобы обеспечить расстояние между капотом 18, двигателем или корпусом автомобиля, тем самым снижая риск получения травм пешеходом 16, по сигналу датчика 14 взрываются разрывной болты 28, 42, по крайней мере частично ослабляя крепление между основой 24 фиксатора и монтажной пластиной 26. Таким образом, монтажная пластина 26 и, следовательно, капот 18 поднимаются над фиксатором 20 за счет расширительного усилия, обеспечиваемого нажимными пружинами 52, поворотной пружиной 68 шарнирного соединителя 58 или обеими сразу, как показано на ФИГ.5А-6С.

При разрыве болтов 28, 42 капот 18 поднимается, а соединение с помощью шарнирного соединителя 58 между фиксатором 20 и монтажной пластиной 26 сохраняется, что предотвращает полное отсоединение капота. Следовательно, переднюю часть капота 18 можно поднять на определенное расстояние, задаваемое шарнирным соединителем 58. Это расстояние является изменяемым и его можно задавать в соответствии с конфигурацией автомобиля.

Вариант реализации, представленный ранее на ФИГ.3А-7, предусматривает возможность подъема передней части капота 18, используя сравнительно немного места и обеспечивая при этом удобную и простую замену разрывной болтов 28, 42 после их использовании при столкновении.

На ФИГ.8 представлены защелкивающийся механизм 70 и фиксатор 20 для сцепления с защелкивающимся механизмом 70. Аналогично варианту реализации, описанному ранее, трос 110 соединен с защелкивающимся механизмом 70 для того, чтобы вручную высвободить фиксатор 20 для переведения капота 18 в незакрепленное положение.

На ФИГ.9А и 9В вместо использования разрывной болтов для подъема передней части капота 18 в случае столкновения, обнаруженного датчиком 14, линейный привод 120 выполнен таким образом, что он получает сигнал от датчика 14. В таком случае, линейный привод 120 соединен с тросом 110, способным высвобождать защелкивающийся механизм 70. Функциональное соединение между линейным приводом 120 и тросом 110 может быть выполнено различными способами. Как видно из ФИГ.9А, трос 110 может проходить через привод 120 вдоль его продольной оси. В качестве альтернативы, как показано на ФИГ.9В, трос 110 может проходить через соединитель 126 привода 120, где соединитель 126 имеет отверстия 124, через которые может быть пропущен трос.

На ФИГ.10А и 10В трос 110 может иметь участок 122 вспомогательного троса, который ответвляется от троса 110 в точке 130. Участок 122 вспомогательного троса, который ответвляется от троса 110, может быть соединен с приводом 120 описанным выше способом. В частности, участок 122 вспомогательного троса может проходить через отверстие 124 соединителя 126. Возможны другие варианты соединения между участком 122 вспомогательного троса и соединителем 126.

На ФИГ.11А и 11В показана еще одна конфигурация привода 120. В данном случае, привод 120 расположен перпендикулярно тросу 110 с соединением, подобным описанному выше, через соединитель 126. Необходимо отметить, что привод 120 и трос 110 могут быть установлены в несколько положений. Конфигурации, представленные и описанные выше, являются иллюстративными, необходимо принять во внимание, что привод 120 может быть повернут на любой угол или соединен с тросом 110 любым образом, обеспечивающим работу привода 120 при получении сигнала от датчика 14 для многократного и надежного натягивания троса 110 с силой, достаточной для высвобождения фиксатора из защелкивающегося механизма 70.

Одновременно с высвобождением фиксатора из защелкивающегося механизма 70, капот 18 поднимется вверх за счет усилия пружины защелкивающегося механизма 70. В случае, когда время подъема или расстояние подъема недостаточно ввиду недостаточной силы сжатия пружины в защелкивающемся механизме 70, тогда к высвобождающему механизму 12 добавляется дополнительная поднимающаяся пружина.

Подобно первому описанному выше варианту реализации, вариант конструкции, использующей привод 120, занимает незначительное пространство или практически не занимает места, в то время как позволяет использовать высвобождающий механизм 12 многократно и надежно без замены дополнительных частей и избегая повреждений любых дополнительных автомобильных деталей.

Понятно, что для вышеуказанной конструкции возможны различные варианты и модификации без нарушения общей концепции настоящего изобретения, которая описана в формуле изобретения, если специально не указано обратное.

1. Система безопасности автомобиля, содержащая датчик, расположенный вблизи передней части автомобиля, для детектирования столкновения с объектом, и капот, имеющий фиксатор вблизи его передней части для захватывания защелки, этот фиксатор соединен с монтажной пластиной с помощью разрывного болта, который взрывается по сигналу датчика для высвобождения капота, при этом фиксатор остается соединенным с защелкой после взрывания разрывного болта, причем фиксатор содержит основу и скобу, а разрывной болт проходит вертикально через первое отверстие основы фиксатора и первое отверстие монтажной пластины.

2. Система безопасности по п.1, в которой разрывной болт представляет собой первый разрывной болт, прочно закрепленный с помощью первой верхней гайки, расположенной вблизи верхней поверхности монтажной пластины, и первой нижней гайки, расположенной вблизи нижней поверхности основы фиксатора.

3. Система безопасности по п.2, дополнительно содержащая шарнирный соединитель, расположенный по существу между основой фиксатора и монтажной пластиной и функционально соединенный с ними.

4. Система безопасности по п.3, в которой шарнирный соединитель состоит из первого звена, функционально соединенного с основой фиксатора, второго звена, функционально соединенного одним концом с монтажной пластиной, а вторым концом с первым звеном, и поворотной пружины, размещенной вблизи второго конца второго звена.

5. Система безопасности по п.2, дополнительно содержащая второй разрывной болт, проходящий сквозь второе отверстие основы фиксатора и второе отверстие монтажной пластины и прочно закрепленный с помощью второй верхней гайки, расположенной вблизи верхней поверхности монтажной пластины, и второй нижней гайки, расположенной вблизи нижней поверхности основы фиксатора.

6. Система безопасности по п.2, в которой между нижней поверхностью монтажной пластины и верхней поверхностью основы фиксатора расположена нажимная пружина, причем указанная пружина расположена вблизи первого разрывного болта.

7. Система безопасности по п.1, в которой разрывной болт соединен с основой фиксатора и монтажной пластиной таким образом, что фиксатор перемещается относительно монтажной пластины после взрывания разрывного болта.

8. Способ высвобождения и подъема капота автомобиля, в котором обеспечивают капот, функционально соединенный с автомобилем и выполненный с возможностью перемещения между закрепленным и незакрепленным положениями, датчик, расположенный вблизи передней части автомобиля, фиксатор, содержащий основу и скобу, функционально соединен с капотом для зацепления с поворотной защелкой, позволяющего расположить капот в закрепленном положении, и высвобождающий механизм, функционально соединенный с фиксатором или защелкой;
детектируют столкновение с объектом при помощи датчика;
приводят в действие высвобождающий механизм при помощи взрывания разрывного болта в ответ на сигнал, полученный от датчика, причем разрывной болт проходит вертикально через отверстие основы фиксатора и отверстие монтажной пластины и соединяет фиксатор с монтажной пластиной, и
осуществляют подъем передней части капота за счет силы упругости защелки, причем фиксатор перемещается относительно монтажной пластины и остается соединенным с защелкой после взрывания разрывного болта.

9. Способ по п.8, в котором для приведения в действие высвобождающего механизма подают электрический импульс на разрывной болт.

10. Способ по п.8, в котором подъем передней части капота осуществляют за счет упругой силы подъемной пружины.

11. Способ по п.8, в котором разрывной болт соединен с основой фиксатора и монтажной пластиной таким образом, что фиксатор перемещается относительно монтажной пластины после взрывания разрывного болта.

12. Система безопасности автомобиля, содержащая датчик, расположенный вблизи передней части автомобиля, для детектирования столкновения с объектом, и капот, имеющий фиксатор для захватывания защелки и соединенный с монтажной пластиной с помощью крепления, причем электрический импульс может быть передан на крепление в ответ на сигнал от датчика, а фиксатор расположен вблизи передней части капота, причем фиксатор содержит основу и скобу, а крепление, соединяющее фиксатор с монтажной пластиной, представляет собой первый разрывной болт, проходящий через первое отверстие основы фиксатора и первое отверстие монтажной пластины, причем первый разрывной болт прочно закреплен помощью первой верхней гайки, расположенной вблизи верхней поверхности монтажной пластины, и первой нижней гайки, расположенной вблизи нижней поверхности основы фиксатора.

13. Система безопасности автомобиля, содержащая датчик, расположенный вблизи передней части автомобиля, для детектирования столкновения с объектом и капот, имеющий фиксатор, включающий в себя основу и скобу для захватывания защелки, этот фиксатор соединен с монтажной пластиной с помощью разрывного болта, проходящего вертикально через отверстие основы фиксатора и отверстие монтажной пластины и взрывающегося по сигналу от датчика для высвобождения капота.

14. Система безопасности автомобиля по п.13, в которой фиксатор содержит скобу для зацепления защелки и основу, а разрывной болт соединен с основой фиксатора и монтажной пластиной таким образом, что фиксатор перемещается относительно монтажной пластины после взрывания разрывного болта.

Новинка — система защиты пешеходов

Автор Николай Бобров На чтение 5 мин. Просмотров 61
Обновлено 25.03.2021

Последние разработки в автомобильном мире направлены не только на то, чтобы улучшить характеристики авто в плане его качеств скоростного режима и удобства езды, но и безопасности водителя и пассажиров. И если при столкновении двух таких авто или авто с каким-то объектом у дороги, безопасность здоровья  и жизни пассажиров, находящихся в салоне, более-менее стабильно обеспечена, то как быть со случаями непреднамеренного наезда на пешеходов, которые иногда сами становятся виновниками подобных ДТП.

Для человека столкновение с автомобилем, двигающимся даже на самой невысокой скорости, чревато серьезными травмами, увечьями или летальным исходом. Именно поэтому очень важной задачей была разработка такой системы, которая бы помогла защитить в случае столкновения не только пассажиров автомобиля, но и прохожих, которых система автомобиля самостоятельно распознает среди других объектов, окружающих машину.

Развитием подобной системы обнаружения и распознавания положения пешехода на дороге, когда движение авто угрожает ему столкновением, занимались множество автомобильных производителей по всему миру. Можно даже сказать, что в будущем наличие подобной защиты станет обязательным для автомобилей, как сегодня обязательным требованием стала забота о количестве выбросов при работе двигателя, и их максимальное снижение системой фильтров машины.

Система Pedestrian Airbag System – на сегодня самая совершенная и технически продуманная именно для тех случаев, когда столкновение с пешеходом угрожает его безопасности. Впервые эта защитная функция была представлена в прошлом году и вызвала очередной бум в направлениях разработок для многих гигантов автомобильной техники. Система предназначена для случаев столкновения пешехода и автомобиля на скорости и может очень существенно снизить уровень травм человека и повреждения автомобиля.

Данная система, кроме электронных датчиков, включает защитные механизмы — подушки, надуваемые снаружи авто на уровне лобового стекла и боковых частей кузова. Электронная система обнаружения пешеходов с большим количество датчиков и запрограммированных опций получила название Pedestrian Detection.

Специально для тех водителей, кто  ездит на небольшой скорости и очень внимательны на дороге, присутствует опция отключения системы надува подушек при движении 25-50 км/ч. Однако при отключении нужно помнить, что большая часть столкновений авто с пешеходами происходит именно на небольшой скорости – около 40 км/час. Это связано чисто с психологическим фактором, когда пешеходы не настолько опасаются движущейся машины, как если бы она ехала на скорости 70-90 км/час, например, на трассе. Поэтому часто ведут себя беспечно на дороге.

Подушка безопасности, которая входит в систему Pedestrian System, состоит из таких элементов:

• блок управления для защиты пешехода;
• датчики столкновения;
• подушка безопасности;
• механизмы освобождения шарнира  на капоте.

Одних только датчиков столкновения в системе насчитывается 7 штук, и все они идут по уровню бампера. Поступающие на них сигналы в постоянном режиме идут на модуль защиты, а в случае отслеживания столкновения автоматически определяется сила удара и блок управления, в соответствии с рассчитанными данными, активизирует механизмы защиты – подушки безопасности по переднему краю автомобиля. Механизм освобождения имеет пиротехнический привод и крепится к капоту на шарнирах, таким образом, имеется возможность действительно быстро и своевременно запускать подушки.

Механизм освобождения капота срабатывает от пиропатрона и подсоединяет твердотопливный газогенератор. Последний приводит в движение специальный поршень, который после срабатывания выбивает шарнир и освобождает крепление капота с боку лобового стекла.

Сама подушка вылетает из-под капота в том месте, где он переходит в лобовое стекло. Подушка состоит из традиционно используемой прочной ткани и запускающегося в нее воздуха баллонного газогенератора. Подушка при надувании приподнимает капот на 10-15 см. По результатам экспериментов при разработке системы защиты пешеходов компания Вольво выявила, что сам тот факт, что увеличивается расстояние, а значит, становятся несколько менее монолитными части авто, дает преимущество пешеходу при столкновении в устранении опасности сильного травмирования.

Также система будет эффективна, если пешехода задело не по прямой, а под определенным углом, как часто бывает в случае перебегания дороги пешеходом, уворачивания автомобиля от прямого столкновения со стороны водителя или просто при ударе по касательной при отбрасывании авто в ДТП с участием второго автомобиля. В целом, уникальность этой системы именно в том, что она очень продумана и действительно может считаться самой совершенной на сегодня для защиты как пешехода, так и пассажиров в автомобиле.

Компания Volvo совсем недавно получила, кроме популярности, еще и престижную премию Global NCAP Innovation Award за разработку и удачное внедрение системы безопасности пешеходов, уже сегодня такой оснащены новые модели Volvo V40. В плане снижения травматизма на дороге такая система не имеет равных во всем мире.

В краш-тесте NCAP Pedestrian Airbag System заслужено получила рекордные для всего мероприятия пять звезд, а также набрала максимальное количество баллов – 88 из возможных 100 по шкале защиты пешеходов от травматизма на дороге в результате столкновения с авто.

Конечно, российский рынок не остался в стороне от мировых тенденций ориентации при покупке автомобиля не только на его престижность и показатели как средства с многочисленными функциями передвижения с комфортом, так и учитывания уровня безопасности, который предоставляют разработчики в опциях машины. В том числе, для наших условий не редко недисциплинированных граждан и стихийных пешеходных переходов, не регулируемых никаким отметками, система защиты пешеходов от столкновения просто крайне необходима.

Как работает система защиты от пешеходов видео презентация.

В Европе продано

автомобилей Tesla с «активной вытяжкой» для защиты пешеходов. Американские пешеходы? Смотрите в обе стороны.

Tesla Model S — один из самых безопасных автомобилей на дороге, но в Европе он даже безопаснее, особенно для пешеходов.

Они очень заботятся о безопасности пешеходов в Европе. По-другому обстоит дело в Америке, где пешеходы просто обвиняют пешеходов в том, что они переписываются и переходят дорогу, и беспокоятся о стиле. Как отметил один эксперт в Automotive News,

«Защита пешеходов — один из последних рубежей безопасности транспортных средств, — сказал Кларенс Дитлоу, исполнительный директор Центра автомобильной безопасности в Вашингтоне.Но он добавил: «NHTSA [Национальная администрация безопасности дорожного движения] неохотно регулирует это, потому что это так тесно связано со стилем».

Но по мере того, как на международном рынке продается все больше и больше американских автомобилей, они разрабатываются в соответствии с жесткими стандартами Euro NCAP, что обычно означает, что у них более высокие линии капота, чтобы обеспечить пространство между капотом и двигателем, причем капот спроектирован таким образом, чтобы сгибаться при ударе головой. Бамперы ниже, а передняя часть мягче, что снижает вероятность перелома ног.

Euro NCAP Активный капот / общественное достояние

Из-за этого сложнее получить низкую, впечатляющую переднюю часть, как на Tesla Model S, поэтому Tesla использует другой подход: «активный капот» или, как его называют в Европе, «активный капот». На видео показано, как он работал несколько лет назад на Citroen:

Кайл пишет в Teslarati, что Teslas, экспортируемые в Европу или Австралию, имеют активный капот, и цитирует руководство, экспортированное с автомобилем:

Модель S оснащена пиротехнической системой защиты пешеходов, которая снижает риск травм головы пешеходов и велосипедистов при лобовом столкновении.Если датчики в переднем бампере обнаруживают столкновение с пешеходом, когда Model S движется со скоростью от 19 до 53 км / ч, задняя часть капота автоматически поднимается примерно на 80 мм. Это создает пространство между относительно мягким капюшоном и твердыми компонентами под ним, чтобы поглотить часть энергии удара при столкновении.

К сожалению, они не устанавливают эту систему на автомобили, продаваемые в Северной Америке, потому что в этом нет необходимости; Здесь другое отношение к стрижке пешеходов.Даже комментаторы Automotive News предлагают лучшую стратегию: «Как насчет этого: пешеходы должны смотреть в обе стороны, прежде чем переходить улицу?»

Teslarati / через

Но запуск Model 3 вызывает некоторые вопросы. По словам Фреда Ламперта из Electrek, аналитик предсказывает, что «Tesla Model 3 обеспечит водителю« сверхчеловеческую »безопасность».

«Мы думаем, что Model 3 будет иметь аппаратное и программное обеспечение, обеспечивающее уровень активной безопасности, который мог бы значительно превзойти все другие автомобили, продаваемые сегодня, и мог бы, если компания достигнет своей цели, быть на порядок величиной (т.е. В 10 раз безопаснее, чем средняя машина на дороге. По мнению почти всех OEM-производителей, с которыми мы говорим, безопасность — это определяющий фактор номер 1 при покупке автомобилей. Ищите безопасность, чтобы быть «а-а-а!» момент для этого автомобиля, который должен быть запущен в этом году ».

Tesla Model 3 / тесларати / через

Это подводит нас к передней части Tesla Model 3. Соответствует ли он стандарту Euro NCAP? Если он не сделан из пенопласта или другого мягкого материала, этот лодочный передок выглядит так, как будто он предназначен для того, чтобы разрезать пешехода на уровне бедер.Появятся активные системы предотвращения столкновений; Аналитик Morgan Stanley Адам Джонас цитирует CNBC:

Йонас сказал, что в Model 3 может быть не менее 19 датчиков, собирающих информацию, которая «будет анализироваться суперкомпьютером [Nvidia] с жидкостным охлаждением, который в 40 раз мощнее оригинальной системы автопилота». По нашему мнению, — продолжил он, — Tesla может преуменьшать роль совершенно новой аппаратной архитектуры Model 3 с точки зрения повышения безопасности пассажиров и пешеходов, чтобы избежать каннибализации спроса со стороны других моделей (т.е. S и X), у которых нет новой аппаратной архитектуры «.

Но ему все равно придется пройти тест Euro NCAP с подпрыгивающими головами и сломанными ногами, как видно на видео примерно в 1:18.

Настоящий скандал здесь в том, что североамериканские автомобили не обязаны соответствовать этим стандартам; Tesla должна взять на себя инициативу и повсюду поставлять активную вытяжку. Но я полагаю, что всегда будет дешевле обвинить пешехода в том, что он пишет или не смотрит в обе стороны.

Защита пешеходов, объяснение

С появлением подушек безопасности, передовых удерживающих систем, электронного контроля устойчивости, ячеек безопасности и зон деформации современные автомобили стали очень безопасными местами, но новейшие автомобили не просто заботятся о людях на дороге. внутри.

По мере того, как глобальные стандарты безопасности становятся все более требовательными, разрабатываются современные автомобили, чтобы минимизировать травмы и вред, а также другим участникам дорожного движения, включая пешеходов, велосипедистов и пассажиров других транспортных средств.

Вы когда-нибудь задумывались, почему владельцы Ford Mustang в США получают пару жестких вентиляционных отверстий на капоте, а австралийцы — нет? Фактически, это один из простейших способов минимизировать травмы пешеходов в случае столкновения.

Раньше передние кромки транспортных средств были острыми и неумолимыми, с небольшим пространством для движения в случае столкновения, а вероятность травм пешеходов была высокой.Современные правила проектирования требуют, чтобы автомобили имели больший радиус изгиба на открытых краях и имели разборную конструкцию.

В соответствии со строгими стандартами безопасности Австралии вентиляционные отверстия капота Mustang удалили важную зону удара, которая могла поглотить часть удара пешехода при лобовом столкновении, поэтому пришлось ехать.

Большинство автомобилей, продаваемых в Австралии, оцениваются по рейтингу безопасности Австралийской программой оценки новых автомобилей (ANCAP) с пассивными и активными функциями в центре внимания, но организация также проверяет каждый автомобиль на безопасность пешеходов.

Можно получить до 42 баллов, в зависимости от того, насколько хорошо автомобиль выдерживает удары детей и взрослых, моделируемые в области лобовой части, капота и лобового стекла.

Зоны смятия и деформируемые конструкции — это относительно простая технология для снижения вероятности травм пешеходов, но некоторые производители разработали более высокотехнологичные решения, такие как активные капоты.

Активные системы капота мгновенно поднимают капот на несколько миллиметров в тот момент, когда обнаруживают, что пешеход входит в контакт с передним бампером, тем самым оставляя больше свободного пространства над жестким компонентом двигателя, чтобы смягчить удар человека.

Эта простая идея может существенно повлиять на травму, но не в том случае, если пешеход также ударится о ветровое стекло.

Mercedes, похоже, делает еще один шаг вперед и недавно подал патенты на инновацию, которая устраняет опасность, создаваемую зоной за капотом, и, хотя подушки безопасности в салоне использовались в различных формах на протяжении десятилетий, идея Mercedes применяет принцип снаружи.

Из основных патентованных эскизов видно, что немецкий автопроизводитель разработал подушки безопасности, которые спрятаны в передних стойках и раскрываются для смягчения удара более эффективно, чем любая предыдущая идея.

Volvo уже предлагала версию концепта с подушкой безопасности, которая сочетается с принципом поднимающегося активного капота, чтобы обеспечить улучшенную защиту от лобового стекла, но идея Mercedes сосредоточена на смягчении повреждений вокруг жестких передних стоек.

Конечно, все эти потенциально спасающие жизнь технологии пытаются извлечь максимум из плохой ситуации и вступают в игру только в том случае, если столкновение с пешеходом неизбежно, но идеальным сценарием является предотвращение.

Благодаря тому, что автономное экстренное торможение (AEB) находит применение во все большем количестве транспортных средств, полуавтономная технология доказала свою высокую эффективность в предотвращении дорожно-транспортных происшествий с пешеходами и столкновений с другими транспортными средствами.

По мере того, как связь между транспортными средствами (V2V) начинает набирать обороты, автомобили смогут использовать другие транспортные средства в качестве своих дальних глаз, с информацией, передаваемой транспортным средствам, находящимся поблизости, до того, как они столкнутся с какими-либо потенциальными рисками, включая опасности для пешеходов .

Наши дороги становятся все более загруженными и перегруженными, что увеличивает вероятность столкновений с пешеходами, но, отчасти благодаря работе конструкторов и инженеров транспортных средств, число погибших пешеходов к концу июля 2017 года немного ниже по сравнению с тем же периодом в 2016 г.

Функция безопасности Tesla «Active Hood» может спасти жизни

Автомобили Tesla Model S и X

в Европе и Австралии соответствуют требованиям Euro NCAP по безопасности пешеходов, согласно которым капоты транспортных средств должны иметь определенный зазор над конструктивными элементами, чтобы минимизировать травмы при столкновении с пешеходами.

Тот факт, что автомобили Tesla следуют этому протоколу, не является интересной частью, однако способ, которым автомобили достигают соответствия, является скрытым и уникальным.В США об этом не говорят, потому что мандаты не применяются. Итак, информация о функции «Active Hood» широко неизвестна.

Active Hood поднимается, чтобы создать пространство и лучше поглощать удары пешехода.

Tesla установила пиротехническую систему, которая поднимает заднюю часть капота (ближайшую к лобовому стеклу), если обнаруживается лобовое столкновение с пешеходом. Капот сразу же приподнимается на несколько дюймов, так что удар пешехода поражает более мягкую и подвижную поверхность, чем твердые части под капотом или даже лобовое стекло.

Согласно Teslarati , Carspotter Daily разместила на форуме Tesla Motors Club видео с попыткой имитировать столкновение транспортного средства с пешеходом. Нет информации о том, пытался ли CarSpotter использовать Active Hood, или на видео просто тестировалась система автоматического экстренного торможения (AEB) Tesla Model S. Это мало чем отличается от видеороликов Kman Auto, которыми мы поделились некоторое время назад, в которых наш собственный бывший участник, Майк Энтони, был поставлен перед движущейся Model S, чтобы протестировать систему AEB.

В конце концов, это не имеет особого значения, потому что ни одна система — функция AEB или Active Hood — не была задействована, и все, что было показано, — это способность автопилота обнаруживать людей. Но, Teslarati действительно уловил ссылку на «мистическую» функцию Active Hood в заключительных примечаниях к видео публикации на форуме.

Система автопилота

Tesla настолько хорошо справляется с обнаружением пешеходов и, в первую очередь, предотвращением любого потенциального столкновения, что использовать функцию Active Hood, очевидно, сложно.Если столкновение не является неизбежным, система не сработает.

Teslarati сообщил, что инцидент, связанный с кенгуру в Австралии, показал, что система творит чудеса. Те, кто были свидетелями столкновения, сказали, что оно должно было работать, как предполагалось, потому что у животного могла быть сломана нога, но, похоже, у него не было травмы головы.

Капот Tesla на самом деле закрывает «передок» автомобиля, поэтому он имеет уплотнение, не пропускающее воду. Это очень не похоже на капоты традиционных автомобилей с ДВС, которые пропускают воду.Tesla должна была разработать специальный дизайн и патент, чтобы ее автомобили соответствовали требованиям.

Руководство Tesla Model S — в европейской конфигурации — объясняет функцию Active Hood (через Teslarati) :

АКТИВНАЯ ВЫТЯЖКА

Модель S оснащена пиротехнической системой защиты пешеходов, которая снижает риск травм головы пешеходов и велосипедистов при лобовом столкновении. Если датчики в переднем бампере обнаруживают столкновение с пешеходом, когда Model S движется со скоростью от 19 до 53 км / ч, задняя часть капота автоматически поднимается примерно на 80 мм.Это создает пространство между относительно мягким капюшоном и твердыми компонентами под ним, чтобы поглотить часть энергии удара при столкновении.

Примечание: Система защиты пешеходов полагается на серию датчиков и алгоритмов, чтобы определить, когда следует развернуть Active Hood. Таким образом, система может развернуться не во всех ситуациях столкновения или аварии.
Если активный капот был развернут, на приборной панели отображается предупреждение и раздается звуковой сигнал.Немедленно отвезите Model S в ближайший сервисный центр Tesla. Связанные с Active Hood датчики и исполнительные механизмы должны обслуживаться Tesla всякий раз, когда Active Hood был развернут.

Предупреждение: Срабатывание активного капота может привести к тому, что поднятый капот частично затруднит обзор водителя. Вождение автомобиля с раскрытым капотом увеличивает риск столкновения. Автомобиль с откинутым капотом следует немедленно доставить в ближайший сервисный центр Tesla.

Предупреждение: Если на приборной панели отображается предупреждение, указывающее, что Active Hood был задействован в ситуациях, когда этого не произошло, немедленно отвезите Model S в ближайший сервисный центр Tesla.

Примечание: Если поврежден передний бампер, обратитесь в Tesla за списком утвержденных Tesla ремонтных мастерских в вашем районе. Tesla одобряет определенные кузовные мастерские, чтобы гарантировать, что они соответствуют строгим требованиям к обучению, оборудованию, качеству и удовлетворенности клиентов.

Источник: Teslarati

Точка зрения водителя

Труды 17-й Международной технической конференции по повышению безопасности

Транспортных средств.www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-01/esv/esv.html.

Годтелп Х. и Конингс Х. (1981). Уровни рулевого управления; Некоторые примечания к концепции пересечения линии Time-

To-Line Crossing. В материалах первой Европейской ежегодной конференции

по человеческим решениям и ручному управлению. Технический университет, Делфт, Нидерланды.

Международная организация по стандартизации (1997). Дорожные транспортные средства — Транспорт

системы информации и управления — Интерфейс человек-машина — Определения и показатели

, связанные с измерением визуального поведения водителя.ISO / TC22 / SC13 / WG8 / N115.

Женева: Международная организация по стандартизации.

Международная организация по стандартизации (1999). Навигация и сопровождение по маршруту

Доступность функции во время движения. ISO / TC22 / SC13 / WG8 / N232 (SAE J2364).

Женева: Международная организация по стандартизации.

Куэн М., Фреминг Р. и Шиндлер В. (2005). Оценка транспортных средств, связанных с безопасностью пешеходов

. Труды 19-й Международной технической конференции по

Повышенная безопасность транспортных средств.http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-

01 / esv / 19th / esv19.htm

Lai, F.C.H. Водитель требует внимания к выполнению двойной задачи. Кандидат наук. Диссертация, Институт

транспортных исследований, Университет Лидса.

Мацуи Ю., Исикава Х. и Сасаки А. (1998). Валидация модели верхней части ноги пешехода

Испытание на удар — реконструкция дорожно-транспортных происшествий с пешеходами. Труды 16-й Международной технической конференции

по повышению безопасности транспортных средств.http: // www-

nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-01/esv/16th/esv16th.htm.

Мизуно К. и Кайзер Дж. (2000). Травмы головы при ударе автомобиля о пешехода. Документ SAE

№ 2000-01-0157. В: Proceedings of the SAE (Society of Automotive Engineers)

Всемирный конгресс 2000; 6-9 марта 2000 г .; Детройт, штат Мичиган. Варрендейл, Пенсильвания: SAE,

2000

Нагатоми, К. Ханаяма, К., Ишизаки, Т., Сасаки, С. и Мацуда, К. (2005).

Разработка и натурные манекены системы вытяжного капота для защиты пешеходов

.Оценка пешеходной безопасности транспортного средства. Труды 19-й Международной технической конференции

по повышению безопасности транспортных средств. http: // www-

nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-01/esv/19th/esv19.htm

Senders, JW, Kristofferson, AB, Levison, WH, Dietrich, CW and Ward, JL

(1967). Требование внимания от вождения автомобиля. Отчет об исследованиях шоссе,

195, стр. 15-33.

Группа Всемирного банка. Безопасность дорожного движения.

www.worldbank.org/html/fpd/transport/roads/safety.htm

Цимхони О. и Грин П. (1999). Визуальная потребность в управляющих кривых, определяемая

Визуальной окклюзией. Документ, представленный на конференции Vision in Vehicles 8, Бостон,

, Массачусетс.

Ян, Дж. К. (1997) «Биомеханика травм при столкновении автомобиля с пешеходом: разработка,

проверка и применение математических моделей человеческого тела», докторская диссертация.

Департамент профилактики травм, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, Швеция.

Йошида, С. Игараси, Н., Такахаши, А. Имаидзуми, И. (1999). Разработка конструкции транспортного средства

с защитными функциями для пешеходов. Международный конгресс SAE и выставка

, документ 1999-01-0075, Детройт, США.

Zwahlen, H.T., Adams, C.C., Jr. и DeBald, D.P. (1988). Аспекты безопасности панели управления CRT touch

в автомобилях. В A.G. Gale, M.H. Фриман, К. Haslegrave, P.

Smith and S.P. Taylor (Eds.) Vision in Vehicles II (стр.335-344). Амстердам: Север-

Голландия.

% PDF-1.5
%
127 0 объект
>
/ CIDToGIDMap / Identity
/ DW 1000
/ FontDescriptor 126 0 R
/ Подтип / CIDFontType2
/ Тип / Шрифт
/ Вт [3 [226]]
>>
эндобдж
128 0 объект
>
эндобдж
129 0 объект
>
эндобдж
126 0 объект
>
эндобдж
123 0 объект
>
эндобдж
124 0 объект
>
эндобдж
125 0 объект
>
эндобдж
134 0 объект
>
эндобдж
135 0 объект
>
эндобдж
52 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
133 0 объект
>
эндобдж
130 0 объект
>
эндобдж
131 0 объект
>
эндобдж
132 0 объект
>
/ CIDToGIDMap / Identity
/ DW 1000
/ FontDescriptor 131 0 R
/ Подтип / CIDFontType2
/ Тип / Шрифт
/ Вт [3 [226] 882 [306] 1095 [498]]
>>
эндобдж
113 0 объект
>
/ CIDToGIDMap / Identity
/ DW 1000
/ FontDescriptor 112 0 R
/ Подтип / CIDFontType2
/ Тип / Шрифт
/ W [3 [226] 882 [306]]
>>
эндобдж
114 0 объект
>
эндобдж
115 0 объект
>
эндобдж
112 0 объект
>
эндобдж
109 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
110 0 объект
[/ ICCBased 96 0 R]
эндобдж
111 0 объект
>
эндобдж
120 0 объект
>
эндобдж
121 0 объект
>
эндобдж
122 0 объект
>
/ CIDToGIDMap / Identity
/ DW 1000
/ FontDescriptor 121 0 R
/ Подтип / CIDFontType2
/ Тип / Шрифт
/ Вт [3 [250] 11 12 333 14 [549] 16 [549]]
>>
эндобдж
119 0 объект
>
эндобдж
116 0 объект
>
эндобдж
117 0 объект
>
эндобдж
118 0 объект
>
эндобдж
53 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageC]
/ XObject>
>>
эндобдж
63 0 объект
>
/ CIDToGIDMap / Identity
/ DW 1000
/ FontDescriptor 64 0 R
/ Подтип / CIDFontType2
/ Тип / Шрифт
/ Вт [3 [220] 6 [563] 11 [687 324] 21 [621] 135 [488] 139 [278] 141 [524]
146 [556] 149 [430] 154 [483] 481 [205] 484 [205] 512 [490] 816 [554]
882 887 554 889 [554] 891 [554] 963 [708] 1314 [258] 1499 [483] 1829 [597]
1831 [625] 1834 [728 379] 1840 [732] 1854 [539] 1857 [496] 1860 [555 317]
1863 [552] 1867 [533] 1870 [476 462 395] 1874 [544] 2012 [538] 2869 [579]
2871 [579] 2873 [579] 2878 [728] 2880 [728] 3002 [662] 3010 [391] 3015
[756] 3020 [553] 3028 [625 599 505 639 542 600 660 622 351] 3039 [353 935 649 589 629]
3045 [529 484 440] 3049 [565] 3052 [633] 3397 3398 747 3404 [747] 3435 [449 494]
3439 [449 494] 3533 [1326] 4593 [356] 4666 4667 415 4678 4679 574]
>>
эндобдж
62 0 объект
>
эндобдж
61 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
79 0 объект
>
эндобдж
65 0 объект
>
эндобдж
64 0 объект
>
эндобдж
57 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageC]
/ XObject>
>>
эндобдж
56 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
55 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageC]
/ XObject>
>>
эндобдж
60 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
59 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
58 0 объект
>
/ ExtGState>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageC]
/ XObject>
>>
эндобдж
66 0 объект
>
эндобдж
75 0 объект
>
эндобдж
74 0 объект
>
эндобдж
73 0 объект
>
эндобдж
78 0 объект
>
эндобдж
77 0 объект
>
эндобдж
76 0 объект
>
эндобдж
69 0 объект
>
эндобдж
68 0 объект
>
эндобдж
67 0 объект
>
эндобдж
72 0 объект
>
эндобдж
71 0 объект
>
/ CIDToGIDMap / Identity
/ DW 1000
/ FontDescriptor 67 0 R
/ Подтип / CIDFontType2
/ Тип / Шрифт
/ W [3 [226] 882 [306]]
>>
эндобдж
70 0 объект
>
эндобдж
54 0 объект
>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text]
>>
эндобдж
80 0 объект
>
эндобдж
108 0 объект
ноль
эндобдж
136 0 объект
>
поток
hb«f« * `e` Ȁ

Как система электронной защиты пешеходов (EPP) спасает пешеходов от травм? -CarBikeTech

Электронная система защиты пешеходов?

Электронная защита пешеходов — это система пассивной безопасности.Инженеры разработали его, чтобы снизить интенсивность травм, которые возникают у пешехода после столкновения с движущимся транспортным средством.

Потребность в электронной защите пешеходов:

Ежегодно пешеходов сбивает проезжающий автомобиль. Они составляют основную часть людей, получающих травмы в дорожно-транспортных происшествиях. Сюда входят люди, идущие по дороге, а также велосипедисты. Такие случаи очень распространены в загруженных автомобильным транспортом районах города. Травмы, как правило, бывают серьезными, когда человек ударяется головой о капот, переднюю стойку или лобовое стекло автомобиля.Электронная защита пешеходов сводит интенсивность таких травм к минимуму.

Компоненты и работа электронной защиты пешеходов:

Датчики ускорения, блок управления и исполнительный механизм являются основными компонентами этой системы. Датчики ускорения расположены в передней части автомобиля внутри бампера.

Компоненты EPP (любезно предоставлено Nissan Motor Corporation)

Когда пешеход наезжает на передний бампер, датчик ускорения определяет это движение (с точки зрения ускорения).Затем он отправляет соответствующий сигнал на блок управления. Затем блок управления дает команду двигателю и исполнительным механизмам поднять конец, расположенный ниже верхнего конца, то есть шарнира крышки. (См. Схему ниже).

Работа EPP (предоставлено Nissan Motor Corporation)

Поднятие верхнего конца капота защищает пешехода от тепла, выделяемого в моторном отсеке. Это также позволяет капоту действовать как подушка между жесткими компонентами двигателя и телом пешехода.Производители также делают конструкцию автомобиля подходящей для максимального поглощения энергии удара. Таким образом, это позволяет избежать травм человека.

Подушка безопасности для пешеходов на Volvo V40 (любезно предоставлено Volvo)

Компания Volvo расширила эту технологию, представив концепцию подушек безопасности для пешеходов. Volvo V40 — первый серийный автомобиль в мире, демонстрирующий эту технологию. В этом автомобиле, помимо подъема капота, также срабатывает подушка безопасности. Он покрывает передние стойки, дворники и более одной трети ветрового стекла.Таким образом, он обеспечивает пешеходу дополнительную подушку, защищающую его от травм.

Посмотрите, как работает электронная защита пешеходов:

Подробнее: Как работает автономная система экстренного торможения? >>

О компании CarBike Tech

CarBikeTech — технический блог в автомобильной сфере. Он регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBike Tech

VW Arteon 2019, Buick Regals 2018 сделали активные капоты стандартными

VW Arteon 2019, Buick Regals 2018 сделали активные капоты стандартными

Джон Хюттер
на 9 февраля 2018 г.
Юридическая информация | Тенденции рынка | Ремонтные работы | Технология

Международная технология защиты пешеходов начнет появляться в большем количестве мастерских по ремонту наездников с Volkswagen Arteon 2019 и Buick Regals 2018.

Модели оснащены стандартным , что Buick называет «активным капотом», а VW называет «реактивным капотом». Оба работают по одному и тому же принципу: когда машина чувствует, что собирается кого-то сбить, наносит удар, приподнимая заднюю часть капота и уменьшая удар для несчастного пешехода.

Они позволяют пройти краш-тесты пешеходов, которые оцениваются за рубежом такими организациями, как Европейская программа оценки новых автомобилей, но не требуются в США.

По данным Buick, капоты Buick Sportback, GS и TourX 2018 года поднимаются примерно на 4 дюйма во время развертывания.

«Наряду с Regal Sportback, это первый Buick, предлагающий стандартную систему безопасности пешеходов с активным капотом, которая распознает неминуемое столкновение пешехода на скорости 16-30 миль в час и использует пиротехнический привод, чтобы приподнять заднюю часть капота примерно на 4 дюймов, чтобы уменьшить удар и потенциально уменьшить травмы », — писал Бьюик о TourX 2018 года в апреле 2017 года.

На вопрос, распространит ли General Motors эту технологию на другие модели Buick, Cadillac, GMC и Chevrolet, официальный представитель Buick LaCrosse, Cascada и Regal Майк Офиара написал в пятницу: «В настоящее время это исключительно для Regals (Sportback, TourX и GS). .”

GM продано 11,559 автомобилей Regal в 2017 году.

По словам представителя Volkswagen Джессики Андерсон, реактивный капот Arteon 2019 года поднимается на 2 дюйма и работает с аналогичной скоростью.

«Датчики в передней части автомобиля могут определить, произошло ли столкновение с другим транспортным средством или пешеходом», — написал Андерсон. «Если датчики обнаруживают наезд на пешехода, срабатывают два небольших пиротехнических заряда, прикрепленных к петлям в задней части вытяжки. Это поднимает заднюю часть капота примерно на 2 дюйма, помогая уменьшить травмы пешеходов, предотвращая столкновение с двигателем, расположенным ниже.Система работает на скорости от 15 до 35 миль в час ».

На вопрос, будет ли Volkswagen сделать капот стандартным для других моделей своей линейки, Андерсон написал в электронном письме: «Все возможно, но я действительно не мог сказать».

Volkswagen продал 1355 автомобилей CC (модель, которую заменит Arteon) в 2017 году.

Эта технология может сократить использование не только капотов и петель на вторичном рынке, но и других передних частей, таких как облицовка бампера, учитывая то, что видео Buick указывает на датчик давления в передней части автомобиля.Ремонтники, по-видимому, должны будут также уделять особое внимание пиротехнике для своей собственной безопасности и уделять пристальное внимание процедурам ремонта — но на этот раз для защиты того, кто даже не является вашим клиентом.

Эта технология также может повысить серьезность претензий и счетов за ремонт, учитывая задействованную технологию. Однако также представляется вероятным ограничить ответственность страховщика за телесные повреждения, если их страхователь кого-то ударит, и, в конечном итоге, ответственность страхователя, если медицинские счета превышают лимиты полиса.

Еще одна интересная гипотеза, которую следует рассмотреть: какова уголовная и гражданская ответственность магазина, если в результате неудачного ремонта вытяжка не срабатывает, когда покупатель выходит и ударяет пешехода? Например, рассмотрим ситуацию, когда пешеход умирает от удара головой, который он должен был бы выжить, если бы активный капюшон был развернут для смягчения травмы. Ваш клиент теперь виноват в непредумышленном убийстве вместо того, чтобы заряд батареи или нападения, который они, возможно, получили бы, если бы вы сделали ремонт правильно.Что делают в таком сценарии государство, потерпевший и обвиняемый?

Дополнительная информация:

«НОВЫЙ VOLKSWAGEN ARTEON 2019 ГОДА ДЕБЮТ В США НА CHICAGO AUTO SHOW»

Volkswagen, 8 февраля 2018 г.

«Buick Regal TourX — Regal TourX»

Buick, 4 апреля 2017 г.

Изображений:

«Реактивный капот» входит в стандартную комплектацию Volkswagen Arteon 2019 года.