Если зажат клапан что будет: Зажатые клапана симптомы

Date: 31.01.2020

Author: admin

Содержание

Срок службы клапанов

За время работы в данной сфере мы слышали множество мнений и теорий о том сколько должен служить клапан, и как продлить ему жизнь. Постараемся доступно изложить наше мнение на этот счет.

Конечно есть множество факторов и технологических особенностей различных двигателей и используемых в них деталях, но физика происходящих процессов везде одинаковая.

Чаще всего головка блока страдает от попадания в впускной тракт пыли и других посторонних частиц. Как это не банально и просто, но это так. Пыль- хороший образив. При должном и внимательном обслуживании стандартный воздушный фильтр справляется со своей задачей, и даже на кроссовых мотоциклах и квадроциклах клапана служат достаточно долго. Но если воздушный фильтр по каким-то причинам не справляется со своей задачей или во впускном тракте есть щели,трещины, особенно на месте соединения коллектора, то однозначно пыль сделает свое дело, и ремонт не заставит себя долго ждать. Первыми признаками этой проблемы послужит падение мощности двигателя и не охотный запуск, особенно при использовании кикстартера. При проверке зазоров клапанов зазоры уйдут в меньшую сторону. Худший вариант это отсутствие зазора.

Клапана с абразивным износом

Щель на 2/3 диаметра между клапаном и седлом в следствии перегрева ГБЦ

Также часто проблемы возникают после перегрева двигателя. При перегреве в алюминиевой головке блока появляются поводки. Как следствие, соосность седла клапана и направляющей втулки нарушается. Клапан перестает садится в седло всем диаметром.

И как следствие, возникают два эффекта. 1. Клапан перегревается, т.к. большую часть тепла он отдает в блок головки именно через седло. 2. Возрастает вероятность обрыва тарелки клапана. Клапан каждый раз садится в седло, которое не соосно со втулкой, и пружина каждый раз с усилием прижимает его к седлу, искривляя стержень. Это ярко выражено на титановых клапанах, жесткость титановых клапанов ниже чем у стальных,поэтому пружине легче его прижать. В стержне клапана возле тарелки (или ближе к втулке) накапливается усталость, и через какое-то время тарелку клапана обрывает. Последствия представить не сложно.

Последствия обрыва тарелки впускного клапана Yamaha WR450F

Последствия обрыва тарелки выпускного клапана КТМ TE450

Пробитая фаска клапана из-за увеличенного зазора

Неправильно выставленные зазоры клапанов, также пагубно влияют на ресурс.

При зазорах меньше нормы (еще хуже если клапан “зажат”) клапан меньше времени находится в седле и легко может быть перегрет, особенно при обедненной смеси.

Увеличенный тепловой зазор становится причиной сильных ударов клапана по седлу.
Из-за большого зазора клапан не попадает на место “сбега” на распередвалу, которое обеспечивает плавную посадку клапана в седло. В результате клапан вбивает в седло.

Есть мнение, что некачественное масло в двигателе может уменьшить срок службы клапанов и втулок. От части да, может, но настолько некачественное масло приведет к износу других частей и механизмов раньше чем клапанов. А вот старые маслосъемные колпачки могут пропускать излишнее количество масла. Излишки масла будут нагорать на тарелке клапана, рабочей фаске, седле и канале. Что не лучшим образом отразится на состоянии клапанов и головки. При этом зазоры могут даже увеличится.

Но хочется отметить, что чаще всего маслосъемные колпачки (сальники клапанов) начинают пропускать лишнее масло из-за естественного износа направляющих втулок клапанов. При изношенной направляющей стержень клапана имеет большой люфт и отгибает маслосъемный колпачек, быстро изнашивая его.

Последствия износа направляющих и маслосъемных колпачков

Часто, если проблема не запущена, можно восстановить фаски клапана и сэкономить приличную сумму. Если стержень клапана ровный, не имеет критического износа, то клапан подлежит восстановлению. В нашей мастерской вы можете восстановить как стальные, так и титановые клапана.

При должном обслуживании титановые клапана служат так же долго как и стальные. А при постройке спортивной головки возможно формирование дополнительных фасок и модернизация формы тарелки клапана.

Блюди зазор!

Купил малокубатурник – позаботься о своевременной регулировке клапанных зазоров!

В процессе работы двигателя трущиеся детали газораспределительного механизма изнашиваются. Вследствие чего изменяются клапанные зазоры. Как в большую, так и в меньшую сторону. Зависимостей две. С одной стороны, клапаны и их сёдла постепенно «прихлопываются» (расклёпываются), глубина посадки клапана увеличивается, следовательно, зазоры уменьшаются. С другой стороны, изнашиваются кулачки распредвалов, плоскости толкателей и торцы клапанов. Это, наоборот, приводит к увеличению клапанных зазоров.

Зажатый клапан вызывает повышенный расход топлива, падение тяги и компрессии, а позже выход двигателя из строя. Клапаны с зазором больше рекомендуемого уменьшают мощность и ухудшают эффективность сгорания топлива. Появляется характерный звон, увеличивается износ клапанного механизма.

Шустрые малокубатурники – случай, требующий особенно тщательного контроля. Как правило, для извлечения хоть какой-то динамики, их двигатели выкручиваются в звон и долгое время эксплуатируются на максимально возможных оборотах. Все детали, в том числе и относящиеся к клапанному механизму, испытывают повышенную нагрузку. Отсюда имеем достаточно жёсткие и весьма оправданные требования регламента.

В нашем примере мы в качестве подопытной единицы будем использовать по-своему легендарный аппарат – Kawasaki Ninja 250 R . Конкретно у «Мини-Ниньзи» регламентный интервал проверки клапанных зазоров 12000 км. Более чем оправданная величина! Как правило (в большей степени у буйных водителей) в данном моторе выпускные клапаны со временем зажимаются, впускные, наоборот, распускаются.

Подготовка

Перед началом работ стоит уяснить для себя пару моментов и решить несколько ментальных дилемм. В случае с маленькой «Ниньзей» и другими малокубатурниками клапанные зазоры следует проверять и при необходимости регулировать строго по регламенту! Может, не километр в километр, но около того. И не слушайте тех, кто пытается диагностировать вам на слух, что всё в порядке. Другой вопрос – стоит ли собственноручно лезть под клапанную крышку с ключами и щупами? Особенно если раньше ничего подобного не делали. Цена ошибки тут высока. Сезон может закончиться молниеносно и перейти в затяжной дорогой ремонт. Подумайте!

Если всё-таки решились, заходите только с позиции опыта, аккуратности и знаний. Для выполнения вам потребуется сервисный мануал с указанием допустимых зазоров и моментов затяжки резьбы на моторе, набор инструментов (желательно иметь отдельный свежий набор для точных работ), набор щупов с минимальным шагом, микрометр, малый динамометрический ключ, лист бумаги и ручка, набор шайб. Шайбы не обязательно покупать целыми коробками, они также продаются поштучно. Это выгодно, но накладно по времени.

Выполнение

Опустим момент первичного демонтажа. Предположим, что пластик и бензобак у вас уже аккуратно лежат в углу мастерской, антифриз слит, минус от аккумулятора отсоединён, свечи выкручены, две пробки над метками на левой моторной крышке открыты (широченная отвёртка вам в помощь), а клапанная крышка снята (фото 1). Измерения проводятся строго на холодном двигателе!

Первым делом загляните под открытую клапанную крышку. Убедитесь, что на деталях нет загрязнений и повреждений. Работать следует в чистоте! Далее следует выставить на моторе своеобразную точку отсчёта для измерений (ВМТ в первом цилиндре). А именно – аккуратно вращая коленвал против часовой стрелки за шляпку на роторе зажигания сквозь окно в левой крышке двигателя (фото 2), выставите метку «2 T » (справедливо для конкретной модели мотоцикла). Метка вылавливается через верхнее окошко в левой крышке. Риска должна совпасть с небольшим выступом резьбы напротив неё. Чтобы себя подстраховать, имеет смысл каждый раз смотреть на положение распредвалов. Метки на них должны быть направлены в противоположные стороны и располагаться в горизонт с плоскостью двигателя.

Выставив метку «2 T », измеряем щупом зазоры между кулачком и плоскостью толкателя во впускных и выпускных клапанах второго цилиндра и впускных клапанах первого цилиндра (фото 3). Итого шесть замеров. Щупы перед использованием имеет смысл дополнительно проверить при помощи микрометра (фото 4). Результаты измерений аккуратно записываем на соответствующим образом разлинованный листок бумаги (фото 5). Там же сразу отмечаем, в каких клапанах зазор вышел за границу нормы. У Ninja 250 R допустимые зазоры для впускных клапанов 0,15–0,24 мм, для выпускных – 0,22–0,29 мм. Следом проворачиваем коленвал против часовой стрелки на один оборот до метки «2 T ». Метки на каждом из распредвалов должны встать друг к другу и в горизонт с плоскостью двигателя (фото 6). Проводим и записываем ещё два измерения (впуск на первом цилиндре), отмечаем отклонения.

Настаёт момент регулировки зазоров, выпавших из нормы, при помощи замены шайб. В нашем случае это второй выпускной клапан в первом цилиндре. Демонтируем натяжитель цепи, аккуратно откручиваем крышки постелей и достаём оба распредвала (фото 7). Предварительно для подстраховки имеет смысл маркером отметить взаимное положение цепи ГРМ и шетерён распредвала (фото 8). Толщина новой шайбы высчитывается легко. Берём текущий зазор, складываем его с толщиной текущей шайбы и вычитаем из получившейся суммы средний нормальный зазор для клапана (в данном случае 0,255 мм). Получаем толщину новой шайбы в миллиметрах. В нашем случае это 2,766 мм. Толщину устанавливаемой шайбы имеет смысл перепроверить микрометром (фото 9). Шайбу удобнее всего извлекать/устанавливать при помощи магнита (фото 10).

В финале действа бережно возвращаем детали на свои места. Во-первых, строго в соответствии с мануалом динамометрическим ключом притягиваем постели распредвалов (фото 11). Во-вторых, взводим специальным фиксатором натяжитель и вкручиваем его обратно в двигатель (фото 12). Далее следует завершающий контроль. Путём извлечения фиксатора взводим натяжитель, проворачиваем двигатель за коленвал на 360°. Задача убедиться, что цепь натянулась, а также вновь совместить метки на роторе и распредвалах. После снова по той же методике замеряем клапанные зазоры, чтобы убедиться, что всё выполнено правильно и двигатель можно эксплуатировать.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мотомастерской THM-Service, тел. (915) 360-10-69, www.thm-service.ru

Астраханская осень > 21 Ноября 2017 18:16 Михаил Пимус

Регулировка клапанов Suzuki SX4 в Москве – Сузуки Центр Кунцево официальный дилер

Владельцам Suzuki SX4 важно следить за тепловыми зазорами в головке блока цилиндров, чтобы избежать падения тяги или прогорания клапанов. Проверять состояние со снятием крышки ГБЦ требуется раз в 30 000 км пробега. Если обнаруживается отклонение от нормы, указанной в инструкции по эксплуатации, то выполняется регулировка клапанов Suzuki SX4. Для этого необходим комплект из 8-ми шайб, устанавливаемых на толкатели. Для проведения обслуживания в Москве приглашаем в наш автосервис Кунцево, где мы оказываем услуги на правах официального дилера.

ПРИЗНАКИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА

В головке блока цилиндров есть впускные и выпускные клапана, отвечающие за подачу воздуха в камеру сгорания и отвод отработанных газов в выпускной коллектор. При правильном положении двигатель будет работать ровно и тихо, вырабатывая достаточно мощности.

Признаками нарушения зазора являются:

цокот в верхней части мотора;
снижение мощности;
нагар на клапанах с обратной стороны.

В инструкции по эксплуатации Сузуки SX4 указывается, что зазор на входе допустим в пределах 0.18-0.22 мм. На выходе этот показатель чуть больше и составляет 0.28-0.32 мм. Если клапан будет открываться меньше, то мотору не хватит воздуха. Сразу почувствуется снижение мощности, двигатель будет «захлебываться» от избытка топлива, которое не будет сгорать. Если клапана сильно открываются, то при возвращении в закрытое положение, между пятаком и седлом, остается щель для прохода пламени из камеры сгорания. Это приводит к горению во впускном коллекторе и быстрой поломке ГБЦ.

Чтобы не допустить серьезных неисправностей, следует обратиться в наш автосервис для проверки зазоров. Стоимость регулировки клапанов Suzuki SX4 значительно ниже капитального ремонта ГБЦ. Цена складывается из стоимости работы и самих регулировочных шайб. Выполнять регулировку требуется каждые 30 000 км пробега или при появлении вышеуказанных признаков. Если Вы недавно установили ГБО, то отрегулировать клапана нужно сразу.

ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВКИ

Регулировка клапанов Suzuki SX4 допускается как на холодном, так и на горячем двигателе. В последнем случае в мануале производитель предоставляет вариант тепловых зазоров с учетом температуры охлаждающей жидкости 60-80 градусов. Это позволяет провести экспресс-регулировку, когда владелец не может оставить машину на пол дня в сервисе.

Мастер снимет декоративную плиту мотора, отсоединит броне провода от катушек, извлечет свечи из колодцев и демонтирует крышку головки. Параллельно ее можно почистить от грязи. Затем при помощи ключа проворачивается коленвал и распределительный вал, чтобы поочередно выдавить толкатели и снять старые шайбы. Новые подбираются толщиномером индивидуально под каждый цилиндр, в зависимости от имеющегося отклонения. Чаще всего приходится подкладывать шайбы с сечением от 240 до 253 мк. После узел собирается и проверяется работа мотора. Регулировка клапанов Suzuki SX4 у официального дилера сопровождается гарантией на работу. С нами Вы можете быть уверенным, что клапана не прогорят, а двигатель будет функционировать с максимальной производительностью.

Записаться на сервис к официальному дилеру Suzuki Кунцево можно по телефону: +7 (495) 933-40-33.

Регулировка клапанов Камаза opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 13.04.2019 10:00:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 13.04.2019 10:00:00 [ID] => 508501019 [~ID] => 508501019 [NAME] => Регулировка клапанов Камаза [~NAME] => Регулировка клапанов Камаза [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Модель Камаза 5490 — магистральный тягач обновленного типа. На российских дорогах данная модификация представлена сравнительно недавно, поэтому мнения относительно работы грузовика встречаются совершенно разные. Однако мощные технические характеристики на порядок выше для своего сегмента, не уступающие зарубежным тягачам, подкреплены хорошей ценой, поэтому грузовик весьма популярен. Долгое время предшественник 5320 являлся лидером российских дорог, выпуск автомобиля был остановлен только в 2001 году. Многие аспекты технического устройства достались 5490 по наследству. Раньше комплектация Камаза предполагала установки двигателя 740, однако данная модель давно устарела, уступив место более современным моделям класса Евро.

Комплектация модели 5490 включает в себя либо «родной» двигатель внутреннего сгорания от производителя из Татарстана, либо оснащен двумя усиленными модификациями от Мерседеса. Вопрос силовой мощности определяет итоговую комплектацию. Например, самосвалы 6520 имеют несколько вариантов двигателя, Евро 2, Евро 3 мощностью четыреста лошадиных сил — более мощные, экологичные, имеют уменьшенный расход топлива. Камаз считается уникальным грузовиком российского производства, автовладельцы любят его за простоту обслуживания, наличие запчастей, огромные ресурсы работы.

Вообще существует целых четыре варианта двигателей Камаза. Евро 1, Евро2, Евро3, Евро 4. Данные модели Cummins (Камминс) шестицилиндровые, отличаются по соответствию международному стандарту. Регулировка клапанов всех вышеуказанных моторов производится практически одинаково.

Клапан двигателя подает определенное количество топливно-воздушной смеси либо просто воздуха, выводя отработанные газы. Регулировка клапанов производится только после минимального получасового простоя двигателя. Важно, чтобы ДВС был холодным, так как «на горячую» регулировать компоненты нельзя.

Обязательная регулировка клапанов требуется Камазу, как правило, после прохождения первых двухсот тысяч километров. Соответственно, несколько лет «жизни» тягача скорее всего обойдутся без данного процесса. Техническое обслуживание чаще всего производится на авторизованном сервисном центре, однако, чтобы автолюбители могли самостоятельно обслуживать авто, завод заблаговременно позаботился о выпуске специальных инструментов регулировки. Одному проводить регулировку будет неудобно, коленчатый вал проворачивается снизу, поэтому машину придется загонять на смотровую яму. Картер маховика содержит специальное окно, маховик — отверстие. Вставляем между отверстиями металлический прут соответствующего диаметра, чтобы можно было легко провернуть маховик. Упершись в одну сторону, прут выйдет с другой стороны, маховик можно будет вращать оттуда тоже. Вращение маховика проходит по радиусу коленчатого вала (по типу модели работающего двигателя). После того как стопор войдет в углубление, примет нужную позицию, маховик будет соответствовать положению первого поршневого цилиндра.

Топливный насос имеет определенную метку сжатия топлива. После правильного режима установки относительно метки, маховик занимает корректное положение. Прут убирается, чтобы можно было повернуть коленчатый вал дважды, соответственно шестидесяти градусам — имитация положения рабочего момента первого и пятого цилиндров. После регулировки данных компонентов переходим к следующим — второму, четвертому, поворачивая опорный прут до состояния ста восьмидесяти градусов. Плюс шесть дополнительных отверстий соответствуют клапанам три, шесть, далее регулируются семь, восемь. По сути регулировка — процесс выставления определенного зазора между штоком и коромыслом, используя регулировочный винт, застопоренную гайку. Стопоренная гайка закручивается, винт напротив ослабляется, между коромыслом устанавливается щуп, имеющий при нормальном состоянии зазор 0,35-0,45. Регулировочный винт притягивается так, чтобы щуп подтянулся, затягивается стопорная гайка. Последний этап — установка крышек.

Зачем нужна регулировка?

Правило того, что каждая деталь механизма имеет свое строго отведенное место в случае работы с мотором дополняется правилом отрегулированных механизмов, ведь система запуска ДВС — это набор постоянно повторяющихся одинаковых циклов, постепенно приводящих мелкие компоненты в дистрой. Помимо того, что детали можно менять, ремонтировать, необходимо иногда осуществлять регулировку. Почему это важно?

Тепловые зазоры клапанов должны всегда оставаться одинаковыми, иначе будет нарушена работа мотора на всех видах скоростей (высоких, низких).

Неправильная настройка зазора между кулаком распределяющего вала постепенно разгерметизирует цилиндрический механизм, сокращая рабочий ресурс двигателя.

Слишком большие интервалы между седлом и боковыми головками цилиндров могут спровоцировать перегорание клапана.

Во время сжатия клапана соприкасаются с поршнями, поэтому если промежуток будет слишком большим, они могут просто не «встретиться», либо провзаимодействовать не в полную силу.

Регулировка зависит от модификации мотора, поэтому проводится по-разному. Процесс практически всегда вызывает сложности, потому что сложно выставлять каждый отдельный поршень в верхнюю метровую точку, когда топливо сжимается в камере сгорания. Кроме того, регулировка требует определенной последовательности действий. Новичку в данном вопросе, скорее всего, понадобится напарник.

После заводки двигателя результаты, как правило, ощутимые. Наиболее популярный двигатель модели 5490 — приёмистый мощный мотор четыреста двадцать восемь лошадиных сил модели Daimler. Данная модификация имеет шесть цилиндров, вместе с шестнадцати ступенчатой коробкой ход автомобиля становится действительно тяговитым. Мотор становится более приемистым ввиду равномерности работы цилиндров. Основной проблемой работы Камаза 5490 считается отсутствие быстрых поставок деталей, ведь реновированная модель вышла на рынок сравнительно недавно. Многие автолюбители предпочитают заказывать китайские аналоги, однако регулировка клапанов — запланированный процесс, поэтому поставку лучше подгадать, используя только аналоговые камазовские запчасти.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зачем нужна регулировка?

Тепловые зазоры клапанов должны всегда оставаться одинаковыми, иначе будет нарушена работа мотора на всех видах скоростей (высоких, низких).

Неправильная настройка зазора между кулаком распределяющего вала постепенно разгерметизирует цилиндрический механизм, сокращая рабочий ресурс двигателя.

Слишком большие интервалы между седлом и боковыми головками цилиндров могут спровоцировать перегорание клапана.

Во время сжатия клапана соприкасаются с поршнями, поэтому если промежуток будет слишком большим, они могут просто не «встретиться», либо провзаимодействовать не в полную силу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[DETAIL_PICTURE] => Array
(
[ID] => 8619
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2019-05-07 14:49:05.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)

)

[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 519
[WIDTH] => 930
[FILE_SIZE] => 80686
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/794
[FILE_NAME] => 79433a79c8bee522cedb7f7071a46156.jpg
[ORIGINAL_NAME] => maxresde.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dca70ef39d37cb45dd735708a09f499c
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/794/79433a79c8bee522cedb7f7071a46156.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/794/79433a79c8bee522cedb7f7071a46156.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/794/79433a79c8bee522cedb7f7071a46156.jpg
[ALT] => Регулировка клапанов Камаза
[TITLE] => Регулировка клапанов Камаза
)

[FIELDS] => Array
(
[DATE_ACTIVE_FROM] => 13.04.2019 10:00:00
)

[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)

[SECTION] => Array
(
[PATH] => Array
(
)

)

[SECTION_URL] =>
[META_TAGS] => Array
(
[TITLE] => Регулировка клапанов Камаза
[ELEMENT_CHAIN] => Регулировка клапанов Камаза
[BROWSER_TITLE] => Регулировка клапанов Камаза
[KEYWORDS] => Регулировка клапанов Камаза
[DESCRIPTION] => Регулировка клапанов Камаза
)

[IMAGES] => Array
(
[0] => Array
(
[ID] => 8619
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2019-05-07 14:49:05.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)

)

[FILES] => Array
(
)

[VIDEO] => Array
(
)

[LINKS] => Array
(
)

[BUTTON] => Array
(
[SHOW_BUTTON] =>
[BUTTON_ACTION] =>
[BUTTON_LINK] =>
[BUTTON_TARGET] =>
[BUTTON_JS_CLASS] =>
[BUTTON_TITLE] =>
)

)

Как влияет регулировка клапанов на компрессию

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Форум › Регулировка клапанов и компрессия

Тема не новая, по ошибке создал в блоге сообщества а не на форуме, ее удалили…Теперь повторно выкладываю свой вопрос на форум…
Отрегулировал клапана и немного изменилась компрессия.
До регулировки было: 1й-12, 2й-12, 3й-11,5, 4й-9,5.
После стало: 1й-12, 2й-11,5, 3й-9,6, 4й-9,5.
Клапана были зажаты, щас выставил зазоры везде выпуск 0,4, впуск 0,2-0,25. Двигатель стал работать громче…Слышно небольшой цокот…
Могут со времением прилепатся клапана, или будет еще хуже, надо делать голову? Можно ездить, или это критично для подшипников коленвала и прочих деталей двигателя?

Можно ставить ГБО, или оно может быстрее добить двигатель?

под гбо нужно менять угол зажигания, и зазор на клапанах другой выставлять желательно, если оставить всё под бензин то могут клапана прогореть 🙂

угол меняет ЭБУ…Просто можно ездить на газу с такой компрессией?

Хорошо скажу проще, нужно в ПРОШИВКЕ ПРАВИТЬ угол зажигания под газ) Если вы хотели сумничать что угол меняет ЭБУ)
Да ездийте)

Я хотел сказать что угол меняется ЭБУ, а не физически как на карбюраторе…

Ну я понял, а я хотел сказать что его нужно поменять физически, руками, в прошивке)

Главное мы поняли друг друга…

Я слышал, что на 8-ми клапанном двигателе со временем зазоры становятся меньше, это правда?

Да, это так и не только для 8-ми кл., но и для любых других двигателей, где зазоры устанавливаются механической регулировкой (где отсутствуют гидрокомпенсаторы). Это происходит от того, что в процессе работы кромки клапанов “прихлопываются” к сёдлам, т. е. они от этого садятся всё ниже и ниже, а торец хвостовика приближается к кулачку распредвала, уменьшая изначально выставленный зазор. Со временем этот зазор становится настолько малым, что уже не компенсирует линейное тепловое расширение клапана и тогда между клапаном и седлом остаётся щель, в цилиндре ухудшается компрессия, а в случае с выпускным клапаном его тарелка начинает ещё и выгорать. Вот поэтому так важно следить за тепловыми зазорами, вовремя притирать клапана и регулировать тепловые зазоры.

Спасибо, обьяснили…Из-а чего у меня может быть плохая компрессия? Пробег 55000 км, всегда стараюсь заправлятся качественным бензином, двигатель не перегревал… Я грешу на головку, были до меня пережаты клапана. Могли подгореть…

Компрессия может быть плохой не только из-за не притёртых клапанов, но и из-за сношенных или залёгших колец, хотя последнее, при совремённых качественных маслах, мало вероятно ( если, конечно, туда не заливали всякие присадки).

Ни разу не заливал присадок, масло меняю раз в 10 000 км…Я не думаю что кольца могут быть…Если сниму головку, можно будет прокрутить коленвал и посмотреть колодци на задиры и прочие дефекты, не разбирая поршневую?

Можно, не всю поверхность конечно — нижнюю часть закрывает поршень. Соглашусь, что скорее всего проблема в негерметичности клапанов, т. е. надо их притереть. а если ездил на газе, то это 100% подгоревшие выпускные клапана в этих цилиндрах.

На газу еще не ездил, только собираюсь ездить…Не знаю как быть, ставить газ потом делать двигатель, или на оборот… Мне проще на оборот, так как щас нету времени разбирать двигатель…
После ремонта ГБЦ нужна обкатка двигателя?

Однозначно надо отремонтировать головку, а уж потом устанавливать ГБО. После ремонта головки ничего не надо обкатывать.

Спасибо за консультации…Когда регулировал клапана, заметил люфт на двух толкателях, его можно вылечить?

Люфт толкателей в колодцах — это плохо, они в работе будут перекашиваться и щёлкать. Если зазор небольшой, то щелчками и ограничится, а если зазоры большие, тогда толкатели могут даже подклинивать, т. е. зависать Не понятно, отчего они появились: брак при изготовлении или естественный износ, тогда почему только у двух? Когда снимешь распредвал, промерь диаметры стаканчиков (толкателей) и диаметры этих колодцев. К сожалению не могу подсказать, какой допустимый зазор может быть. Чем это “лечиться”? Даже не знаю, что посоветовать — ремонтные, т. е. увеличенного диаметра толкатели не выпускаются. Можно было бы попробовать отхромировать боковую поверхность толкателей, тем самым увеличить его наружный диаметр, но это если иметь гальванику. Может у вас там есть какое-нибудь предприятие, где это могут сделать — тогда туда обратись, а так, пока серьёзных проблем от этого нет — езди, потом поменяешь целиком ГБЦ.

Communities › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Blog › Регулировка клапанов компрессия

Ребята вопрос такой.2109 развернули постели распредвала(были задиры)собрал башку нет компресии в первом и четвертом 0,во втором и третьем 3,залил масла в цилиндры результат такой же, замерил зазоры клапанов, зазоры такие что даже щуп,0,05 не заходит ни куда .Получается что распредвал опустился и зажал клапана они не закрываютсяи компресиия уходит через не закрытые клапана?

Recommendations

Comments 50

Своём спасибо.от регулировал клапана компрессия 12 во всех цилиндрах

всё норм, бошки по сбивай у клапанов, я на болгарке точил, при чём впускные проседают меньше нежели выпуск, а развёрткой распреда вообще не пользуюсь пастели распредвала теранул аккуратно на большом диске болгарочном (вручную) потом притёр распред притирочной пастой, далее выставлял зазорчики, так вот где шайба маленькая закусывала щуп (это как раз выпускные) они же подсели, так как сёдла на выпуске подседают больше, макушки у клопов и посбивал, только обработать надо после т.к. о зазубрины можно потом масло съёмные колпачки повредить, а так у меня впуск сбит по1мм, выпуск 2-2,5 мм там до верхней кромки сухарика осталось где то 0,25-0,5 мм и ни чё всё работает как часики, а так головка под замену, а у неё потенциал то ого го, главное отображать что делаешь вот видяшка вот посмотришь всё вроде с кувалды да на коленке, так и я не профи, я делал как на видео плюс ещё и паз в колодцах добавил так она работает настолько тихо что музыку приходится тушить что бы послухать мотор на светофоре, громче только выхлоп из за запила головы и ведь всё реально работает хочешь верь хочешь нет, у меня в бж есть называется такая другая ГБЦ, катаюсь и не нарадуюсь разве что сердце(блок) новый собираю, а с головкой вопросов больше нет, конструктор лего не иначе, проще не куда, удачи!

Все клапана у тебя поджаты кампрессии не будет клапана незакрываются у тебя вообще вал сел вниз десятки на 4 самая маленькая шайба идет 2.80 меньше не бывает или самопал но вал тогда бить будет о сам толкатель и придет писец всему все разнесет.Если регулировки не хватит то тупо скидываеш бошку рассухариваеш клапана и торцуеш их сл стороны сыхарика на 1мм и собираешь все назад только торцевать желательно на станке а не наждаке поверхность должна быть рлвной иначе толкатель косаться ножки клапана будет неровно в итоге разобьет колодец толкателя и направляющию втулку клапана и тогда только капиталка головы.

По шайбам я уже померил разброс от 3,00 до 3,15 толкатели не должно задеть

Как ты их замерил, если у тебя щуп 5 соток не лезет никуда? Или в описании проблемы ошибка? Разница впуск-выпуск в среднем 0.15.

Шайбу маленькую поставил и промерил

Извини, “+” поставил по ошибке. Торцевать клапана- дело не благодарное. Всегда предупреждаю клиентов об этом. Перед правкой постели надо было обратить внимание на седла. Машинка не новая, и к просаженным седлам добавился прижатый распред.

И в чем же это неблагородное дело?Понятно что торцевать не до самого сухаря))).К тому же ситуация не у всех такая кто готов купить новую голову так что торцевание клапана вполне нормальное решение прлблемы чем пересидловки

Если такая ситуация, что не на что купить резину- то можно круглый год кататься на лысой всесезонке. Вопрос- как? Мы же говорим о НОРМАЛЬНОМ ремонте? “Хвосты” клапанов цементированы, а это- поверхностное насыщение углеродом. Бывало, когда и под самые сухари стачивал, но это только по требованию клиента и только после того, когда объяснишь ему что и как.

Конец улапана полностью цементирован вплоть до первой проточки под сухарик насышение углеродом там 1мм так что конец ножки можно сувзать полностью каленая и не чего страшного не произойдет и просаживаться не будет ну а если уж торцевать под самый сухарь то проше голову взять с авторазбооа или заморочится переседловкой

Так вопрос то в чем)может ли быть компрессия 0 из за зажатых клапанов)?

ну так какая компрессия то если клап открыты ))

Так вопрос то в чем)может ли быть компрессия 0 из за зажатых клапанов)?

Странный ты человек регулируй клапана и всё будет гут И компресия вернется к тебе

Так вопрос то в чем)может ли быть компрессия 0 из за зажатых клапанов)?

ты сам ответил на свой вопрос регулируй клапана и все появится

ну вот тебе вроде не 10 лет, физику должен был уже выучить. что такое компрессия?в чем измеряется?где она может взяться?
компрессия по большому счету это просто давление, сжатый воздух в твоем моторе.измеряется в барах или атмосферах.где она может взяться?только в закрытом герметичном пространстве.так с какого перепугу у тебя камера сгорания будет герметичной, если клапаны не закрыты?
так что иди и регулируй клапана. после замеришь:если меньше 8и будет-значит регулируй в другом месте(если сам регулировал-то по новой и внимательнее!) если и после этого не больше 8и- то ездить конечно можно, но по хорошему либо раскоксовыватель залитьв двиг либо лучше его разобрать и посмотреть на ШПГ вне движка, не изношена ли, не залегли ли кольца.

Признаки прогоревших клапанов. Низкая компрессия в цилиндре. Замена клапанов

Современные двигатели оснащаются сложной системой клапанов. Кроме того, что конструкция непростая, она также высокоточная, но это никоим образом не защищает клапана от повреждений. К сожалению, прогоревшие клапана – это довольно распространенная проблема как для бензиновых, так и для дизельных силовых агрегатов.

Почему прогорают клапана?

На самом деле причин очень много. Для тех двигателей, где производитель рекомендовал выполнять периодическую регулировку клапанов, такая проблема наступает по причине не вовремя выполненной настройки тепловых зазоров. На моторах, где процесс регулировки зазоров выполняется автоматически, могут выйти из строя гидрокомпенсаторы – в результате клапан просто прогорает.

Есть несколько самых популярных причин, итог которых один – прогорел клапан. Так, первая причина – детали очень сильно зажаты. Далее – направляющая втулка клапана находится в состоянии сильного износа. Также часто можно наблюдать износ стержня. И еще одна причина – работа мотора на бедной смеси, особенно часто сталкиваются с проблемой прогара владельцы автомобилей, работающих на газу. Чаще всего сгорают выпускные элементы. Они нагреваются до значительно больших температур, нежели впускные. Впускной клапан в процессе работы охлаждается смесью топлива и воздуха.

Рабочие температуры выпускных элементов – около 400 градусов. Данный клапан, в отличие от впускного, никак не охлаждается, вдобавок дополнительно нагревается из-за выхлопных газов. Далее эти клапана разогреваются примерно до 650 градусов.

Большой процент брака запчастей – проблема для автомобилиста

Это не основные причины, из-за чего прогорают клапана. Лидирующий производитель этих деталей провел небольшое исследование, и статистика получилась не радостная – каждая пятая деталь, которая выпускается, ломается или прогорает по причине человеческого фактора и брака. И даже современный контроль качества продукции на заводах не дает гарантий, что деталь лишена любых дефектов.

Последствия прогара

Если прогорел клапан, то он может сразу же разрушиться. Осколки его обязательно попадут в камеру сгорания. В результате двигатель получит серьезные повреждения – потребуется серьезный ремонт. Так, сильно повреждаются поршни, головка блока цилиндров и блок цилиндров. Еще существует серьезный риск того, что крупные куски разрушенного прогоревшего клапана просто пробьют блок цилиндров, а это уже фактически выход из строя не только деталей поршневой группы и ГБЦ, но и блока цилиндров.

Не стоит эксплуатировать двигатель, в котором наблюдаются симптомы прогоревшего клапана. Это чревато большими расходами на ремонт, а в самом худшем случае – на замену всего мотора. Лучше своевременно заметить проблему, и тогда из последствий – только замена клапанов. Последствия эксплуатации автомобиля с прогоревшим клапаном могут быть различными – от значительно возросшего расхода топлива до полностью выгоревшего седла клапана.

Симптомы проблемы

Итак, основные признаки прогоревших клапанов – это троение двигателя. Данный эффект очень заметен, и его можно наблюдать на любых режимах работы силового агрегата. Кроме того, мотор сильно теряет в мощности. Еще одна причина – высокий расход топлива.

Функция клапанов в двигателе

Клапан в моторе выполняет важную роль. Эта деталь дает возможность топливо-воздушной смеси поступать в цилиндры. Кроме этого, клапана отвечают за выпуск отработанных газов после окончания цикла. Элемент постоянно работает в очень тяжелых, даже агрессивных условиях. Они постоянно подвергаются воздействию высоких температур и газов. Со временем металл детали разрушается и сгорает.

Особенно часто признаки прогоревших клапанов можно наблюдать на старых моделях автомобилей, детали двигателя которых изготовлены из далеко не качественных материалов. Большинство людей сами для себя создают эти неприятности. Зачастую мотор работает на некачественном и иногда даже не предназначенном для конкретного агрегата топливе. В итоге более высокие температуры сгорания приводят к повреждению и разрушениям ГБЦ.

Сложности диагностики

Бытует мнение, что если прогорел клапан, симптомы и проблемы будут скрываться в системе зажигания. Очень часто автослесари, опыт работы которых еще небольшой, первым делом начинают диагностику и ремонт именно зажигания.

Диагностика прогара клапана без снятия ГБЦ

На первом этапе следует определить цилиндр, который не функционирует. Методы тестирования аналогичны процессу диагностики нерабочих свечей. Для теста заводят мотор и при работе его на холостых снимают свечные колпачки.

Далее нужно внимательно проследить за тем, как работает мотор. Если агрегат затроил еще сильнее, чем до теста, а то и вовсе заглох, тогда с этим цилиндром все в порядке. Однако, если характер работы двигателя не изменился, это говорит о проблеме в цилиндре.

Локализация неисправности

Самый распространенный и действенный метод определения прогоревшего клапана – замеры компрессии. Если результаты показали низкую компрессию, тогда это явно признак прогара. Но здесь нужно учесть небольшой нюанс – при помощи замеров компрессии не удастся исключить дефекты ЦПГ. Низкая компрессия бывает не только из-за прогара. Различные другие дефекты могут снижать ее – например, это может быть поломка колец. Поэтому, если наблюдаются все признаки прогоревшего клапана на ВАЗ-2109 или на любом другом авто, придется дополнительно диагностировать машину.

Еще один способ диагностики – визуальный осмотр свечи с проблемной камеры сгорания. Если на свече нет характерного налета, тогда это явный признак прогара клапанов. Кроме этого, из сапуна пойдет воздух либо дым.

Компрессия в двигателе

Компрессией называют давление, что создает поршень в цилиндре в момент нахождения первого в верхней мертвой точке.

Подведем итог

Первые признаки прогара клапана – это повод для скорейшей диагностики двигателя. Если мотор требует регулировки клапанов, то выполнять эти операции нужно строго по регламенту производителя. Не ждите, когда начнут появляться шумы. Также следует знать, какая компрессия должна быть в двигателе, чтобы вовремя выявить поломку и устранить ее без последствий.

Как влияет регулировка клапанов на компрессию

Группа: Пользователи
Сообщений: 259
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

Всем доброго времени суток! Озадачился недавно вопросом регулировки тепловых зазоров клапанов у своего дизелька – по инструкции надо, вроде, каждые 50-60 тыс. проверять. А вот на что ети самые зазоры влияют, так и не понял (двиг. работает достаточно тихо, ровно, форсунки цокают), шайбы регулировочные подбирать и т.д. Особенно рекомендуют перед замером компрессии(?). На входе при закрытом клапане зазор д.б. 0,20-0,30мм, на выходе 0,50-0,60мм на холодном двигателе. При расширении (нагревании) они дадут усадку до плотного прилегания?

Как будет работать двигатель с уменьшенными зазорами (закоксовались клапана, напр.)? Могут ли зазоры быть увеличенными? Влияет ли дисбаланс зазоров на увеличение картерных газов?

Группа: Пользователи
Сообщений: 42
Регистрация: 7.3.2011
Город: Москва
Авто: RAV4 (2) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 11 раз(а)

Особенно рекомендуют перед замером компрессии(?).
Не плотно закрытые клапана очень сильно влияют на компрессию.
На входе при закрытом клапане зазор д.б. 0,20-0,30мм, на выходе 0,50-0,60мм на холодном двигателе. При расширении (нагревании) они дадут усадку до плотного прилегания?
Пока есть зазор будет плотное прилегание.

Как будет работать двигатель с уменьшенными зазорами (закоксовались клапана, напр.)?
Плохо будет работать. Клапана могут прогореть. Не сгоревшая топливная топливная смесь пойдёт в выхлопную систему и догорать будет там. После прогрева клапана перестанут плотно прилегать к седлам. Недостаточная степень сжатия. Если недостаточный зазор у впускного клапана, то газы попрут во впускной коллектор. Короче это худший вариант.

Могут ли зазоры быть увеличенными? Влияет ли дисбаланс зазоров на увеличение картерных газов?
[/quote]

Незначительное увеличение зазоров от рекомендуемого не так страшно, как уменьшение зазора или его полное отсутствие. На картерные газы регулировка зазоров влияния не оказывает. Если только теоретически в случае уменьшения зазоров. Степень сжатия уменьшается – меньше газов прорывается в картер через тройку цилиндр – поршень – кольца. Но последствия будут весьма тяжелыми.
Как-то так.

Группа: Пользователи
Сообщений: 259
Регистрация: 13.11.2009
Авто: RAV4 (2) дизель(!)
Поблагодарили: 21 раз(а)

Спасибо за разъяснения! Еще вопрос вдогонку: меняется ли шумность работы двигателя при “плохих” зазорах(становится ли жестче(насколько?), металлич. звук прибавляется ли) и дымность выхлопа из сапуна(будет ли увеличена)?

У меня двиг. работает тихо (со слов всех пройденных мастеров-дизелистов), из выхлопной – чисто (на холостых и при движении, если конечно очень резко не газануть), хлоркой воняет (катализ.). А из сапуна “курит” – под 80литров/мин. Вообщем – капиталка по выхлопу из сапуна! Но машина заводится хорошо (сравнивал с другими) и динамика разгона не хуже, даже лучше тех у кого “не курит”. Зимой наблюдается снижение компрессии – удлиненная заводка на холодную(правда был воздух в системе – разобрались – стало лучше, но все равно в мороз заводится не быстро – 3..5сек) и повышенный расход топлива. Вот по этим симптомам и мануалу я и решил, может рано капиталку делать, отрегулируем для начала клапана?

Что влияет на компрессию двигателя?

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха – чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки – ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии.

Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов – величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится.

На компрессию повлияет и температура двигателя – чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут “следить” за температурой – чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания. Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:

– в первую очередь укажем на температуру двигателя – она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;

– затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;

– топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;

– таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;

– и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей,
выявляемые измерением компрессии

Действуй на ощупь! — журнал За рулем

Регулировка клапанов — операция ответственная, стоит недешево. Владельцы многих современных авто избавлены от расходов благодаря гидроопорам (гидрокомпенсаторам) — они поддерживают нужный зазор автоматически. Но усложнение системы снижает ее надежность (пусть даже теоретически) и ремонтопригодность. Скажем, «Хонда», известная супернадежными моторами, не спешит отказываться от привычного упорного винта с контргайкой, тем более что заводская регулировка зачастую сохраняется и через 100 тыс. км. Из отечественных машин подобной стабильностью зазоров могут похвастать лишь отдельные экземпляры «самар» и «десяток».

В механизме с регулировочными шайбами (переднеприводные ВАЗы) при отсутствии посторонних звуков проверять зазоры достаточно раз в 30 тыс. км. На отечественных машинах с рычагами в приводе ГРМ («Жигули», «Москвич», «Волга», «Запорожец») это желательно делать при каждом ТО. Подобный привод в иномарках требует меньше внимания (например, на «Хонде» — раз в 40 тыс. км).

Основные принципы регулировки большинства моторов схожи. Прежде всего дайте двигателю остыть. Чем ближе будет его температура к указанной в руководстве по ремонту (обычно 15–25°С), тем точнее измерения. С увеличением температуры зазоры растут, и многие мастера регулируют их «на горячую», внося поправку. Однако для разных двигателей эта зависимость неодинакова, да и остывают детали с разной скоростью. Поэтому лучше не торопиться, а, пока остывает, сменить масло, фильтры, проверить работу светотехники и т. п.

На многих автомобилях зазор измеряется под регулировочным винтом и для его контроля достаточно обычного набора щупов шириной около 10 мм. Для «классики» понадобится широкий щуп (фото 1). Узкий может дать ошибку из-за перекоса рычага клапана. В «Жигулях» зазоры для впускных и выпускных клапанов одинаковы и равны 0,15 мм (допустимый разброс 0,14–0,17 мм). Измерить зазор с такой точностью одним щупом непросто, но подходящих наборов в продаже не встретишь, поэтому приходится тренировать чувствительность мышц. Если щуп 0,15 мм гнется, но в зазор не входит, клапан «пережат». Если щуп проходит почти без усилия, зазор велик.

Иногда точно выставить зазор не удается — при затяжке контргайки он «уходит». В этом случае его можно оставить больше, но ни в коем случае не меньше положенного. Многих вводит в заблуждение поправочная таблица, в которой указаны зазоры для «горячей» регулировки — они тем больше, чем горячее двигатель. Но не стоит забывать, что они даются для остановленного двигателя. На работающем моторе зазоры не увеличиваются, а, наоборот, уменьшаются, так как клапаны нагреваются (и удлиняются) намного сильнее других деталей газораспределительного механизма.

Мотор с «перетянутыми» клапанами работает тише, но на некоторых режимах клапан может перестать закрываться, его тарелка не сможет отдать тепло головке цилиндров, начнет перегреваться еще больше и т. д. Кончается этот процесс прогаром клапана; двигатель троит, не тянет. Иногда осколок тарелки повреждает поршень и цилиндр. Убедиться, что клапаны были перетянуты, можно, сняв распредвал: на тыльной (нерабочей) стороне кулачков увидите следы износа.

Как показывает опыт, нерабочая поверхность кулачков распредвала «Жигулей» не всегда идеальна: эксцентриситет (биение) порой достигает 0,04 мм. Это выяснится, если проверить зазор при разном положении кулачка — после закрытия клапана и перед его открытием. Так, установив распредвал в положение, когда метка (лунка) на его шестерне направлена вверх, проверяем зазоры у клапанов 6, 7, 8, 4. Повернув коленвал на 180° (распредвал повернется на 90°), проверяем клапаны 7, 4, 3, 1. Еще один поворот — 3, 1, 2, 5 и, наконец, 2, 5, 6, 8. Если результаты измерений совпали для всех клапанов — вам повезло. Иначе при выставлении зазора придется ориентироваться на наиболее «зажатое» место.

Для регулировки зазоров на «Жигулях» продаются специальные приспособления с часовым индикатором. Теоретически они обеспечивают большую точность, чем щуп, и позволяют регулировать зазоры на неостывшем двигателе. На практике не все гладко. Так, в нашем приспособлении для одновременной регулировки пары клапанов (фото 2) оси отверстий под индикатор не совпадают с осями регулировочных болтов. В результате ножка индикатора смещается от середины рычага (в кружке на фото 2). В свободном состоянии рычаг нередко слегка перекошен, что вносит ошибку в измерения, хоть и небольшую. Другое приспособление (фото 3) мы вообще не смогли без доработки установить на двигатель: головка винта упиралась в индикатор. Пришлось сточить ее, как показано стрелкой на фото 4.

В двигателях, подобных VAZ 2108, где зазоры регулируют подбором шайб, точность регулировки обеспечить намного легче. Да и допуск для «Самары» втрое больше, чем для «классики». Зазоры впускных клапанов — 0,20±0,05 мм, выпускных — 0,35±0,05 мм. Если у впускных клапанов щуп 0,15 мм не входит в зазор между шайбой и распредвалом или же проходит щуп 0,25 мм (для выпускных — 0,3 и 0,4 мм соответственно) — регулировка обязательна. Для этого понадобится специальное приспособление (фото 5). Его закрепляем на шпильках крепления крышки головки цилиндров штатными гайками с шайбами.

Поворачиваем коленвал так, чтобы кулачок регулируемого клапана был направлен вверх. Маленьким шприцем отсасываем масло из углублений вблизи толкателей (фото 6) — так удобнее ориентировать толкатель и извлекать шайбу. Шилом или тонкой отверткой поворачиваем толкатель так, чтобы прямоугольный вырез «смотрел на нас» (фото 7). Нажимая рукой на рычаг приспособления, утапливаем толкатель и устанавливаем между его бортиком и распредвалом фиксатор (фото 5). Шилом подцепляем шайбу и пинцетом извлекаем ее (фото 8). Не суйте под распредвал пальцы — если фиксатор толкателя вдруг выскочит, серьезной травмы не избежать. Толщину новой шайбы (она маркирована на ее поверхности) подбираем с учетом фактической толщины старой, измеренной микрометром (фото 9). Если последняя несильно изношена, ее можно использовать повторно, при регулировке других клапанов. Для хранения шайб очень удобна касса с кармашками из полиэтиленовой пленки. Новую шайбу устанавливаем в толкатель маркировкой вниз, после чего приспособлением вновь утапливаем толкатель и извлекаем фиксатор.

Владельцы иномарок иногда переделывают «восьмерочное» приспособление, а порой обходятся и без него — фиксатором толкателя подходящего размера. Для этого, вывернув свечи, поворачивают коленвал, пока толкатель не утопит кулачок распредвала, вставляют фиксатор и аккуратно вращают валы дальше, пока кулачок не сойдет с шайбы. После замены шайбы вращают распредвал назад специальным ключом за его шестерню. За коленвал вращать нельзя, иначе ремень нагружается неправильно.
Использовать шайбы меньшего диаметра или обтачивать большие не стоит. Эрзац-шайба в таком ответственном и высоконагруженном узле быстро износится, а то и хуже — испортит другие детали. К тому же порой удается обойтись вообще без покупки шайб, просто поменяв их местами.
ЧТОБЫ ИЗМЕРИТЬ ТОЧНЕЕ:
1. Дайте двигателю остыть до температуры 15–25°С.
2. Замеры проводите не менее двух раз, провернув распредвал на полный оборот. Если результаты не совпадают, измерьте зазоры еще раз.
3. По возможности используйте пару щупов — «проходной» и «непроходной».

Зачем нужна регулировка клапанов | Hondavodam.ru

Устройство четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, в принципе, штука достаточно простая и понятная. Воздушно-топливная смесь из впускного коллектора через впускные клапаны попадают в камеру сгорания. Затем, клапаны закрываются, и начинается процесс сжатия смеси, который происходит благодаря движению поршня вверх.

Далее, в определенный момент, примерно рядом с верхней мертвой точкой цилиндра, происходит поджиг смеси, который осуществляется свечой зажигания. Повинуясь законам физики, смесь расширяется под воздействием температуры, и толкает поршень обратно вниз, преобразуя тепловую энергию в механическую. Последним тактом работы поршня является выброс отработанных газов в выпускную систему, через открывшиеся выпускные клапаны.

Как видите, все просто.

В этом описании дважды присутствовало упоминание клапанов, впускных и выпускных, которые требуют периодической настройки, так называемых, тепловых зазоров. Давайте вместе посмотрим, что это такое, для чего это надо.

Итак, тепловой зазор, это специальный зазор, оставляемый между кулачком распредвала (или коромыслом) и стеблем клапана. Необходимость его очень проста, — когда двигатель нагревается, металл, подчиняясь все той же физике, начинает расширяться, и клапан (точнее его стебель), удлиняется. Зазор призван нивелировать это расширение.

Вроде бы опять все просто и понятно. Однако, со временем, примерно, каждые 40 000 км, зазоры клапанов “уходят” и становятся (как правило) больше требуемых. В этом случае требуется их регулировка и возврат к исходному значению, потому что образовавшийся излишний зазор приведет к износу коромысла или кулачка распредвала, поскольку появится ударная нагрузка на них.

Поясним. В обычной ситуации, когда тепловой зазор находится в пределах нормы, контакт коромысла (или кулачка) со стеблем клапана происходит постоянно. Стебель, при правильно отрегулированном зазоре, при нагревании прилегает к коромыслу или кулачку. Однако, если зазор увеличен, появляется потеря контакта при удалении коромысла (кулачка) и, наоборот, удар в момент контакта. Такое положение дел достаточно быстро разобьет либо кулачок, либо коромысло, что в конечном итоге приведет к дорогостоящему ремонту (хотя, будем реалистами, мало кто такой ремонт, на самом деле, производит). Без него (ремонта), мотор будет грохотать «на холодную», и шумно работать в прогретом режиме.

Надеемся, нам удалось наглядно убедить Вас в том, что клапаны регулировать надо. Теперь мы расскажем Вам о том, почему эту операцию стоит доверять только понимающему человеку.

Нередко, в автосервисы приезжают люди с жалобой, что за машиной ухаживают, все вовремя меняют, все операции делают строго по регламенту (или близко к тому), а машинка “взяла и захандрила”. Часто такое происходит после регулировки клапанов, и оказывается, регулировкой тоже можно навредить, особенно если не соблюдать размеры тепловых зазоров и сделать их меньше, чем требуется!

Что же произойдет, если клапаны “зажать” слишком сильно?

Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз.

Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает. Но есть еще и “во-вторых”.

Возникновение “щели”, куда устремляется воспламеняющаяся по дороге смесь, приводит к попаданию в выхлопной коллектор пламени, что ведет к повышенной нагрузке на стенки коллектора, а также на стебли и тарелки выпускных клапанов. В результате, тарелки клапанов, равно как и стенки коллектора прогорают. И если поменять коллектор на новый (или заварить старый, что в некоторых случаях удается), в принципе не так уж и сложно, то заменить прогоревший клапан, без дорогостоящего разбора двигателя просто невозможно.

Вот почему своевременная регулировка клапанов, — занятие полезное и нужное для автомобиля. Стоит отметить, что в двигателях Honda эта операция производится очень просто, — при помощи отвертки и гаечного ключа. Исключения составляют некоторые редкие моторы, типа C32A (Inspire UA3), в которых применялась система гидрокомпенсаторов.

Про остальные двигатели мы можем пояснить более развернуто, — на автомобилях с моторами серии B (B16, B18, B20), серии D (D13, D14, D15, D16, D17), F (F18, F20, F22, F23), G (G20, G25), J (J30, J32), K (K20, K24), L (L13, L15), R (R18, R20), ZC (все варианты) тепловой зазор клапанов регулируется щупом, отверткой и ключом, без применения дополнительных элементов.

Надеемся, эта статья внесла ясность в вопрос о необходимости своевременной операции регулировки клапанов, а также убрала некоторые страхи и сомнения в сложности этой операции. Как видите, на самом деле все просто. Как обычно.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Клипса восстанавливает негерметичный сердечный клапан, когда операция слишком рискованна

У митрального клапана есть две створки, называемые створками, которые открываются и закрываются, чтобы кровь текла в одном направлении — из верхней левой камеры сердца в ее нижнюю левую камеру. Если эти створки закрываются неправильно, кровь отрыгивает или смывается обратно в верхнюю камеру. Из-за этого сердцу становится трудно доставлять богатую кислородом кровь к остальному телу, и повышается давление крови в легких, вызывая одышку.

«Один из моих сердечных клапанов все время был открыт. Как будто на двери сломалась пружина », — сказал Галлипо. «Моя кровь, бьющаяся в моем сердце, отступала. Это меня истощало ».

Без лечения митральная регургитация может привести к сердечной недостаточности и нарушению сердечного ритма. Это может быть опасно для жизни. В тяжелых случаях лечение обычно представляет собой операцию по восстановлению или замене протекающего сердечного клапана. Галлипо проконсультировался с кардиохирургом Duke доктором Дональдом Гловером, доктором медицины. Поскольку ее заболевание печени делало операцию на сердце рискованной, доктор.Гловер направила ее к специалисту по структурным заболеваниям сердца Duke доктору Эндрю Вангу, доктору медицины, чтобы узнать, будет ли она кандидатом на новый метод восстановления митрального клапана с меньшим риском.

«Это зажим для митрального клапана, — сказал доктор Ван, — похожий на прищепку на шторах, между которыми есть промежуток. Вместо того, чтобы иметь одно отверстие между створками, он создает два отверстия, по одному с каждой стороны зажима. Этого достаточно, чтобы кровь попала в сердце, но это уменьшает срыгивание ».

Устройство, получившее название MitraClip ^®, имплантируется с помощью катетера — тонкой гибкой трубки, которая вводится в вену в паху и продвигается к сердцу.Это гораздо менее инвазивная процедура, чем операция на открытом сердце.

«Хирургия — очень эффективный и обычно очень безопасный вариант при первичной регургитации митрального клапана», — сказал д-р Ван. «Но, к счастью, в последние три года у нас был этот альтернативный вариант для тех, кто подвергается высокому риску осложнений после операции».

Линде Галлипо в конце мая 2016 г. была проведена процедура клипирования митрального клапана.

Зажим митрального клапана — St Vincent’s Heart Health

Зажим митрального клапана — это небольшой металлический зажим, который восстанавливает поврежденный митральный клапан без операции на открытом сердце.

Что такое процедура клипирования митрального клапана?
Зачем нужен зажим митрального клапана?
Каковы риски во время процедуры клипирования митрального клапана?
Как подготовиться к операции клипирования митрального клапана?
Что происходит во время процедуры клипирования митрального клапана?
Что происходит после процедуры клипирования митрального клапана?

Что такое зажим митрального клапана?

Зажим митрального клапана восстанавливает поврежденный митральный клапан без операции на открытом сердце. Небольшой металлический зажим размером с большую скобу прикрепляется к митральному клапану через вену на ноге.Зажим остается там навсегда и помогает вашему клапану снова нормально функционировать.

Зачем мне нужен зажим митрального клапана?

В вашем сердце есть четыре основных клапана, которые работают как ворота или двери и позволяют крови течь через ваше сердце в одном направлении. Митральный клапан расположен между двумя левыми камерами вашего сердца. Он имеет две створки или створки, которые открываются и закрываются, позволяя крови вытекать из верхней камеры в нижнюю камеру.

На схеме ниже показано направление крови через сердечные клапаны

Если митральный клапан закрывается недостаточно плотно, кровь может течь из нижней камеры в верхнюю и к легким.Это известно как регургитация митрального клапана.

Иногда это может вызвать головокружение, усталость, одышку, а также могут возникнуть отеки в ногах и ступнях (так называемые отеки). Если не лечить, регургитация митрального клапана может привести к нерегулярному сердцебиению, сердечной недостаточности или боли в груди.

Зажим митрального клапана — это процедура, при которой восстанавливается митральный клапан. К ненормальной части клапана прикрепляют миниатюрный зажим, плотно закрывая его, в то время как остальная часть клапана открывается и закрывается нормально.Это позволяет предотвратить или минимизировать количество срыгивания через клапан.

Эту процедуру часто рекомендуют пациентам со слишком высоким риском операции на открытом сердце.

Ниже вы можете посмотреть короткое видео от одного из наших специалистов, в котором подробно рассказывается о зажимах митрального клапана.

Ниже вы можете посмотреть анимацию, объясняющую, что происходит во время процедуры клипирования митрального клапана.

Каковы риски во время процедуры клипирования митрального клапана?

Как и любая операция, операция клипирования митрального клапана сопряжена с некоторыми рисками.Если ваша митральная регургитация не уменьшится, ваши симптомы могут не улучшиться. Некоторые из рисков могут включать:

Сосудистые осложнения
Кровотечение
Почечная недостаточность
Осложнения легких
Осложнения со стороны желудочно-кишечного тракта
Инфекция крови
Ход
Смерть от этой процедуры бывает редко

Ваш врач подробно объяснит вам риски, и вы также должны обсудить любые вопросы или проблемы с вашей медицинской бригадой.Ваш врач попросит вас подписать форму согласия, чтобы согласиться на процедуру.

Как мне подготовиться к операции клипирования митрального клапана?

Вы подготовитесь к процедуре клипирования митрального клапана по телефону:

Спросите у врача о приеме обычных лекарств. — особенно если вы принимаете лекарства от диабета или лекарства, разжижающие кровь. Если вы принимаете лекарства SGLT2 от диабета, вам нужно будет прекратить их прием как минимум за 3 дня до операции. Прочтите наше информационное руководство для пациентов по ингибиторам SGLT2 для лечения диабета.
Отказ от еды — как минимум за шесть часов до начала процедуры
Не пить прозрачные жидкости в течение двух часов до этого — прозрачные жидкости и напитки — это те, через которые вы можете видеть, например вода и чай без молока

Перед началом процедуры вас попросят снять все украшения и надеть медицинский халат.

Что происходит во время процедуры клипирования митрального клапана?

Зажим митрального клапана проходит в катетерной лаборатории.Вас отведут в комнату и попросят лечь на процедурный стол. Вам дадут лекарство, которое заставит вас уснуть на протяжении всей процедуры. Во время процедуры:

Ваш пах очищен.
Дается общий наркоз, чтобы вы спали во время процедуры
Когда вы уснете, анестезиолог вставляет вам в рот дыхательную трубку, которая подключена к дыхательному аппарату
Катетер вставлен в вену на ноге в паху
Рентгеновское изображение помогает врачу направить катетер и закрепить его на митральном клапане
Зажим расположен так, чтобы постоянно сжимать створки митрального клапана вместе, позволяя клапану правильно закрываться (он будет прикреплен в точке, где утечка клапана наиболее серьезна).
Когда зажим закрыт, кровь будет продолжать течь через клапан, но не в обратном направлении к легким
Дыхательную трубку обычно удаляют вскоре после завершения процедуры.

Что происходит после процедуры клипирования митрального клапана?

После процедуры ваш врач будет внимательно следить за вами и сообщать, как долго вам нужно оставаться в больнице. Помните, что ваша команда нацелена на обеспечение наилучшего результата для вас, и они будут рядом, чтобы поддерживать ваше выздоровление на каждом этапе этого пути.

Перед тем, как вы пойдете домой, вам дадут подробные инструкции о том, как выздороветь и вернуться к хорошему здоровью — и очень важно, чтобы вы следовали этому совету.Если вы продолжаете ощущать какие-либо признаки или симптомы, вызывающие у вас беспокойство, запишитесь на прием к врачу.

Зажатие аорты — обзор

Сердечные эффекты

Помимо ишемического повреждения миокарда, вторичного по отношению к пережатию аорты, несколько других факторов могут способствовать периоперационной дисфункции миокарда. Первый — это попадание воздуха в коронарные артерии, что часто происходит во время отлучения от обходного анастомоза. ²³⁷ Несмотря на тщательное удаление воздуха из сердца, воздух может попасть в правую коронарную артерию, вызывая ишемию, о которой свидетельствует бледность миокарда, плохая сократимость и подъем сегмента ST на ЭКГ.Если это произойдет, соответствующее лечение включает в себя продолжение приема CPB, повышение перфузионного давления и «доение» воздуха через коронарные артерии, что дает время для восстановления ЭКГ и функции желудочков, прежде чем пытаться отучить от обходного анастомоза. Хирургические факторы, такие как реимплантация коронарных артерий с возможной в результате ишемией или остаточными хирургическими дефектами, также иногда могут способствовать дисфункции миокарда.

Воспалительная реакция на CPB (см. Обсуждение ниже) имеет важные последствия для сердечной функции.²³⁸ Этот системный ответ приводит к синдрому утечки капилляров, который, в свою очередь, приводит к накоплению отечной жидкости в интерстициальном и внесосудистом пространствах, включая миокард. ²³⁹ Отек миокарда может способствовать дисфункции миокарда после ХПБ, нарушая диастолическую функцию и вызывая механическое ограничение сердечного наполнения и оттока у маленьких детей с закрытой грудиной. Кроме того, отек миокарда был вовлечен в качестве причинного фактора в частое снижение функции миокарда, которое происходит через 6–12 часов после завершения CPB.Медиаторы воспаления также влияют на чувствительность миокарда к катехоламинам, препятствуя их связыванию с рецепторами клеточной поверхности, ²⁴⁰ делая экзогенно вводимые препараты, такие как дофамин и адреналин, а также эндогенные катехоламины ребенка, менее эффективными для увеличения сердечной функции. периоперационно.

Механизмы профилактики и лечения дисфункции миокарда включают использование ультрафильтрационных и противовоспалительных препаратов, таких как кортикостероиды и апротинин.^{241 242} Было показано, что профилактическое использование некатехоламиновых инотропных агентов, таких как милринон, предотвращает синдром низкого сердечного выброса у младенцев, даже если сердечная функция в ближайшем послеоперационном периоде адекватна. ²⁴³

Замена аортального клапана — что происходит

Замена аортального клапана — это серьезная операция, и ее проводят только в том случае, если вы достаточно хорошо себя чувствуете, чтобы перенести операцию.

Подготовка к операции

За несколько недель до процедуры вы посетите медицинскую клинику для обследования, чтобы проверить, подходит ли операция.

Это также хорошее время, чтобы задать любые вопросы о процедуре.

В рамках этой оценки вы можете:

Если вы курите, вам будет рекомендовано бросить курить перед операцией, поскольку это может снизить риск осложнений.

Вам следует сообщить, когда вам нужно прекратить есть и пить перед процедурой.

Когда вам сделают операцию, вы, скорее всего, будете в больнице около недели, поэтому вам нужно заранее подготовиться к ней.

Сюда входит использование одежды, туалетных принадлежностей и любого оборудования, которым вы пользуетесь, например, трости или слухового аппарата.

Подробнее о госпитализации и подготовке к операции.

Операция

Замена аортального клапана выполняется под общим наркозом.

Это означает, что вы будете спать во время операции и не почувствуете боли во время ее проведения. Операция обычно длится несколько часов.

Во время процедуры:

вдоль середины грудины будет сделан большой разрез (разрез) длиной около 25 см, чтобы позволить хирургу получить доступ к вашему сердцу, хотя в некоторых случаях может быть сделан меньший разрез
трубок вставляются в ваше сердце и крупные кровеносные сосуды, которые подключаются к аппарату искусственного кровообращения (шунтирование) — это возьмет на себя работу вашего сердца во время операции.

Лекарство

используется для остановки вашего сердца, а ваша главная артерия (аорта) закрывается — это позволяет вашему хирургу открыть ваше сердце и оперировать его без перекачки крови через
аорта открыта и поврежденный аортальный клапан удален
новый клапан зашит мелкой резьбой
ваше сердце снова запускается с помощью управляемого электрического шока, прежде чем вы отключитесь от шунтирующего аппарата
Ваша грудина соединена проволокой, а рана на груди закрыта рассасывающимися швами

Выбор замены клапана

Перед заменой аортального клапана вам необходимо выбрать наиболее подходящий тип клапана для замены.

Существует 2 основных типа сменных клапанов:

механические клапаны из синтетических материалов
биологические клапаны из тканей животных

У каждого типа есть преимущества и недостатки, которые обсудит с вами ваш врач.

Механические клапаны

Основное преимущество механических клапанов в том, что они износостойкие и с меньшей вероятностью нуждаются в замене.

Это означает, что они часто лучше подходят для молодых людей, которым заменяют клапан.

Но существует тенденция к образованию потенциально опасных сгустков крови на клапане, поэтому для предотвращения этого необходимо пожизненное лечение антикоагулянтами, такими как варфарин.

Это увеличивает вероятность чрезмерного кровотечения из-за пореза или травмы, особенно с возрастом, и может не подходить, если в прошлом у вас были серьезные проблемы с кровотечением.

Механические клапаны также могут издавать тихий щелкающий звук, который поначалу может беспокоить, но к нему легко привыкнуть.

Биологические клапаны

Основным преимуществом биологических клапанов является меньший риск образования тромбов, поэтому лечение антикоагулянтами на протяжении всей жизни обычно не требуется.

Но биологические клапаны, как правило, изнашиваются немного быстрее, чем механические клапаны, и, возможно, через много лет потребуется их замена.

Это означает, что они часто лучше подходят для пожилых людей, которым заменяют клапан.

Последняя проверка страницы: 20 декабря 2018 г.
Срок следующей проверки: 20 декабря 2021 г.

Зажимы и рабочие приложения с клапанами последовательности

Тема этого выпуска — зажимы и рабочие приложения с использованием клапанов последовательности.

Зажимные и рабочие контуры используют как минимум два цилиндра, пневматический или гидравлический. Один цилиндр продвигается первым и зажимает заготовку в зажимном приспособлении. Затем другой цилиндр (-ы) перемещается с инструментами для резки, сверления, прессования, формовки или других операций с заготовкой.

Клапаны последовательности обеспечивают наиболее надежное средство задержки продвижения рабочего цилиндра до тех пор, пока зажим не достигнет почти полного зажимного усилия. Контур должен быть устроен так, чтобы оба цилиндра управлялись оператором с помощью одного 4-ходового клапана.Запуск рабочего цилиндра должен инициироваться повышением давления зажима и не требовать дополнительного внимания со стороны оператора.

Последовательные клапаны
Последовательный клапан отличается от предохранительного клапана тем, что воздух из камеры пружины выходит прямо в атмосферу, а не в выпускное отверстие клапана. Это позволяет создавать полное давление в обоих цилиндрах, когда они останавливаются, вместо того, чтобы давление распределялось между ними.

Клапаны воздушной последовательности встречаются редко, поскольку большинство производителей прекратили их производство.Но для гидравлики доступны многие размеры и типы. Воздушный предохранительный клапан иногда может быть заменен воздушным последовательным клапаном, но гидравлические предохранительные клапаны никогда не должны заменяться гидрораспределителями.

Рис. 1. Простая последовательность малых цилиндров

Рисунок 1. Это иллюстрирует основной принцип секвенирования. Если можно купить клапан последовательности воздуха, это хорошая рабочая схема.

Последовательность идет в прямом направлении обоих цилиндров — они втягиваются случайным образом. Когда оператор перемещает и удерживает ручной или ножной клапан 1, зажимной цилиндр одностороннего действия немедленно выдвигается и останавливается в своем переднем положении. Это позволяет давлению воздуха повышаться до давления открытия, установленного на клапане последовательности, и воздух может поступать в рабочий цилиндр. Затем рабочий цилиндр продвигается для выполнения своей работы. Когда оператор отпускает клапан 1, оба цилиндра втягиваются.

Рисунок 2. Последовательность очень большого рабочего цилиндра, в обоих направлениях

Рисунок 2 . Эта схема преодолевает определенные ограничения, указанные на предыдущем рисунке. Клапан 2 может быть воздушным последовательным или предохранительным клапаном или может быть гидравлическим предохранительным клапаном низкого диапазона (если воздушная линия смазана). Он должен быть отрегулирован так, чтобы открываться при давлении около 50 фунтов на квадратный дюйм (на линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм). Когда Клапан 1 перемещается и удерживается оператором, цилиндр зажима немедленно выдвигается и останавливается, как показано на Рисунке 1.Затем давление повышается примерно до 50 фунтов на квадратный дюйм и открывает предохранительный (или последовательный) клапан 1. Затем оно должно возрасти еще на 40 фунтов на квадратный дюйм (или около того), чтобы полностью сдвинуть 4-ходовой клапан 3. Таким образом, при 90 фунтах на квадратный дюйм относительно зажима , Клапан 3 полностью переключится. Полное линейное давление 100 фунтов на квадратный дюйм работает как на зажимном, так и на рабочем цилиндрах.

Важно! Чтобы заменить предохранительный клапан на клапан последовательности, предохранительный клапан должен работать в пилотной камере следующего направляющего клапана. Поток, проходящий через предохранительный клапан, не может быть направлен непосредственно на рабочий цилиндр, поскольку он не достигает полного линейного давления.В этом примере оно не может превышать 50 фунтов на квадратный дюйм, остальные 50 фунтов на квадратный дюйм потребляются предохранительным клапаном.

В рис. 2 последовательность выполняется в обоих направлениях. Действие схемы следующее:

Оператор перемещает и удерживает клапан 1. Воздух поступает к зажиму через обратный клапан 5 и двухходовой клапан 4 (который в это время находится в открытом положении). Когда зажим опускается вниз, клапан последовательности открывается и сдвигает Клапан 3. Рабочий цилиндр продвигается вперед. Чтобы втянуть цилиндры, оператор отпускает клапан 1, и это выпускает воздух из пилота клапана 3, переводя клапан 3 в исходное положение и втягивая рабочий цилиндр.Клапан 4 остается закрытым до тех пор, пока повышение давления перед поршнем рабочего цилиндра не сдвинет его и не выпустит воздух из зажима.

Регуляторы скорости, добавленные к рабочему цилиндру, могут быть дозируемыми для его прямого хода, но должны быть дозированными для его обратного хода, чтобы избежать преждевременного ослабления зажима. При необходимости для зажима в точке Y может быть добавлен измеритель скорости, и из-за небольшого объема воздуха, необходимого в пилотном клапане 3, это не должно заметно влиять на запуск рабочего цилиндра.

Рисунок 3. Взаимодействие между пневматическим зажимом одностороннего действия и гидравлическим рабочим цилиндром

Взаимодействие между воздухом и гидравликой
Рис. 3. Иногда упускается из виду использование воздушного зажима в гидравлической системе. Гидравлическая система будет работать быстрее, потому что масло не поступает в зажим. Зажим воздуха обычно выполняется быстрее, чем гидравлический зажим, и устраняется проблема подачи масла от одного насоса к двум цилиндрам и его разделения между ними.

Соединение между воздушным зажимом и гидроцилиндром, конечно, может быть выполнено электрически, с использованием предельных или реле давления и соленоидных клапанов, но неэлектрическая работа с использованием клапанов последовательности дает определенные преимущества: компоненты менее дорогие; зажим не должен приводить в действие концевой выключатель, размещение которого может быть критическим; рабочий цилиндр мгновенно останавливается при потере зажимного усилия.

Взаимодействие с гидравликой лучше всего выполнять с помощью гидравлических 4-ходовых клапанов с воздушными пилотами; большинство крупных производителей гидравлических клапанов предлагают этот тип привода.Одна из конструктивных проблем состоит в том, чтобы включить средства разгрузки гидравлического насоса между циклами. Схема Рис. 3 выполняет все желаемые задачи зажима и работы и использует стандартные компоненты. При необходимости можно добавить такие аксессуары, как гидравлические фильтры, регуляторы скорости и т. Д. Схема действия следующая.

Это приложение настроено для использования ручного или ножного клапана 1 для управления оператором. При смещении этого значения воздух поступает к цилиндру зажима.Когда достигается усилие зажима, клапан последовательности открывается и перемещает гидравлический клапан, чтобы запустить рабочий цилиндр. После завершения работы оператор отпускает клапан 1. Это отводит давление воздуха через кулачковый клапан 6 на противоположный пилот на гидравлическом клапане 5 для втягивания рабочего цилиндра. Во время втягивания зажимное усилие сохраняется, поскольку клапан 2 блокирует выход воздуха из зажима. Когда рабочий цилиндр возвращается в исходное положение, кулачковый клапан 5. Его золотник центрируется и разгружает насос.

© 1990, компания Womack Machine Supply Co .Эта компания не несет ответственности за ошибки в данных, а также за безопасную и / или удовлетворительную работу оборудования, разработанного на основе этой информации.

Отдаленные результаты эндоклампинга у пациентов, перенесших минимально инвазивную операцию на митральном клапане, когда нельзя использовать внешний пережатие аорты — анализ с учетом предрасположенности | Journal of Cardiothoracic Surgery

Во время минимально инвазивной кардиохирургии можно использовать два различных метода окклюзии аорты — внешний (трансторакальный) пережатие аорты или окклюзия эндоаортального баллона.Данные об использовании этих методов окклюзии аорты получены в основном из ретроспективных наблюдательных исследований, и было опубликовано несколько прямых сравнений [6]. Мы выполнили PS-подобранный анализ пациентов, проходящих MIMVS в нашем центре, чтобы описать результаты эндоклампинга у пациентов, у которых экзоклампинг не мог быть использован. Основные результаты включали высокие показатели первичной реконструкции МК и хорошую долгосрочную компетентность в МК в обеих группах; отсутствие значимых межгрупповых различий в частоте осложнений или выживаемости, которые, возможно, следует интерпретировать с осторожностью из-за низкого абсолютного числа событий; и более короткое X-зажим и общее время процедуры с эндоклампингом.

В нашем учреждении чаще выполняется трансторакальное пережатие при условии, что аорта может быть безопасно рассечена и пережата; эндоклампирование используется в случаях, когда невозможно безопасно мобилизовать восходящую аорту. Аналогичный подход используется и в других центрах [2]. Эндокламп также может быть предпочтительным для повторных операций, когда рубцы вокруг корня аорты могут затруднить наложение внешнего зажима [7,8,9]. Существует кривая обучения технике, связанной с использованием эндоаортального баллона, при этом результаты обычно улучшаются по мере увеличения количества выполненных процедур [10].Однако при хорошем отборе пациентов, высококвалифицированной команде, использовании соответствующей техники введения и визуализации, а также тщательном мониторинге риск неблагоприятных исходов можно свести к минимуму [8, 11].

Мы сравнили результаты после эндоклампинга и экзоклампинга с использованием групп, соответствующих PS, чтобы учесть исходные характеристики. Мы обнаружили некоторые различия между группами, подобранными по PS, с точки зрения конкретных процедур, которые были выполнены: реконструкция передней створки митрального клапана, закрытие ушка левого предсердия и закрытие открытого овального отверстия были более распространены в группе exoclamp, тогда как реконструкция задней створки митрального клапана был более распространен в группе эндопротезирования.Причины этой разницы не ясны, но возможно, что хирурги не сочли эндопротезирование целесообразным для некоторых пациентов, перенесших более сложные процедуры. В других исследованиях не сообщалось о различиях в типах операций, выполняемых между группами эндоклампатов и экзобластов [12, 13].

Наш анализ не обнаружил существенной разницы в общей продолжительности процедуры или во времени искусственного кровообращения между двумя группами, но среднее время X-зажима было короче (на 11 минут) в группе эндоклампа.Некоторые предыдущие исследования не обнаружили значительной разницы во времени искусственного кровообращения и Х-зажима между группами экзоклампинга и эндоклампинга [12,13,14,15], в то время как другие сообщали о более длительном использовании, искусственном кровообращении и времени Х-зажима с эндоклампингом [7, 16, 17]. Мета-анализ обычно не обнаруживает значительных различий во времени Х-зажима или искусственного кровообращения между эндоклампингом и экзоклампингом [6, 18, 19]. Однако анализ подгрупп обнаружил некоторые различия в зависимости от канюляции, используемой для эндоклампинга: время X-зажима и искусственного кровообращения было короче при экзоклампинге по сравнению с эндоклампингом с бедренной канюляцией; однако время X-зажима было короче при эндоклампировании с канюляцией аорты по сравнению с экзоклампингом, а время искусственного кровообращения не различается между экзоклампингом и эндоклампингом с канюляцией аорты [19].

В нашем исследовании продолжительность пребывания в ОИТ и больнице была немного дольше в группе эндоклампа, чем в группе экзоклампа (на 2 и 1 день соответственно), но различия не были статистически значимыми. Это согласуется с большинством предыдущих исследований, которые не обнаружили существенной разницы в продолжительности пребывания в отделении интенсивной терапии [13,14,15] или в стационаре [6, 7, 14, 15, 17], хотя в одном исследовании сообщалось о значительно более длительном пребывании в больнице. (на 2 дня) после эндоклампинга [16] и значительно более длительное пребывание в больнице (на 1 день) после экзоклампинга [13].

Показатели успешной реконструкции первичного митрального клапана были высокими, а долгосрочная компетентность митрального клапана была хорошей в обеих группах в нашем исследовании. Тем не менее, наблюдалась тенденция к лучшему результату в отношении компетентности клапана в группе эндоклампа, которая достигла статистической значимости в течение длительного периода наблюдения. Это несколько удивительное открытие. В других исследованиях не было обнаружено значительных различий в степени тяжести митральной недостаточности между группами эндоклампов и экзобластов на момент выписки из больницы [7, 13, 15], но сравнительные данные по этому параметру после длительного наблюдения немногочисленны.

Мы не обнаружили значительной разницы в частоте периоперационных осложнений или неблагоприятных исходов через 30 дней после процедуры между двумя группами. Однако частота 30-дневных событий была низкой, что исключает значимые значения p для сравнения в этот момент времени. Уровень смертности от всех причин через 30 дней был численно немного выше в группе exoclamp (4/63; 6,3%), чем в группе endoclamp (2/63; 3,2%). Предыдущие исследования и метаанализы не обнаружили существенной разницы в уровне 30-дневной смертности от всех причин между группами эндоклампинга и экзоклампинга [6,7,8, 12, 13, 18,19,20].

В нашем исследовании инсульты имели место у большего числа пациентов в группе эндоклампа (6/63; 9,5%), чем в группе экзоклампа (1/63; 1,6%), но это не было статистически значимым. В то время как необходимы дальнейшие исследования, чтобы лучше понять, почему частота инсульта была выше у пациентов в группе эндопротезирования в этом анализе, ранее опубликованные отчеты предполагали возможный повышенный риск неврологических осложнений при использовании эндоаортальной окклюзии по сравнению с внешним зажимом [12, 21].Напротив, другие исследования не сообщили об этом открытии [8]. Недавние мета-анализы не обнаружили существенной разницы в риске цереброваскулярных нарушений между двумя подходами [18, 19]. Возможные причины повышенного риска инсульта при эндоклампинге включают риск мобилизации эмболов с помощью проволочного проводника, окклюзию артерий смещенными баллонными катетерами и изменение положения баллонов без частичного сдувания [18]. Один метаанализ показал, что относительный риск неврологических событий с эндоклампингом по сравнению с экзоклампингом был ниже в более поздних публикациях, чем в более старых отчетах, и авторы предположили, что это может быть связано с доступностью улучшенных устройств и канюль, большим опытом хирурга и улучшенной эхокардиографией. руководство [18].Несмотря на это, показатели долгосрочной (7-летней) выживаемости пациентов в обеих группах нашего центра были одинаковыми.

Эндоаортальная окклюзия баллона — это универсальный инструмент, который можно применять для ряда кардиохирургических вмешательств [22]. В целом, определенные меры жизненно важны для обеспечения безопасного проведения эндоклампинга. Жизнеспособность должна быть подтверждена с помощью предоперационной визуализации [22]. Чреспищеводный эхокардиографический мониторинг жизненно важен для контроля продвижения проволочного проводника и обеспечения правильного положения эндоклампа [4, 10, 22].Изменение положения баллона после первоначального эндоклампинга возможно под эхокардиографическим наблюдением и при частичном сдувании баллона во избежание повреждения стенки аорты [22]. Было показано, что MIMVS с использованием эндоклайпинга является безопасной процедурой даже на начальном этапе обучения [11]. Наше исследование подтверждает возможность и безопасность эндоклампинга во время MIMVS.

Некоторые авторы предположили, что эндоклампирование может быть связано с более высокими затратами, чем экзоклампирование в их центрах, из-за стоимости устройства, технической сложности и более длительного времени операции [14, 15], в то время как другие пришли к выводу, что эндоклампирование может быть более выгодным. экономический [1].Однако ни в одном исследовании не сообщалось о конкретных данных о стоимости, сравнивающих различные подходы.

Ограничения

Основным ограничением этого наблюдательного исследования является его ретроспективный характер, что делает его подверженным потенциальной систематической ошибке отбора. Сопоставление оценок склонности использовалось для смягчения этого, но не устранило его полностью. Например, опыт хирурга и дата проведения операции в течение 6-летнего периода исследования не принимались во внимание. Цель исследования состояла в том, чтобы сообщить о результатах пациентов, получавших эндоклампинг во время минимально инвазивной митральной хирургии, но использование сопоставления по шкале предрасположенности сопоставило этих пациентов с контрольной группой пациентов, получавших экзоклампинг, чтобы оценить результаты в перспективе.В результате данные превратились в сравнение эндо- и экзоклампинга, а не только на результаты эндоклампинга. Относительно небольшое количество пациентов в когорте эндоклампов означало, что в исследовании был небольшой общий размер выборки после сопоставления склонностей, и поэтому не хватало мощности для полного решения некоторых вопросов, например, была ли разница в частоте инсульта. Последним ограничением этого исследования является то, что это было одноцентровое исследование, что ограничивает возможность обобщения результатов.

Дополнительные исследования, включая рандомизированные контролируемые исследования и проспективные обсервационные исследования с большим размером выборки и достаточной мощностью, необходимы для дальнейшего решения некоторых вопросов, таких как частота инсульта при процедуре эндоклампата. Такие исследования могут также помочь в дальнейшем определении подгруппы пациентов, для которых целесообразно эндоаортальное пережатие, и прояснить технические аспекты процедуры, которые являются ключевыми для оптимизации результатов лечения пациентов.

Угрозы безопасности гидроаккумуляторов

Что вы обычно освещаете на совещаниях по безопасности на вашем предприятии? Обычными темами являются средства индивидуальной защиты, защитные кожухи цепи, ремни безопасности и процедуры блокировки и маркировки.Когда в последний раз обсуждали гидроаккумуляторы? Если ваше растение похоже на большинство, ответ — никогда. Почему? На большинстве заводов менеджеры по техническому обслуживанию, производству и безопасности не знают об опасностях. Тем не менее, аккумуляторы могут представлять угрозу безопасности, если не осознавать потенциальные риски.

Функция аккумулятора и предварительная зарядка

Аккумулятор — это накопитель в гидравлической цепи. Это гидравлический эквивалент конденсатора в электрической цепи.Двумя наиболее распространенными типами аккумуляторов являются баллонные и поршневые. Баллон (рис. 1) представляет собой не что иное, как резиновый баллон, отделяющий гидравлическое масло от сухого азота. Сухой азот используется для заполнения внутренней части баллона до уровня предварительной зарядки. Предварительная заправка азотом обычно составляет от половины до двух третей максимального давления в системе.

Когда насос включен, азот сжимается до максимального давления в системе. Настройка пружины компенсатора насоса определяет максимальное давление при использовании насоса компенсации давления.Настройка предохранительного клапана регулирует давление в контуре насоса с фиксированным рабочим объемом.

На Рисунке 2 давление в баллонном аккумуляторе достигнуто до 2000 фунтов на квадратный дюйм (psi).

Поршень в гидроаккумуляторе поршневого типа (рис. 3) отделяет азот от гидравлического масла. Когда масло поступает в гидроаккумулятор, поршень поднимается, пока не будет достигнуто максимальное давление. В это время гидравлическое давление и давление азота будут равны.

Когда насос выключен, жидкость под давлением в гидроаккумуляторе должна быть выпущена обратно в бак.Это достигается с помощью автоматического или ручного сбросного клапана. Если жидкость под давлением не будет стравлена обратно в резервуар через клапан сброса давления, гидроаккумулятор останется под давлением.

В этом случае гидроаккумулятор становится одноразовым гидравлическим насосом. Если клапан непреднамеренно сместится, жидкость под давлением будет направлена для приведения в действие цилиндра или гидравлического двигателя. Это приводит к перемещению груза, что может быть опасным или смертельным для обслуживающего или эксплуатационного персонала.

Рисунок 4.Клапан сброса электрический

Клапаны автоматического сброса гидроаккумулятора

Многие системы включают автоматические клапаны сброса. Эти клапаны имеют гидравлическое или электрическое управление. Обычный тип электрического клапана сброса показан на рисунке 4. Когда на соленоид не подается электричество, пружина клапана переводит золотник в открытое положение, как показано. Это позволяет любому маслу под давлением в гидроаккумуляторе возвращаться в бак.

Соленоид клапана обычно подключается к пускателю электродвигателя.Когда двигатель запускается, на соленоид клапана подается напряжение, в результате чего золотник клапана закрывается. Затем поток из насоса и гидроаккумулятора блокируется обратно в резервуар.

Итак, если ваши системы включают в себя автоматические клапаны сброса, почему вам следует беспокоиться? Потому что, как и любой другой гидравлический компонент, эти клапаны могут выйти из строя. Клапан может не открыться, что приведет к потере скорости, или не сможет закрываться, поддерживая гидроаккумулятор в состоянии давления.

Посмотрите, что произошло на одном заводе несколько лет назад.Эта система имела сбросной клапан с электрическим управлением, который открывался после выключения насоса. На машине были установлены два цилиндра для выдвижения и втягивания двух больших рубильных головок.

Когда машина была остановлена, оператор часто менял ножи на рубильных головках. Оператор соблюдал все правила техники безопасности на заводе по блокировке и маркировке машины. Не было письменной процедуры проверки манометра на гидроаккумуляторе, чтобы убедиться, что давление внутри гидроаккумулятора было сброшено обратно в бак через клапан сброса.

Если бы оператор взглянул на манометр в этом конкретном случае, он бы увидел, что 1500 фунтов на квадратный дюйм все еще заблокированы в гидравлических линиях. Чего он не знал, так это того, что сливной клапан гидроаккумулятора не закрылся.

Пока меняли ножи, по подающему конвейеру пролез коллега, сделав фото-глаз. Затем на программируемый логический контроллер (ПЛК) был отправлен электрический сигнал, указывающий, что бревно находится на конвейере. Затем ПЛК отправил сигнал тока для переключения клапанов дробильной головки.

Гидроаккумулятор сливал масло в цилиндры, которые выдвинули отбойные головки, раздавив оператора. Если бы оператор был проинструктирован проверить, что гидравлическое давление упало до нуля фунтов на квадратный дюйм при выключении машины, он мог бы быть жив сегодня.

Рис. 5. Аккумулятор с неправильной маркировкой

Клапаны ручного сброса

В других системах есть только ручной клапан, который необходимо открыть, чтобы стравить жидкость под давлением из гидроаккумулятора обратно в бак.В этом случае все люди, работающие на машине или рядом с ней, должны знать, где находится клапан и что его следует открыть. Какую подготовку по вопросам гидравлической безопасности проходит новый слесарь или электрик на вашем предприятии? Обычно о сбросе давления в гидроаккумуляторах почти ничего не говорится.

Одна компания наняла нового механика, который проходил обучение у механика первого класса. Механик класса I не сказал стажеру об открытии клапана ручного сброса перед началом работы на конкретной машине.Когда механик 1-го класса был в отпуске, стажеру пришлось заменить цилиндр на машине. После того, как он ослабил штуцер на шланге у цилиндра, давление в трубопроводе составило 2800 фунтов на квадратный дюйм.

Его защитные очки были сбиты, а в глаз впрыснули масло. В результате аварии он теперь носит специальные линзы из-за 40-процентной потери зрения. Если бы существовала письменная процедура для достижения состояния с нулевой энергией, этой аварии бы не произошло.

Рисунок 6.Поломка гидроаккумулятора минус баллон

Сухой азот или воздух?

Аккумуляторы всегда следует заряжать сухим азотом, а не кислородом или сжатым воздухом. Технически не являясь «инертным» газом, сухой азот плохо реагирует с другими химическими веществами. Кислород и сжатый воздух способствуют сгоранию. На корпусе большинства аккумуляторов есть наклейка с предупреждением о том, что для предварительной зарядки следует использовать только азот.

Несколько лет назад один из наших консультантов работал с заводом и обнаружил аккумулятор с надписью «Опасно: сжатый воздух», как показано на Рисунке 5.Это было обнаружено всего через два дня после проверки завода Управлением по охране труда (OSHA). Зачем кому-то ставить этот знак на аккумулятор?

Может быть, потому, что у многих людей дома есть колодец с аккумулятором, который предварительно заряжен воздухом? Человек, наклеивший эту наклейку на аккумулятор, скорее всего, подумал, что клапан Шредера, используемый для заправки азотом, очень похож на аккумулятор в его колодезной системе, шине велосипеда или автомобиля.

Также обратите внимание, что фактическая предупреждающая наклейка, нанесенная производителем аккумулятора, закрыта куском дерева под цепным зажимом. К счастью, в аккумуляторе никогда не использовался сжатый воздух. Если бы кто-нибудь когда-либо заправлял его сжатым воздухом, как предполагает наклейка, мочевой пузырь мог бы разорваться, и в результате произошел бы взрыв или, возможно, пожар на этой станции. Излишне говорить, что наш консультант немедленно удалил эту наклейку.

Рис. 7. Правильно закрепленный аккумулятор

Установка и снятие

Аккумулятор должен быть правильно закреплен на монтажном приспособлении. На рисунке 6 показана поломка аккумулятора без баллона. При сборке аккумулятора после замены мочевого пузыря, удерживающее кольцо устанавливается вокруг внешней поверхности тарельчатого клапана, и оба вставляются в аккумуляторной оболочку.

Рубрики

Если зажат клапан что будет: Зажатые клапана симптомы

Срок службы клапанов

Блюди зазор!

Подготовка

Выполнение

Регулировка клапанов Suzuki SX4 в Москве – Сузуки Центр Кунцево официальный дилер

ПРИЗНАКИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА

ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВКИ

Регулировка клапанов Камаза opex.ru

Как влияет регулировка клапанов на компрессию

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Форум › Регулировка клапанов и компрессия

Communities › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Blog › Регулировка клапанов компрессия

Recommendations

Comments 50

Признаки прогоревших клапанов. Низкая компрессия в цилиндре. Замена клапанов

Почему прогорают клапана?

Большой процент брака запчастей – проблема для автомобилиста

Последствия прогара

Симптомы проблемы

Функция клапанов в двигателе

Сложности диагностики

Диагностика прогара клапана без снятия ГБЦ

Локализация неисправности

Компрессия в двигателе

Подведем итог

Как влияет регулировка клапанов на компрессию

Что влияет на компрессию двигателя?

Действуй на ощупь! — журнал За рулем

Зачем нужна регулировка клапанов | Hondavodam.ru

Клипса восстанавливает негерметичный сердечный клапан, когда операция слишком рискованна

Зажим митрального клапана — St Vincent’s Heart Health

Что такое зажим митрального клапана?

Зачем мне нужен зажим митрального клапана?

Каковы риски во время процедуры клипирования митрального клапана?

Как мне подготовиться к операции клипирования митрального клапана?

Что происходит во время процедуры клипирования митрального клапана?

Что происходит после процедуры клипирования митрального клапана?

Зажатие аорты — обзор

Сердечные эффекты

Замена аортального клапана — что происходит

Подготовка к операции

Операция

Выбор замены клапана

Механические клапаны

Биологические клапаны

Зажимы и рабочие приложения с клапанами последовательности

Ограничения

Угрозы безопасности гидроаккумуляторов

Функция аккумулятора и предварительная зарядка

Клапаны автоматического сброса гидроаккумулятора

Клапаны ручного сброса

Сухой азот или воздух?

Установка и снятие

Leave a Reply Cancel Reply