Факторы дтп: Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

Date: 18.09.1970

Author: admin

Содержание

Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

В ходе заседания Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, которое состоялось сегодня в режиме видеоконференцсвязи, рассматривались основные факторы риска, влияющие на попадание в ДТП.

В мероприятии, прошедшем под председательством вице-премьера российского правительства Марата Хуснуллина, приняли участие первый заместитель Министра внутренних дел Российской Федерации генерал-полковник полиции Александр Горовой, начальник ГУОБДД МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников, губернатор Брянской области Александр Богомаз, а также представители федеральных и региональных органов государственной власти, общественных организаций, экспертного сообщества.

Открывая совещание, председатель комиссии Марат Хуснуллин отметил, то смертность в ДТП – ключевой показатель из майских указов Главы государства.

«В 2020 году количество ДТП сократилось на 16%, а количество погибших уменьшило на 7% по сравнению с 2019 годом. Также мы видим положительную динамику по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в первом квартале этого года. Это показатель системной работы в этом направлении, я прошу МВД продолжить эту работу» — отметил заместитель Председаателя Правительства.

Одним из основных вопросов заседания стала безопасность пешеходов, — эта проблематика рассмотрена на примере Брянской области, где в настоящее время реализуется пилотный проект, предусматривающий задействование возможностей органов исполнительной власти различного уровня – владельцев дорог федерального, регионального и местного значения, органов управления образованием и взаимодействия со СМИ, подразделений Госавтоинспекции.

В рамках проекта в Брянской области, в частности, проходят апробацию инновационные устройства, предназначенные для повышения безопасности пешеходов, такие как проекционный пешеходный переход, когда на дороге при помощи света формируется соответствующая разметка. Кроме того, это устройство «Шериф-балка», имитирующее в ночное время работу светосигнальной установки патрульного автомобиля ДПС и формирующее у участников дорожного движения «эффект присутствия» сотрудников Госавтоинспекции.

Комплексная работа, сопровождающаяся широкой информационно-пропагандистской поддержкой, принесла определенные результаты. По итогам первого квартала 2021 года в Брянской области отмечено существенное снижение аварийности с участием пешеходов: общее число таких ДТП в регионе сократилось на 64% по сравнению с прошлым годом, число погибших – на 73,7% и раненых – на 61,6%.

Еще одной темой заседания Правительственной комиссии профилактика управления транспортными средствами в состоянии опьянения. За последние годы органами законодательной и исполнительной власти принимались последовательные меры по предупреждению таких противоправных действий участников дорожного движения, существенно ужесточена ответственность.

Руководитель российской Госавтоинспекции Михаил Черников в своем выступлении по данному вопросу отметил, что на протяжении последних нескольких лет успешно применяется практика массовых проверок водителей. Их главная задача – вычленить из транспортного потока водителя с признаками алкогольного или наркотического опьянения до того момента, как тот совершит ДТП. При этом главный эффект достигается за счёт сдерживающего фактора, который обеспечивается открытостью и заблаговременным информированием общественности о планируемых проверках.

В прошлом году в стране проведено более 40 тысяч массовых проверок, в ходе которых выявлено свыше 45 тысяч нетрезвых водителей. Всего в 2020 году пресечено более 550 тысяч фактов управления транспортными средствами водителями в состоянии опьянения и отказавшимися от прохождения медицинского освидетельствования, из которых 68 тысяч отнесено к уголовной юрисдикции.

Отмечено, что противодействие нетрезвым водителям находит все большую поддержку среди гражданского общества. Общественные активисты на добровольной основе оказывают помощь нарядам ДПС при несении службы, проведении профилактических мероприятий, а также при отработке мест массового отдыха граждан с целью выявления водителей, управляющих транспортными средствами с признаками опьянения.

Всего в ходе отработки полученной от населения информации по итогам 2020 года пресечено более 361 тысяч нарушений ПДД, из которых за управление транспортным средством с признаками опьянения задержано около 28 тысяч водителей, то есть каждый 20-й от всех выявленных водителей
с признаками опьянения.
В ходе совещания было принято решение о выборе Нижегородской области пилотным проектом по вопросу вождения в нетрезвом виде. Марат Хуснуллин дал поручение МВД и Минздраву совместно с регионом разработать перечень мероприятий по снижению смертности в ДТП, совершенными водителями в состоянии опьянения, который в дальнейшем может быть масштабирован на всю страну.

Отдельно в ходе заседания Правительственной комиссии рассмотрена проблематика снижения смертности в ДТП, совершенных по вине водителей, выехавших на полосу встречного движения. Это остается одним из наиболее значимых факторов, оказывающих влияние на безопасность дорожного движения. С выездом на полосу, предназначенную для встречного движения, связана практически четверть смертельных случаев в ДТП.

В настоящее время обустраиваются дорожные ограждения, направляющие устройства, сигнальные столбики, световозвращающие элементы, разделительные и шумовые полосы, светофорное регулирование, дорожная разметка, дорожные знаки. Применяются и экспериментальные методы, — дублирование разметки в зоне действия знаков «Обгон запрещен», горизонтальная дорожная разметка желтого цвета и направляющие устройства из композитных материалов для разделения транспортных потоков встречных направлений.

По поручению Марата Хуснуллина пилотным регионом по вопросу снижения смертности в ДТП, совершенными на полосе встречного движения, станет Калужская область.

В заключении Марат Хуснуллин обратил внимание на регионы, в которых показатели смертности на дорогах растут и дал поручение МВД в штабном режиме разобрать причины.
«Это работой необходимо заниматься, нам нужно снижать показатели социального риска – это вопрос жизни наших граждан. Я прошу всех глав регионов следить за ситуацией с безопасностью на дорогах, летом мы будем выносить данный вопрос на заседание правкомиссии по региональному развитию, где разберем итоги работы за полгода» — сказал вице-премьер.

Какие факторы способствуют возникновению ДТП?

ДТП – это событие, произошедшее на асфальте при содействии минимум одного транспортного средства, которое привело к тому, что был причинен вред здоровью и/или состоялась порча имущества. К доминирующим факторам относится не только невнимательность пешеходов и владельцев ТС, но и качество дорожного полотна.

Ключевые причины нарушения спокойствия на дороге, которые могут привести к дорожно-транспортному происшествию:

Велосипедисты

Транспорт

Состояние дороги

Погодные условия

Пешеходы

Водителя

Причины в порядке распространённости

Скорость выше дозволенной

Превышение скорости в большинстве случаев стает причиной неприятных последствий на дороге. Превышение скорости может повлечь за собой вынос на другую сторону дороги, опрокидывание или занос в кювет. Самое страшное ДТП в условиях плохой видимости.

Остановите, водитель любит выпить

Благодаря ужесточенному закону о пьяном вождении, несколько сократилось количество ДТП с участием нетрезвых водителей. Но все равно и на данный момент статистика остается печальной. Эксперты предполагают, что именно пьянство за рулем влечет за собой и превышение скорости.

Ужасно асфальтированное полотно или ненастная погода

Часто пресловутый ухаб препятствует движению транспорта. Наткнувшись на него, водитель сразу оказывается на другой стороне дороги. Дорожные службы не привлекают ответственности за такие помехи. Инфраструктурное обеспечение также влияет на качество перемещения.

Неисправные авто

Около 30% автомобилей имеют проблемы с тормозной системой. Также неисправности могут возникать из-за плохого ремонта и неточности рулевого управления. Кроме того, аварии возникают и при езде на летней резине зимой.

Неуклюжие пешие участники движения

При спешке пешеходы переходят дорогу в неположенном для этого месте. Частыми нарушителями становятся дети и пожилые люди. От них повышенной внимательности требовать нет смысла. Но все же, главные факторы, способствующие ДТП из-за того, что пешеход попадает в неприятную дорожную ситуацию – это нежелание выполнять ПДД! Самые главные причины аварий с участием пешеходов – переход в неустановленном месте или движение на красный свет. Чтобы избежать столкновения с машиной даже на зебре, в темное время суток рекомендуется одевать светоотражающие костюмы.

Меры предосторожности

Уполномоченные организации занимаются тем, что объясняют нарушителям, как себя правильно вести на дорогах. Некоторые из них привлекаются к исправительным работам. Для этого дополнительно совершенствуются подходы в борьбе с нарушителями:

Жесткие штрафы

Частные контроли технического состояния автомобилей

Пешеходам напоминают о внимательности на дорогах

Вывод

В России уже созданы все факторы для минимизации неблагоприятных ситуаций на дорожном покрытии. Но самая сложная задача – контроль за водителями в состоянии алкогольного либо же наркотического опьянения. Также опытные автовладельцы практически всегда не контролируют ситуацию на дороге. Это обусловлено чрезмерной уверенностью. И первые, и вторые опасны для других участников движения. Меры, которые предпринимаются сейчас, недостаточны. Но наблюдается положительная динамика в плане снижения числа ДТП.

Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

Помимо технических средств организации дорожного движения, значительную роль на безопасность оказывает состояние и восприятие водителя.

Водители выбирают режим движения на основании анализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметры дороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожное пространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежность работы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимом уровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится в оптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяет эмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасность движения. Из данных, полученных Исследователями, следует, что около 80% ДТП происходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение, раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.

При избыточном объеме информации водитель не успевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейших сигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание), приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции.

Эффективность использования средств регулирования дорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться и насколько они соответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследования показывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность и улучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия водителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования, которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение 95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полем концентрации внимания. Размеры его изменяются в соответствии с ростом скорости движения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементов дорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений, ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка, осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в поле концентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничение максимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фона знака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности — 0,5 с, в сумерках — 0,7-0,8 с.

Психофизиология водителя

Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этих возможностей, то есть утомления. Исследования показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях, происходит из-за утомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать от водителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском. Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее поток поступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу и занимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, — свести опасность такого риска к минимуму.

Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения.

Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает. Учитывая данный факт, отдел ЭАД и БДД крайне внимательно относится к согласованиям объектов рекламы на автомобильных дорогах.

Наблюдения, проведенные МАДИ, показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./час при дневном освещении практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий.

Водитель оценивает условия движения преимущественно визуально.

Видимость и скорость

Для обеспечения безопасности движения совершенно необходимо ограничение скорости. Однако это нельзя решить однозначно, так как степень ограничения зависит от многих факторов, к которым в первую очередь можно отнести условия видимости.

Вследствие быстрого изменения дорожной обстановки ограничено и время, в течение которого он должен отреагировать. Навязанный темп деятельности особенно выражен в неожиданно возникающих критических дорожных ситуациях. В результате возникающего при этом дефиците времени водитель не успевает воспринимать необходимую для безопасного управления автомобилем информацию, допускает ошибки, которые иногда приводят к ДТП.

При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.

С ростом скорости эмоциональное напряжение водителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше 120км/ч.

Движение на больших скоростях опасно также и потому, что в 2—3 раза возрастает время реакций водителя и одновременно увеличивается тормозной путь. Для безопасности дорожного движения большое значение имеет умение водителя правильно оценивать скорость движения автомобиля. Ощущение скорости зависит от расстояния между глазами водителя и дорожным покрытием или объектами на обочине дороги. С уменьшением этого расстояния скорость воспринимается как большая, а с увеличением — как меньшая. Поэтому на дорогах, которые проходят в степи, где нет объектов на обочине дороги, скорость недооценивается. На дорогах через лес, горы скорость переоценивается. Переоценивается скорость и на узких городских улицах и недооценивается на широких проспектах.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.

Зрительные восприятия

Снижение видимости влечет за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий. Статистика указывает на большое количество ДТП (до 60%) в темное время суток, несмотря на снижение в это время интенсивности движения до 10-15% от ее дневной величины.

При проезде перекрестка водитель может затратить на перевод взгляда с фиксацией с одной стороны пересечения до другой от 0,5 до 1,16с. В зависимости от скорости это соответствует расстоянию до нескольких десятков метров.

После продолжительной езды с большой скоростью водитель значительно переоценивает снижение скорости, вследствие чего нередко превышает допустимую скорость автомобиля. Эту ошибку восприятия всегда необходимо учитывать после продолжительной езды с большой скоростью.

На оценку расстояния до предметов влияет цвет, в который окрашены эти предметы. Например, расстояние до автомобиля, окрашенного в темные тона (в черный или синий цвет), переоценивается, т.е. автомобиль кажется водителю дальше, а автомобиль, окрашенный в яркие, светлые тона (оранжевый, желтый), наоборот, кажется ближе.

Правильное восприятие времени важнейшее качество водителя. Умение точно оценивать временные интервалы, особенно при совершении различных маневров на больших скоростях, имеет в ряде случаев решающее значение в обеспечении безопасности движения. Большинство ошибок водителей при обгоне связано с неправильной оценкой интервала времени, расстояния до встречного автомобиля и его скоростью.

Реакции

Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку информации, является внимание. При управлении автомобилем водитель должен одновременно смотреть, думать и действовать. Единство и слаженность этих сторон направленности внимания обеспечивают правильные действия в сложной обстановке.

Но из всех психологических качеств, непосредственно влияющих на безопасность движения, наиболее важным является быстрота реакции водителя на изменение дорожной обстановки.

Реакция это ответное действие организма на какой-либо раздражитель.

В большинстве случаев реакция водителя может колебаться в широких пределах (0,4-1,5с) в зависимости от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. Время двигательных реакций увеличивается в болезненном состоянии, при утомлении, после употребления алкоголя.

В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т.е. происходит снижение бдительности. Это в свою очередь значительно повышает вероятность дорожного происшествия.

Утомление является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать. Иногда нарушение правил движения является не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления.

Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движений, снижается интенсивность внимания, теряется чувство скорости, водители в большей степени подвержены ослеплению. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, заторможенное состояние. Внимание поглощается мыслями, не имеющими отношения к управлению автомобилем. Возникают неправильные восприятия дорожной обстановки. Притупляется чувство ответственности.

Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Однако даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, значительно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшает распределение и переключение внимания.

Алкоголь снижает критичность мышления, водитель теряет осторожность, перестает считаться с опасностью и по этой причине часто создает на дороге аварийные ситуации.

Установлено, что при приеме 0,5 литра пива время общей реакции водителей увеличивается в 2 раза, при приеме 1 литра 2-4 раза.

Снижение работоспособности наступает даже при приеме очень незначительных доз алкоголя. Снижаются острота зрения и слуха, цветоощущение (особенно красного цвета) и глубинное зрение. Резко замедляются двигательные реакции.

Вернуться назад

Названы главные факторы попадания в ДТП. И это не превышение скорости

Кто из водителей чаще попадает в аварии: любители «валить» или «шахматить»? Что опаснее: резкие ускорения, торможения или боковые маневры? Получить достоверные ответы на эти вопросы позволили телематические системы, установленные в 20 тысячах российских автомобилей.

Аналитики «Лаборатория умного вождения», занимающейся разработкой аппаратных решений для сбора телематических данных, выяснили, что резкие торможения и ускорения увеличивают вероятность ДТП примерно одинаково — в 2,5 раза. При этом водителей, которые на 100 км пути совершают хотя бы 7 резких ускорений, оказалось меньше тех, кто резко притормаживает, — соответственно 7% и 5%. А злоупотребляющих боковыми маневрами выявлено и вовсе 2%. Но именно в этой группе водителей наиболее высок риск ДТП — он вырастает в 5 раз.

Распространенное мнение говорит о том, что в количественном выражении чаще других в аварии попадают те, кто регулярно превышают скорость. Таких автолюбителей в выборке исследователей оказалось 95%! Но среди тех, кто 30 и более раз нарушает скоростной режим на каждые 100 км пути, в аварии попадают только 3%. И риск ДТП у них выше лишь вдвое, чем у остальных. Такой же показатель и у тех, кто чаще остальных ездит в темное время суток. При совмещении таких факторов аварийности как «ночное вождение» и «опасные маневры» вероятность попадания в ДТП увеличивается в 5 раз, заключили в «Лаборатории».

«На основе наших телематических данных мы выявили неочевидные факторы, которые эффективно оценивают персональную вероятность попасть в ДТП. Например, водители могут водить автомобиль идеально и не совершать резких манёвров, но при этом часто проводить время за рулём ночью, что увеличивает риск попадания в ДТП. Аварийные ситуации в таких условиях могут происходить не только ночью, но и днем, что объясняется усталостью водителя после ночных поездок», — отметил директор департамента статистики и аналитики компании Александр Морозов.

Источник: «Лаборатория умного вождения»

В ГИБДД назвали ключевой фактор риска ДТП — Общество

МОСКВА, 29 мая. /ТАСС/. Основным фактором риска дорожно-транспортных происшествий в России стало отвлечение внимания водителей за рулем. Об этом говорится в информационных материалах ГИБДД России, распространенных на пресс-конференции в ТАСС.

«Наряду с динамичным развитием технологий, в том числе в сфере коммуникаций и IT, отвлечение внимания водителей и пешеходов на дороге стало одним из ключевых факторов риска ДТП, в том числе с тяжелыми последствиями. Участникам дорожного движения необходимо осознать и перестать недооценивать эту проблему, помнить обо всех опасных факторах, провоцирующих отвлечение внимания, и развивать в себе умение концентрироваться на окружающей реальности, не переключая внимание с дорожной ситуации на что-либо или на кого-либо», — говорится в материалах.

Также там отмечено, что в связи с этой проблемой ГИБДД России организовала социальную кампанию «Внимание на дорогу». «В рамках реализации кампании в летний и осенний периоды текущего года в регионах России пройдут целевые мероприятия с максимально широким охватом участников дорожного движения. На этапе подготовки проведения кампании была детально изучена проблематика и особенности поведения на дороге ключевых целевых аудиторий. По итогам обширных исследований экспертами в области безопасности дорожного движения совместно Госавтоинспекцией МВД России для каждой аудитории был разработан комплекс тематических обучающих мероприятий, с помощью которых информация будет донесена до участников дорожного движения в наиболее доступной форме», — отмечено в материалах.

Более 90% дорожно-транспортных происшествий происходят по причине недооценки ситуации на дороге участниками движения, заявил замглавы ГИБДД Олег Понарьин.

«Больше 90% ДТП происходит прямо или косвенно по причине недооценки водителем, пешеходом, пассажиром дорожных условий и приводит к тяжким последствиям — и ранениям, и гибели участников дорожного движения. Поэтому правильно оценить свои возможности, оценить возможности партнера по дорожному движению — это очень важно», — сказал он.

Понарьин обратил внимание на тот факт, что человек может одновременно контролировать и осуществлять от пяти до девяти действий. При этом, например, водитель одновременно включает сигнал поворота, осуществляет маневрирование и тормозит. К тому же он может отвлекаться на радиоприемник, пассажира в салоне, телефон и таким образом количество набора действий будет превышать девять одновременно совершаемых действий. «В этой связи мы должны прийти к пониманию, что лишнее отвлечение избыточно, оно вредит собственному здоровью и здоровью окружающих, потому нужно сосредоточиваться на дорожном движении», — подчеркнул он.

Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

– отметил заместитель Председателя Правительства.

В ходе совещания было принято решение о выборе Нижегородской области пилотным проектом по вопросу вождения в нетрезвом виде. Марат Хуснуллин дал поручение МВД и Минздраву совместно с регионом разработать перечень мероприятий по снижению смертности в ДТП, совершенными водителями в состоянии опьянения, который в дальнейшем может быть масштабирован на всю страну.

В заключении Марат Хуснуллин обратил внимание на регионы, в которых показатели смертности на дорогах растут и дал поручение МВД в штабном режиме разобрать причины.

«Это работой необходимо заниматься, нам нужно снижать показатели социального риска – это вопрос жизни наших граждан. Я прошу всех глав регионов следить за ситуацией с безопасностью на дорогах, летом мы будем выносить данный вопрос на заседание правкомиссии по региональному развитию, где разберем итоги работы за полгода»,

– сказал вице-премьер.

Подписывайтесь на МВД МЕДИА в

Вернуться в раздел

ОСАГО — всё об обязательном страховании автомобиля

Скидок на ОСАГО не бывает!

ОСАГО — это обязательный по законодательству России вид страхования, поэтому тарифы на него регулируются государством
и к нему не могут применяться такие понятия, как скидки и праздничные акции.
Если вам предлагают неожиданные скидки, не связанные с вашим безаварийным вождением (КБМ), остерегайтесь:
скорее всего, это мошенничество!

Стоимость договора ОСАГО определяется как произведение базовой ставки и коэффициентов.

Предельные размеры базовых ставок устанавливаются Банком России. Точное значение базовой ставки по договору устанавливается страховщиком в зависимости от
факторов, перечень которых приведен в файле «Перечень факторов по ОСАГО» (вы найдете его в разделе «Скачать»).

Коэффициенты устанавливаются Банком России в зависимости от:

Что нужно знать про диагностическую карту

Чтобы оформить ОСАГО (или электронное ОСАГО),
каждый автомобиль старше 4 лет должен пройти техосмотр и получить диагностическую карту. Данные о прохождении вами техосмотра содержатся в
Единой автоматизированной информационной системе технического осмотра (ЕАИСТО) ГИБДД.

Период использования и срок страхования

Срок страхования ОСАГО всегда равен 1 году
янв	фев	Период использования выбираете вы								ноя	дек

Существует 15 страховых классов водителей. Каждому классу соответствует свой КБМ
(коэффициент), который определяет стоимость полиса. Новый страховой класс присваивается водителю каждый год 1 апреля в зависимости от количества страховых случаев по
его вине.

	Страховой класс водителя	КБМ (стоимость ОСАГО)
Первая покупка ОСАГО	3	1 (100%)
с 1 апреля по 31 марта без аварий	повышается	понижается
с 1 апреля по 31 марта с авариями по вашей вине	понижается	повышается

Каковы основные факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям? Такие факторы, как неопытность, недостаток навыков и рискованное поведение, были связаны с столкновениями молодых водителей. Напротив, ухудшение зрения, когнитивных способностей и подвижности было связано со столкновениями с водителями более старшего возраста.Мы исследовали основные причины дорожно-транспортных происшествий, опираясь на несколько источников: мнения экспертов полиции, общественные мнения водителей и официальные записи о дорожно-транспортных происшествиях. В исследованиях 1 и 2 полицейских и общественность спросили о типичных причинах дорожно-транспортных происшествий с использованием гипотетических сценариев аварий. В исследовании 3 мы исследовали, влияет ли мнение сотрудников полиции и общественности о причинах дорожно-транспортных происшествий на точность их воспоминаний о факторах, которые, как сообщается, способствуют возникновению гипотетических дорожно-транспортных происшествий.Результаты показывают, что как экспертные мнения полицейских, так и общественные взгляды водителей очень близки к типичным факторам, связанным со столкновениями молодых и пожилых водителей, как определено из официальных отчетов об авариях. Результаты также выявляют потенциальное занижение факторов в существующих записях о дорожно-транспортных происшествиях, выявляя возможные несоответствия в практике правоохранительных органов по расследованию отвлечения внимания водителя, употребления наркотиков и алкоголя, а также неисправленного или дефектного зрения. Наше расследование также подчеркивает необходимость постоянного пересмотра и обновления форм отчетов об авариях, чтобы списки способствующих факторов отражали весь спектр факторов, которые способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий.Наконец, взгляды полицейских и общественности на причинно-следственные связи повлияли на их воспоминания о факторах, задействованных в гипотетических сценариях. Эти результаты показывают, что задержку с заполнением форм для отчетов об авиационном происшествии следует минимизировать, возможно, за счет использования мобильных устройств отчетности на месте аварии.

Миллионы людей ежегодно получают травмы в автокатастрофах в Соединенных Штатах, и для многих из этих людей травмы, которые они получают, могут вызывать симптомы, которые сохраняются в течение месяцев и даже лет, а иногда и всю оставшуюся жизнь. Хотя не каждая автомобильная авария приводит к серьезным травмам, важно пройти медицинское обследование после любого вида автомобильной аварии, даже если она кажется относительно незначительной.Это потому, что многие автомобильные аварии вызывают повреждение нервов и другие легкие травмы, которые бывает очень трудно обнаружить. При некоторых типах повреждения нервов могут потребоваться дни или даже недели, чтобы вызвать действительно заметные симптомы. Без медицинского обследования невозможно определить, связана ли авария с повреждением нервов и другими хроническими травмами и симптомами.

Однако есть несколько факторов, которые могут повлиять на тяжесть аварии и помочь определить, есть ли у вас больше шансов получить травмы.Знание этих факторов может дать вам некоторое представление о типе медицинской помощи, которая может вам понадобиться.

Во-первых, давайте начнем с понимания одной очень важной концепции: если вы попали в аварию, в которой ни один из этих факторов не сыграл роли, это не означает, что вы не нуждаетесь в медицинской помощи и внимании. Вы по-прежнему можете испытывать долгосрочные, изменяющие жизнь травмы и отсроченные симптомы, даже при несчастных случаях, когда эти факторы не действуют.Таким образом, независимо от того, в какой несчастный случай вы попали, планирование медицинского осмотра в Watson Chiropractic по-прежнему является важным шагом на пути к получению необходимой помощи, даже при травмах, которые еще не вызывают серьезных симптомов.

Ремень безопасности — это не только закон штата Вашингтон — пристегивание ремня безопасности также может существенно снизить риск получения серьезных травм в случае аварии. Фактически, CDC заявляет, что использование ремня безопасности может снизить риск серьезной травмы на целых 50 процентов (и это может снизить риск смерти на 45 процентов).Ремни безопасности предотвращают столкновение вашего тела с другими поверхностями, а также сохраняют устойчивость вашего тела во время аварии.

Удары по автомобилю сбоку, сзади или спереди также могут повлиять на тяжесть травм и повлиять на тип травм, которые вы с большей вероятностью получите. То, где вы сидите, также может повлиять на травмы, которые вы получаете, в зависимости от места удара.

Если вы смотрели вперед или повернулись на сиденье, это также влияет на тип травмы, которую вы, скорее всего, получите, и это также может повлиять на ее серьезность.Напряжение, связанное с скручиванием или поворотом тела, может усугубить некоторые травмы.

уменьшают удары по голове, шее и груди, а также помогают стабилизировать другие части тела во время автомобильной аварии. Статистика показывает, что при лобовых столкновениях наличие подушек безопасности снижает риск смерти на 30 процентов для пассажиров на передних сиденьях и более чем на 50 процентов при использовании ремней безопасности.

Если в результате дорожно-транспортного происшествия произошло прямое или даже косвенное попадание в голову и череп, вероятность получения тяжелых травм выше. Сотрясение мозга и другие травмы головы могут иметь долгосрочные и даже опасные для жизни последствия, даже если вы думаете, что после аварии «чувствуете себя хорошо».

Травмы шеи включают травмы от прямого удара, а также травмы от косвенного удара, такие как хлыстовая травма, которая может вызвать опухание и разрыв нервов.Симптомы хлыста могут не проявиться полностью в течение нескольких дней или недель после аварии.

В Watson Chiropractic мы используем специальные методы для оценки травм в результате несчастных случаев, помогая выявить все ранние симптомы, чтобы вы могли получить необходимую помощь, чтобы избежать серьезных проблем в будущем. Когда дело доходит до вашего здоровья, небольшие меры предосторожности имеют большое значение. Если вы попали в какую-либо автомобильную аварию, запишитесь на прием онлайн сегодня.

Рабочее место может быть опасным, особенно в промышленной среде.Несчастные случаи могут быть вызваны множеством факторов, от перенапряжения до неправильного обращения с опасными материалами. Существует также множество переменных, которые могут способствовать происшествию на рабочем месте или повлиять на него. Ниже приведены восемь наиболее частых причин несчастных случаев на рабочем месте:

Многие сотрудники склонны к растяжению, растяжению или разрыву мускулов из-за того, что поднимают слишком тяжелый предмет, который они не могут поднять самостоятельно. Имейте в виду, что нет ничего плохого в том, чтобы попросить о помощи с предметами, которые трудно поднять.

Отсутствие перерыва — еще одна частая причина несчастных случаев. Чтобы оправиться от изнурительного ручного труда, важно, чтобы сотрудники делали достаточные перерывы. Невыполнение этого требования может привести к множеству физических проблем, включая атрофию и общее истощение. Результаты любого из них могут быть гораздо более разрушительными, чем 10-минутная передышка.

Отсутствие гидратации также может привести к катастрофическим последствиям.В исключительно жаркие летние дни отсутствие достаточного количества воды может вызвать тепловой удар или сердечные заболевания. Этого можно избежать, просто выпивая не менее восьми стаканов воды в день. Руководству следует подчеркнуть важность правильного увлажнения и отдыха, поскольку это максимизирует усилия персонала.

Неправильное обращение с опасными материалами или отсутствие средств индивидуальной защиты (СИЗ) — еще одна частая причина несчастных случаев на рабочем месте. Прочитав паспорта безопасности материалов и предоставив соответствующую защитную одежду, можно избежать многих несчастных случаев на рабочем месте.

К сожалению, насилие среди коллег стало слишком распространенным явлением. Обычно это вызвано офисной политикой или другими деликатными проблемами.Сочетание разрешения конфликтов и посредничества между сверстниками может помочь снизить риски таких вспышек.

Гладкий пол и коридоры с интенсивным движением могут стать причиной спотыкания или падения. Ненадлежащая обувь также может способствовать этим несчастным случаям, которые могут привести не только к травмам, но и к случаям компенсации рабочим. Прочтите 6 рекомендаций по предотвращению поскальзывания, спотыкания и падений на рабочем месте, чтобы получить дополнительные советы.

Стресс — одна из основных причин смерти.Он влияет на человеческий организм во всех мыслимых аспектах. Стресс может вызвать негативные физиологические, эмоциональные и психические последствия, а также ослабить или отвлечь любого работника. Поэтому очень важно поддерживать благоприятную командную среду.

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти молодых людей в возрасте 15–29 лет в промышленно развитых странах (1).Например, в Великобритании в 2011 году в 22% дорожно-транспортных происшествий вовлечен хотя бы один молодой водитель в возрасте 17–24 лет. Фактически, дорожно-транспортные происшествия с участием молодых водителей обычно составляют около четверти всех смертей на дорогах (2).

Во Франции дорожно-транспортные происшествия также представляют собой серьезную и постоянную проблему для общественного здравоохранения. Они, безусловно, являются основной причиной смерти среди молодых людей в возрасте 15–24 лет (3). С 1979 года для всех возрастных групп применяется глобальный процесс сокращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.Согласно годовому отчету Организации экономического сотрудничества и развития (4), в период с 2010 по 2014 год наблюдалось снижение количества смертей на дорогах на 15%, что аналогично тому, что наблюдалось в период с 2006 по 2010 год.

Однако эта тенденция к снижению все еще колеблется. Фактически, в январе 2016 года министерство внутренних дел Франции заявило, что количество смертей на дорогах выросло на 2,4% в 2015 году второй год подряд, а количество несчастных случаев с травмами снизилось на 3.6%.

Кроме того, по данным французского эпидемиологического центра по медицинским причинам смерти (5) (рис. 1), возрастная группа 25–44 года, по-видимому, больше всего страдает от дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Однако, если разделить его на количество лет, составляющих каждую возрастную группу, возрастная группа 15–24 лет имеет самый высокий средний уровень смертности (рис. 2).Действительно, учитывая девять составляющих лет возрастной группы 15–24 лет, количество несчастных случаев больше, чем 19 составляющих лет в двух других возрастных группах (т. Е. Возрастной группе 25–44 лет и возрастной группе 46–64 лет).

Только на возрастную группу 15–24 лет приходится около 20–30% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, что делает ее наиболее пострадавшей возрастной группой от дорожно-транспортных происшествий.По данным французского ONISR (6), молодые люди в возрасте 18–24 лет по-прежнему являлись причиной 17% смертей на дорогах в 2014 году, хотя и составляли лишь 8% населения. Следовательно, вероятность гибели на дорогах у них в два раза выше, чем у других возрастных групп.

Более того, согласно Международной базе данных о дорожном движении и несчастных случаях (7), молодые люди во Франции в возрасте 18–24 лет имеют одни из самых высоких показателей смертности и заболеваемости в европейских странах.

Согласно Куртуа (8), рисковать — нормально в подростковом возрасте, в особенный период индивидуального развития. Это действительно этап, во время которого неврологические данные показывают значительное созревание лобных и височных долей. По данным Даяна и Гийери-Жирара (9), подростковые формы поведения (импульсивность, поиск ощущений и рискованное поведение) чаще встречаются в возрасте от 15 до 25 лет, достигая максимума в 18 лет и снижаясь после 25 лет.Такое поведение связано с серьезной реорганизацией мозга, которая избирательно влияет на префронтальную кору. Специфическое поведение подростков может быть следствием нарушения когнитивного контроля из-за созревания мозга. Таким образом, корковые структуры, участвующие в процессах принятия решений на высоком уровне (префронтальная кора), временно становятся незрелыми. Barbalat et al. (10) подразумевают, что подростки склонны выбирать более рискованные варианты, потому что они менее склонны к риску, чем взрослые, и недооценивают будущие последствия своего выбора.

— Передняя поясная извилина и задняя префронтальная кора, функция которых заключается в оптимизации принятия решений. Это позволяет обычно использовать предыдущие неблагоприятные исходы и лучше управлять конфликтами между различными вариантами выбора.

Кроме того, Mantyla et al. (11) провели эксперимент на студентах, чтобы определить, может ли развитие исполнительной системы управления, расположенной в префронтальной доле, быть связано с ходовыми качествами. Для этого они оценили навыки вождения молодых людей с помощью имитационного теста вождения и шести других экспериментальных заданий. Результаты показали, что индивидуальные различия в созревании мозга повлияли на ходовые качества во время выполнения задачи моделирования.

Различные исследования показали, что дисфункция этих областей мозга у подростков в значительной степени коррелировала с поведенческими критериями принятия риска во время последнего задания МРТ.Такое рискованное поведение связано как с употреблением психоактивных веществ, спортивными авариями, так и с дорожно-транспортными происшествиями. Кослин (12) подчеркивает, что все виды рискованного поведения обладают одной общей характеристикой: независимо от того, что вызывает их, такое поведение может быть очень разрушительным как для человека, так и для других, и к нему следует относиться серьезно. По словам этого автора, искомые ощущения, связанные с этим поведением, будут иметь тенденцию к самоподкреплению. Предполагается, что повторный поиск ощущений заполняет нарциссическую пустоту, которую испытывает молодой человек, переживающий кризис идентичности, в частности, ощущения, связанные со скоростью и рисками на дороге.

Подростковый возраст — это переходный период, отмеченный более глубоким изучением окружающей среды, чем стремлением к безопасности. Таким образом, согласно Куртуа (8), «наиболее уязвимые подростки с большей вероятностью будут применять более опасное и / или менее структурированное рискованное поведение». Фактически, для подростков, вступающих в новый мир взрослых, их плохое знание правил, а также поведение, связанное с высоким риском, увеличивают их частоту воздействия опасностей (13).

По данным Michel et al. (14), рискованное поведение устанавливается в подростковом возрасте и определяется как преднамеренное и повторяющееся участие в опасных ситуациях. Они также делятся на два типа риска: краткосрочный и долгосрочный. Первый тип ведет к поведению, включающему представление о действиях, и попадает непосредственно в соматомоторный регистр. Здесь альтернатива ограничивается победой или поражением в терминах несчастного случая или смерти. Что касается второго типа, он отражает потенциальную опасность, возникающую при дублировании деятельности, например, возникающей при многократном употреблении психоактивных веществ.Кроме того, эти авторы также определили риск, основанный на участии человека в своей деятельности, особенно когда речь идет о выборе водителя, рисковать или нет. Он может решить нарушить правила безопасности, и в этом случае принятие риска считается активным и зависит не только от внешних факторов, таких как стиль вождения других автомобилистов. Таким образом, принятие риска — это решение, которое включает выбор, характеризующийся определенной степенью неопределенности относительно вероятностей неудачи или успеха.Фактически, Chumpawadee et al. (15) обнаружили, что тайские студенты, которые проявляли рискованное поведение во время вождения мотоцикла, с большей вероятностью рассматривали такое поведение как нормальное, помимо того, что у них меньше шансов иметь адекватный самоконтроль. Эти авторы также обнаружили, что более высокая осведомленность о поведении, связанном с риском аварии на мотоцикле, была значительно связана с более низким риском вовлечения в рискованное поведение.

Более того, Перес-Диас (16) предположил, что речь идет не только о подверженности риску, оцениваемой по времени, проведенному в дороге и типу транспортного средства, но и о гораздо более сложной генетической предрасположенности к риску.Фактически, он учитывает индивидуальные аспекты каждого человека (сенсомоторные и интеллектуальные способности, гиперактивность, агрессивность, импульсивность, психопатологические аспекты, такие как тенденции антисоциального поведения и т. Д.), В дополнение к аспектам окружающей среды (влияние семейного фона, сверстников и т. Д.) ). Кроме того, Хигеле и Эрнья (17) пришли к выводу, что эмоциональные и психологические компоненты поведения молодых водителей, особенно их отношение к рискам, в настоящее время определяются как основные причины большого участия этих водителей в дорожно-транспортных происшествиях.

По-видимому, существует две категории факторов, связанных с автомобильными авариями (18). С одной стороны, существуют факторы, специфичные для дорожной среды и рассматриваемого транспортного средства, а с другой стороны, есть факторы, связанные с «человеческими» детерминантами (т. Е. С самим водителем). Как правило, большая часть автомобильных аварий связана с «человеческим» фактором.К последней категории относятся, например, раздражительность и гнев. Многие исследователи полагают, что эти факторы серьезно подрывают безопасность дорожного движения, и подчеркивают их важный вклад в автомобильные аварии. В этом направлении Chliaoutakis et al. (18) предположили, что высокая вовлеченность молодых водителей в автокатастрофы была связана с отсутствием терпимости к дороге, легкостью (или без серьезной причины) раздражением, выражением агрессии или враждебности по отношению к другим водителям, неспособностью справиться со стрессом и неспособность контролировать свои эмоции.Эти результаты дополняют результаты Norris et al. (19), которые обнаружили, что в будущем дорожно-транспортные происшествия будут предсказаны высокой враждебностью в сочетании с низкой самооценкой.

Javadi et al. (20) были направлены на определение того, как каждый из личностных факторов, включая психическое здоровье, депрессивные расстройства, самооценку, агрессию и воспитание детей, способствует дорожно-транспортным происшествиям молодых мальчиков в возрасте от 18 до 24 лет. Авторы объясняют, что среди аспектов психического здоровья депрессия — это тип негативных эмоций, которые могут негативно повлиять на интерпретацию водителем дорожной обстановки, его / ее поведение при вождении и концентрацию, так что он / она не может реагировать и вести себя должным образом в дороге. необходимые обстоятельства.Схема подавленного настроения и неудач (что означает, что неудача неизбежна для человека) может предсказать нарушения и ошибки у мальчиков. Авторы предлагают лучше понять факторы, способствующие вождению у подростков, и ранние меры по устранению рискованного поведения при вождении могут помочь предотвратить опасные для жизни последствия во взрослом возрасте.

Кроме того, исследование Vassallo et al. (21) показали, что наиболее сильными корреляциями, связанными с рискованными моделями вождения, были антиобщественное поведение, чрезмерное употребление алкоголя и статус отношений.Пол, окончание школы, темперамент, гражданская активность и антиобщественные отношения со сверстниками также коррелировали с различными моделями рискованного поведения.

Более того, Уэйлен и Маккенна (22) обнаружили, что рискованное отношение к использованию дороги наблюдалось у подростков задолго до того, как они научились водить машину. Таким образом, это показывает, что рискованное поведение водителя является не только функцией контроля за рулем, но также определяется индивидуальными характеристиками. Следовательно, чтобы быть эффективными, профилактические мероприятия должны быть нацелены на молодых людей до того, как они станут достаточно взрослыми, чтобы им разрешили водить машину.

В своем обзоре McDonald et al. (23) определили, что плохие навыки предвидения опасностей являются факторами, определяющими риск аварии молодых водителей. Было разработано несколько программ обучения для улучшения этих навыков. Все исследования, включенные в этот метаанализ, показали, что молодые водители лучше прогнозируют риск. Однако ни одно из этих исследований не оценило их долгосрочные последствия для дорожно-транспортных происшествий.

Michael et al. (24) оценили склонность молодых водителей двухколесных транспортных средств к скорости и другие факторы, связанные с этим, включая общее отношение к катанию, поведение во время езды (т.д., участие в соревнованиях и трюках), эмоциональные состояния, связанные с ездой, мотивы, связанные с быстрой ездой, поиск ощущений, нарушения правил дорожного движения, возраст, пол, годы езды, частота катания и самооценка скорости езды. Они обнаружили, что мужчины сообщают о значительно большей склонности к скорости, чем женщины, и что более долгие годы езды связаны с большей склонностью к быстрой езде. Эти результаты согласуются с результатами Styles et al. (25), которые обнаружили, что более долгие годы вождения повышают уверенность водителей и, следовательно, повышают их риск во время вождения.Ратинама и др. (26) обнаружили аналогичные результаты у юных мотоциклистов (в возрасте от 10 до 16 лет): чем больше у ребенка-мотоциклиста был опыт, тем выше был его риск дорожно-транспортного происшествия. Они также обнаружили, что 35% мальчиков не соблюдают безопасное расстояние от других транспортных средств и что 20% из них уже попали в аварию. Майкл и др. (24) также указали, что превышение скорости связано с эмоциональными состояниями, которые оно вызывает. Короче говоря, похоже, что на быстрое вождение влияют психологические факторы, такие как убеждения и представления, связанные с превышением скорости, мотивы превышения скорости и воспринимаемая скорость и безопасность.Тем не менее, на него также влияют поведенческие факторы, такие как стремление к ощущениям, принятие риска, желание сократить время в пути, стресс и аффективные состояния.

Предыдущие исследования широко изучали влияние алкоголя и наркотиков на дорожно-транспортные происшествия. Они подчеркнули крайне негативное влияние злоупотребления этими веществами на количество дорожно-транспортных происшествий.

Исследование SAM [сокращение от «наркотики и несчастные случаи со смертельным исходом», проведенное Elsande et al.(27)] обнаружили, что риск привлечения к ответственности за несчастный случай со смертельным исходом, по-видимому, увеличивается в 8,5 раз среди водителей, у которых уровень алкоголя в крови превышает допустимый предел. Этот дополнительный риск тем более важен, что потребление алкоголя связано с употреблением каннабиса; здесь риск увеличивается примерно в 15 раз. Интересно, что в 2014 г. 24% несчастных случаев со смертельным исходом с участием лиц в возрасте 18–29 лет были связаны с употреблением алкоголя водителем (28).Таким образом, как регулярно указывает французский ONISR в своих годовых отчетах, употребление алкоголя способствует высокому уровню несчастных случаев со смертельным исходом, в основном из-за превышения скорости, употребления наркотиков и неиспользования ремней безопасности.

Согласно Вэйлену и Маккенне (22), алкоголь значительно увеличивает вероятность попадания в автомобильную аварию и серьезность ее последствий. Espada et al. (29) добавили, что у водителя транспортного средства в три раза больше шансов умереть от смертельной травмы после автомобильной аварии, если он употребил алкоголь, по сравнению с трезвым.Фактически, алкоголь может ухудшить способность управлять автомобилем и вызвать аварии и / или столкновения. Действительно, Данг и др. (30) продемонстрировали связь между ранним развитием первого алкогольного опьянения и рискованным поведением на дороге среди молодых водителей. Аль-Абдаллат и др. (31) показали, что употребление алкоголя значительно снижает моторику человека из-за его влияния на концентрацию, бдительность и рефлексы. Brubacher et al. (32–34) обнаружили, что риск автокатастроф повышается при употреблении алкоголя и выше среди молодых водителей.Таким образом, алкоголь, по-видимому, является основной причиной дорожно-транспортных происшествий, на его долю приходится треть серьезных аварий. Эти авторы также обнаружили алкоголь у 17,8% травмированных водителей Британской Колумбии и каннабис у 12,6% из них. Оба эти вещества были связаны со снижением психомоторных навыков, необходимых для безопасного вождения.

Важно отметить появление особенно необычного употребления алкоголя среди молодежи: феномена «разгула». Фактически, недавние европейские исследования показали рост употребления алкоголя и каннабиса среди подростков (33, 34).По данным Всемирной организации здравоохранения (35), вредное употребление алкоголя составляет значительную часть глобального бремени болезней, а также является третьим по величине фактором риска преждевременной смерти и инвалидности во всем мире. В 2004 году более 2,5 миллиона человек во всем мире умерли от причин, связанных с алкоголем, в том числе 320 000 молодых людей в возрасте 15–29 лет. Эти исследования выявили частое увеличение среди молодых людей чрезмерного употребления алкоголя, связанного с эйфорическими эффектами (36).Это явление более известно как «запой», модель, определяемая потреблением максимального количества алкоголя за минимальный период времени. Это отличается от любой другой практики, связанной с употреблением алкоголя. Буэлга и Муситу (36) обнаружили, что 36% португальцев и 89% датских подростков в возрасте 15–16 лет уже испытывали алкогольное опьянение. Последствия этого чрезмерного эпизодического употребления алкоголя могут привести к очень серьезному повреждению головного мозга. В своем исследовании с участием 121 участника в возрасте 18–25 лет Bo et al. (37) оценили влияние запоя на когнитивные способности.Они использовали три последних вопроса анкеты по употреблению алкоголя и объединили их в оценку запоя, которая была введена в качестве предиктора когнитивных функций. Они обнаружили, что запой значительно предсказывает более быстрое время реакции и нарушение адаптации.

Известно, что употребление алкоголя и наркотиков увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий, особенно среди молодежи (38). За последние два десятилетия распространенность употребления каннабиса и алкоголя среди водителей, попавших в автомобильные аварии со смертельным исходом, увеличилась примерно в пять раз — с менее 2% в 1991 г. до более 10% в 2008 г. (39).

Во Франции, несмотря на заблаговременные меры безопасности для сокращения вождения в нетрезвом виде, первый указ о систематическом поиске наркотиков среди водителей, попавших в серьезные дорожно-транспортные происшествия, не появился до 2001 года. Этот разрыв между реформами против алкоголя и реформами против наркотиков можно объяснить несколько способов. С одной стороны, осознание обществом опасности определенных наркотиков (например, каннабиса) требовало больше времени, чем осознание опасности алкоголя. Действительно, воздействие алкоголя можно было проанализировать, поскольку оно было указано в бюллетенях несчастных случаев, индексируемых полицией для каждого несчастного случая (fichiers BAAC, Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation , 2005).Иначе обстоит дело с наркотиками, информация о которых не была доступна сразу. С другой стороны, ресурсы, необходимые для обнаружения этих веществ, были задействованы намного позже тех, которые использовались для определения уровня алкоголя в крови.

В исследовании, проведенном в Иордании, Аль-Абдаллат и др. (31) показали связь между употреблением алкоголя и психотропных препаратов и повышенным риском дорожно-транспортных происшествий. Это происходит из-за воздействия этих препаратов на центральную нервную систему, нарушая интеллектуальные функции, способность рассуждать и рефлексы водителя.Аналогичным образом результаты исследования Dang et al. (30) показали, что факторы, связанные с рискованным поведением при вождении, у мальчиков — это наличие ученой степени, спортивная практика, участие в драке в прошлом году, а также раннее употребление каннабиса. Последнее является одним из основных факторов, влияющих на риск при вождении у девочек с вступлением в сексуальную жизнь.

Согласно метаанализу, проведенному Gjerde et al. (40), похоже, что совместное употребление двух или более психоактивных веществ было значительно связано с более высоким риском дорожно-транспортных происшествий.Фактически, наибольший рост дорожно-транспортных происшествий наблюдался при одновременном употреблении алкоголя и наркотиков. Кроме того, Dubois et al. (39) обнаружили, что у водителей, которые были положительны только на каннабис, вероятность небезопасного вождения увеличивалась на 16%. Однако при сочетании алкоголя и каннабиса эти шансы увеличиваются примерно на 8–10%.

Связь между одновременным употреблением наркотиков и увеличением количества дорожно-транспортных происшествий можно объяснить тем фактом, что употребление наркотиков привело к большему вовлечению молодежи в другие виды рискованного поведения (т.е., ночная езда, езда по снегу, постоянная смена радиостанции, превышение скоростного режима) (38).

Алкоголь и наркотики — основные факторы, способствующие несчастным случаям, о которых говорилось выше. Однако в Европе и Соединенных Штатах основная причина смертей, по-видимому, связана с непреднамеренными травмами. Риск этих травм увеличивается при наличии синдрома дефицита внимания с гиперактивностью (СДВГ) (41).В целом, риск смерти увеличивается вдвое по сравнению с людьми без СДВГ, и этот риск еще выше через год после постановки диагноза. Фактически, появление этого диагноза во взрослом возрасте значительно увеличивает риск смерти по сравнению с его диагнозом в детстве или подростковом возрасте. По данным Dalsgaard et al. (41), СДВГ тесно связан с употреблением психоактивных веществ. Таким образом, сочетание СДВГ и злоупотребления психоактивными веществами может быть особенно опасным и потенциально может увеличить риск дорожно-транспортного происшествия и его повторения.Действительно, Vingilis et al. (42) обнаружили, что у большинства пациентов с СДВГ были связанные с этим проблемы, такие как психологический дистресс, антисоциальное поведение, успокаивающее действие и прием антидепрессантов, расстройства, связанные с употреблением психоактивных веществ, и социальные проблемы. Таким образом, эти авторы показали, что статус антисоциального расстройства личности и употребления каннабиса является значимым предиктором дорожно-транспортных происшествий или, по крайней мере, отрицательных исходов, связанных с вождением, когда они связаны с СДВГ.

Кроме того, кажется, что подростки с СДВГ более подвержены разного рода несчастным случаям по сравнению с подростками без СДВГ (43).Clancy et al. (44) попытались определить, демонстрируют ли подростки с СДВГ в возрасте 13–24 лет более опасное поведение при переходе дороги, чем здоровые люди из контрольной группы. Они обнаружили, что люди с СДВГ имели более низкий запас прочности и свидетельствовали о вдвое большем количестве столкновений по сравнению с контрольной группой. В своем исследовании El Farouki et al. (45) предположили, что СДВГ усиливает влияние внешних отвлекающих факторов и повышает ответственность за ДТП. Они обнаружили, что СДВГ и внешние и / или внутренние отвлекающие факторы являются важными факторами, ведущими к более высокому риску дорожно-транспортных происшествий и травм.Это могло быть связано с тем, что участникам с СДВГ было труднее справиться с ситуацией двойного задания, помимо недостаточного внимания и неадекватных поведенческих реакций. Это также можно объяснить импульсивностью подростков с СДВГ и их трудностями в координации движений (43). Кроме того, в своем метаанализе поведенческих исходов и обзоре величины эффекта фармакологических исследований Jerome et al. (46) обнаружили, что пациенты с СДВГ совершали значительно больше нарушений правил дорожного движения, имели менее безопасные привычки вождения и чаще участвовали в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с контрольной группой.Это может быть связано с тем, что взрослые и подростки с СДВГ, по-видимому, более склонны к вождению гнева (агрессивное вождение), агрессии, импульсивности, риску и вождению под воздействием алкоголя и / или наркотиков. Тем не менее, некоторые из этих результатов следует интерпретировать с осторожностью. Фактически, другой недавний метаанализ, проведенный Vaa (47), основанный на 16 исследованиях аварий, показал, что все эти исследования не подтвердили, что водители с СДВГ водили в нетрезвом виде в большей степени, чем водители без СДВГ. Smorti и Guarnieri (48) оценили вклад импульсивности, агрессивного и негативного эмоционального вождения для прогнозирования нарушений правил дорожного движения и аварий, принимая во внимание потенциальные эффекты посредничества.Они пришли к выводу, что импульсивность не была связана ни прямо, ни косвенно с дорожно-транспортными происшествиями. Однако он модулировал поведенческие и эмоциональные состояния молодых водителей во время вождения, что, в свою очередь, могло повлиять на рискованное вождение.

Следовательно, согласно Sargant и Finlay (49), медицинские работники должны поощрять управление гневом, разочарованием и раздражительностью в дополнение к внедрению адаптированного и систематического лечения для снижения риска несчастных случаев среди молодых людей с СДВГ.

Использование мобильного телефона ранее часто ассоциировалось с положительными результатами, такими как разрешение на междугороднюю связь (50). Однако со временем его использование все чаще ассоциируется с вредным или проблематичным поведением. Действительно, согласно французскому ONISR (51), этот возникающий фактор может быть причиной 25–50% несчастных случаев с травмами. Кроме того, коллективный опыт Французского института науки и технологий в области транспорта, развития и сетей (52) и Французского института здравоохранения и медицинских исследований (53) показал, что телефонный звонок может утроить риск дорожно-транспортных происшествий.Во Франции в 2003 году вступил в силу первый указ о запрете использования портативных телефонов во время вождения, который, как считается, отвлекает водителя. Во многих исследованиях оценивалось негативное влияние использования мобильных телефонов на навыки вождения. Strayer et al. (54) показали, что нарушения вождения, связанные с использованием мобильного телефона, могут быть столь же серьезными, как и нарушения, связанные с вождением в нетрезвом виде.

Saifuzzaman et al. (55) обнаружили, что использование мобильного телефона во время вождения является значительным отвлекающим фактором, особенно у молодых водителей, что ухудшает ходовые качества и, таким образом, становится основной причиной дорожно-транспортных происшествий.Например, водители с большей вероятностью пропускали светофоры (знаки остановки, светофоры и т. Д.) И вдвое чаще участвовали в автокатастрофах, когда разговаривали по телефону во время вождения. Как правило, водители поддерживали более низкую скорость движения, большее расстояние между транспортными средствами и имели более длительный интервал времени при телефонных разговорах. Это может указывать на возможное поведение, компенсирующее риск, связанное с телефонными разговорами во время вождения, или это может быть следствием самого отвлечения внимания на ходовые качества.Наконец, общий вывод о влиянии использования мобильного телефона во время вождения предполагает, что использование портативных устройств и мобильных устройств с громкой связью значительно увеличивает риск попадания в автомобильную аварию (56). Это соответствует результатам метаанализа, проведенного Caird et al. (57) о влиянии сотовых телефонов на ходовые качества. Они обнаружили, что использование любого из упомянутых выше типов телефонов было связано со средним увеличением времени реакции на 40% и увеличением риска несчастного случая в 4 раза.

По данным Billieux et al. (58), похоже, что использование мобильного телефона во время вождения связано с высоким уровнем стремления к поиску ощущений посредством импульсивного и опасного поведения . Таким образом, в ситуациях, когда водителю необходимо сосредоточиться, осознание рисков, связанных с ситуацией (например, звонок во время вождения), вероятно, вызовет сильное волнение.

Дополнительное исследование было направлено на выявление поведенческих и неповеденческих факторов среди подростков в связи с дорожно-транспортными происшествиями.В своем лонгитюдном исследовании моделей психосоциального поведения подростков и употребления психоактивных веществ в группах рискованного вождения Бингхэм и Шоп (59) использовали теорию проблемного поведения для моделирования рискованного вождения среди подростков и молодых людей, связанного с опасным вождением автомобиля в результате проблемного поведения подростков. Они обнаружили, что характеристики молодых людей из наиболее рискованных групп вождения включают низкий уровень родительского контроля, повышенную родительскую вседозволенность и более слабую социальную связь. Фактически, эти особенности развития, кажется, определяют людей, которые могут подвергнуть опасности себя и других из-за рискованного вождения.Именно они должны получить раннее вмешательство, чтобы снизить вероятность последующего рискованного вождения.

Кроме того, Таубман-Бен-Ари и Кац-Бен-Ами (60) оценили семейный климат в связи с дорожно-транспортными происшествиями среди подростков в четырех различных исследованиях. В своем первом исследовании они использовали «шкалу семейного климата для безопасности дорожного движения» (FCRSS) для оценки семи аспектов отношений между родителями и детьми (т.е. моделирование, обратная связь, общение, мониторинг, отказ от обязательств, сообщения и ограничения) и сообщили о связи между этими факторами и опасным вождением.В своем третьем исследовании они обнаружили положительную корреляцию между FCRSS и склонностью молодежи рисковать во время вождения. Фактически, эти факторы были положительно связаны с различными аспектами функционирования семьи. Наконец, в своем втором и четвертом исследованиях они обнаружили значительную связь между факторами FCRSS и стилем вождения (рискованный, сердитый, тревожный, осторожный) и сплоченностью семьи. Эти исследования в конечном итоге показали, что молодые водители, которые считали своих родителей хорошими образцами для подражания, поощряли самостоятельность и приверженность безопасности и устанавливали четкие ограничения на нарушения правил дорожного движения, как правило, меньше рисковали во время вождения и управляли автомобилем более осторожно и менее агрессивно.Однако подростки, которые не считали своих родителей гарантами своей безопасности, могут пойти на больший риск (61). Эти исследования подчеркнули важность как семейного климата, так и окружающей среды для принятия человеком риска.

Эти результаты соответствуют исследованию Sabaté-Tomas et al. (62), которые обнаружили, что семья и сверстники были наиболее влиятельными факторами в создании профиля высокого риска у молодых водителей. Кроме того, автошколы, казалось, были самым сильным защитным фактором, предотвращающим появление рискованных профилей вождения.Авторы объяснили, что одна и та же модель поведения при вождении, как правило, повторялась по крайней мере в двух поколениях одной семьи в группах молодых водителей как с низким, так и с высоким уровнем риска. Следовательно, водители из группы высокого риска сохраняли безрассудное поведение своих родителей при вождении, в то время как водители из группы низкого риска относились к безопасности дорожного движения так же, как и их родители.

Curry et al. (63) обнаружили, что вмешательства, нацеленные на родителей и направленные на познание, поведение и навыки родителей, позволили улучшить контролирующее поведение родителей на этапе обучения вождению и в начале этапа самостоятельного вождения.Эти меры также способствовали приобретению подростками водительских навыков и снижению рискованного поведения при вождении.

ДТП с участием молодых водителей привели к значительному увеличению заболеваемости и смертности во Франции и других странах, таких как Великобритания, США и т. Д.(64). В последние несколько лет программа GDL была разработана и использовалась в некоторых странах, таких как США, Великобритания, Канада, Южная Африка и Австралия, для борьбы с этим бедствием. Это позволило водителям получить опыт вождения в условиях с низким уровнем риска, добавив «промежуточный» этап между этапом обучения и получением водительских прав. Эта новая программа лицензирования требовала от молодых водителей продвижения через несколько этапов, на которых они подвергались различным ограничениям, которые снижали их подверженность рискам вождения (т.е., наблюдение взрослых, вождение в дневное время, ограничения для пассажиров и т. д.) (65). Каафарани и др. (66) стремились определить влияние этого закона 2007 года на частоту общих дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортных происшествий, которые они назвали «фатальными», среди водителей в возрасте от 16 до 29 лет, разделенных на три возрастные группы (16–17, 18 лет). –20, 25–29 лет). Они обнаружили, что общее количество дорожно-транспортных происшествий значительно сократилось в соответствии с законом для всех трех возрастных групп, причем большее снижение произошло в 16-17 лет (37%) и 18-20 лет (25%) по сравнению с 25-29 годами ( 15%).Уровень дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом также значительно снизился во всех трех группах. Таким образом, казалось, что такая политическая мера может снизить количество несчастных случаев среди молодежи.

Более того, эффективность программ GDL варьировалась в зависимости от их компонентов. Chen et al. (67) показали, что комплексные программы GDL были связаны с 20% снижением доли 16-летних водителей в ДТП со смертельным исходом. Наибольшие преимущества оказались связаны с программами, которые включали возрастные требования и период ожидания от 3 месяцев до промежуточной стадии, ограничение на вождение в ночное время и ограничение на вождение под присмотром или пассажиров на 30 часов или более.

В целях повышения качества опыта молодых водителей в период обязательного контролируемого вождения в 2005 году в Израиле была проведена новая программа под названием «Зеленый свет для жизни». Эта программа включала встречу с молодым водителем, его родителями и руководителем, в ходе которой были даны рекомендации относительно передовых методов вождения в сопровождении, а также советы по работе с динамикой родителей и подростков в автомобиле. Чтобы оценить эффективность программы, Toledo et al.(68) сравнили официальные записи о дорожно-транспортных происшествиях молодых водителей, участвовавших в программе, с записями о дорожно-транспортных происшествиях всех других владельцев лицензий за тот же период. Анализ показал значительное 10% -ное снижение количества аварийных ситуаций для тех, кто участвовал в программе, в течение 24 месяцев после получения водительских прав. Таким образом, эта программа, похоже, повысила осведомленность о важности фазы сопровождаемого вождения, чтобы снизить количество дорожно-транспортных происшествий среди молодых водителей.

Кроме того, GDL является уникальным в истории безопасности дорожного движения через своим огромным влиянием на целевую группу в одном U.S.State, демонстрируя неуклонное снижение риска аварий водителей-подростков как минимум на 25% (69). Таким образом, реализация программ GDL может спасти значительное количество жизней. Фактически, несколько исследований, оценивающих множество углов GDL, подтвердили его эффективность. В своем исследовании Jones et al. (64) обнаружили, что эта программа может предотвратить до 114 смертей и 7 366 жертв в год в Великобритании. По мнению Фосса (70), улучшение функционирования программ GDL, вероятно, потребует лучшего понимания подросткового стиля вождения.

Наконец, согласно Chen et al. (67), педиатры и семейные врачи могут сыграть важную роль в работе с законодательными органами над внедрением программ GDL, побуждая родителей молодых водителей обеспечивать соблюдение требований GDL.

Что касается рисков, связанных с дорожным движением, многие исследования показали, что эффективность образовательных и профилактических программ безопасности дорожного движения еще предстоит подтвердить (71). Несмотря на популярность рекламы о безопасности дорожного движения, превышение скорости по-прежнему считается социально приемлемым.Неэффективность рекламных кампаний может быть связана с тем, что они часто основаны на интуиции, а не на принципах психологии. Таким образом, они, по-видимому, не нацелены на правильные факторы (72). Фактически, рекламные и образовательные кампании в поддержку безопасности дорожного движения в первую очередь основаны на убеждении водителей соблюдать ограничения скорости (например, путем предоставления водителям информации о последствиях превышения скорости).

Хотя до сих пор нет единого мнения об эффективности превентивных стратегий безопасности дорожного движения, исследования показали, что реклама, основанная на угрозах (подчеркивающая такие опасности, как получение травм или гибель в результате аварии), была очень эффективной (73).Фактически, техника, включающая в рекламу физические угрозы смерти и травм, увеличивала интенсивность эмоциональных и когнитивных реакций по сравнению с рекламой, основанной на менее угрожающих и более информативных или юмористических сообщениях.

В исследовании, проведенном в Квебеке Дайно и Пакетт (74), также изучалась эффективность рекламы с угрозами, оценивая телевизионные сообщения, варьирующиеся на 3 градуса реализма (символический / реализм / гиперреализм). Они обнаружили, что сообщения, гиперреалистично иллюстрирующие угрозу, наиболее эффективно подчеркивают важность эмоциональных и когнитивных процессов, связанных с обработкой рекламной информации.

Twisk et al. (75) протестировали пять образовательных программ по безопасности дорожного движения для пешеходов и велосипедистов. Три программы были основаны на когнитивном подходе (обучение безопасности дорожного движения, практические упражнения, стимулирование сочувствия…), тогда как две другие были основаны на страхе или отрицательных эмоциях. Молодые люди в возрасте 12 и 18 лет были разделены на пять групп в соответствии с их возрастом, и каждая возрастная группа получила одну из пяти программ. Результаты показали, что три программы, основанные на просвещении по вопросам безопасности дорожного движения, значительно улучшили самооценку безопасного поведения.Однако было бы интересно сравнить влияние этих образовательных программ на другие группы того же возраста.

Молодые люди обычно достигают психологического равновесия в своей жизни, экспериментируя с рискованным поведением. Этот процесс представляет собой личное исследование своей личности в поисках автономии (14). Карбоне (76) настаивал на проведении психологической консультации для молодых водителей после аварии. В основном это причина, по которой она предложила включить группу поддержки для госпитализированных подростков после несчастного случая.Автор указал, что подростки рассказали о своем опыте страха, одиночества и опасности. Фактически, опыт общения в группе сверстников в присутствии терапевта подтвердил важную потребность этих подростков в выражении себя при поддержке взрослого.

Чтобы компенсировать недостаточную эффективность кампаний по безопасности дорожного движения и учитывая устоявшийся интерес к психологической групповой помощи в подростковом возрасте, мы решили оценить инновационную стратегию: групповое терапевтическое вмешательство после аварии, направленное на предотвращение повторения дорожно-транспортных происшествий.Для этого мы предложили рандомизированное многоцентровое интервенционное исследование случай – контроль на западе Франции.

Каждый подросток, включенный в экспериментальную группу, посетил бы три групповых занятия через месяц после попадания в аварию. Каждое групповое занятие будет проводиться с интервалом в 1 неделю и будет состоять из интегративных занятий, сочетающих мотивационное интервью и когнитивно-поведенческую терапию.

Текущее исследование началось в январе 2016 года и включало 12 взрослых и педиатрические отделения неотложной помощи на западе Франции.Его основная цель — показать минимальное снижение на 20% через 12 месяцев после включения в исследование количества дорожно-транспортных происшествий в группе подростков и молодых людей, попавших в дорожно-транспортное происшествие, и с высоким риском рецидива. Для этого мы сравним две группы пациентов с высоким риском рецидива: группу, получающую терапевтическое профилактическое вмешательство, и контрольную группу. Вмешательство будет состоять из трех сеансов в неделю в течение трех недель подряд. Период включения оценивается в 1 год, чтобы включить 300 участников, разделенных поровну на две группы, упомянутые выше.Каждый пациент будет находиться под наблюдением в течение 1 года после его / ее первоначального включения в исследование. Кроме того, все участники будут оценены по телефону через три (T3), шесть (T4) и 12 (T5) месяцев после их включения.

В данной работе анализируются некоторые факторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия среди молодежи. Две категории факторов, по-видимому, связаны с дорожно-транспортными происшествиями: (1) факторы, специфичные для дорожной среды, и (2) «человеческие» факторы, которые кажутся наиболее важными.

Некоторые стратегии интервенционного вождения и профилактические меры снизили риск дорожно-транспортных происшествий среди молодежи; до сих пор было реализовано несколько терапевтических подходов. Мы решили разработать инновационную стратегию, состоящую из терапевтического группового вмешательства после аварии, ECARR2, для предотвращения рецидивов среди подростков и молодых людей, относящихся к группе риска, с учетом множества факторов риска.

Компания LG определила тему, подготовила этот обзор, исправила и перевела его, а также проводит соответствующее исследование.PO, EB и CT участвовали в библиографических исследованиях и редактировании статьи. Л.Р. участвовал в библиографическом исследовании и редактировании статьи.

Это исследование финансировалось Фондом Винчи, Фондом МАИФ и Больничным центром Анри Лабори.Авторы выражают благодарность доктору Ризку за языковую помощь, а также за ценные комментарии к рукописи. Они также хотели бы поблагодарить доктора Марчелли и его коллег за предоставление им оригинальной версии анкеты, использованной в этом исследовании, и господина Винсента, руководителя центра документации в Больничном центре Анри Лаборита, который предоставил им полный доступ к основным справочным материалам. .

13. Хоссейни Л., Тавазохи Х., Ширдавани С., Хейдари К., Нобари Р.Ф., Келишади Р. и др.Статус превентивного поведения при дорожно-транспортных происшествиях среди учащихся младших классов средней школы в Исфахане. Int J Prev Med (2014) 5 (2): 165–70. DOI: 10.4103 / 2008-7802.157685

15.Чумпавади У, Хомчампа П, Тонгкраджай П, Суванимитр А, Чадбунчахай В. Факторы, связанные с поведением, связанным с риском несчастных случаев на мотоциклах, среди студентов университетов в Северо-Восточном Таиланде. Юго-Восточная Азия J Trop Med Public Health (2015) 46 (4): 805–21.

24. Майкл Р.Дж., Шарма М.К., Мехротра С., Бану Х., Кумар Р., Судхир П.М. и др. Склонность к превышению скорости и связанные с этим факторы среди индийской молодежи, ездящей на двухколесном транспортном средстве. Ind Psychiatr J (2014) 23: 105–10.DOI: 10.4103 / 0972-6748.151676

30. Данг К., Хамелин С., Саломон С., Лерт Ф. Дорожно-транспортное происшествие и рискованное поведение при вождении у молодых людей в Новой Каледонии. Результаты исследования Situation Sociale et Comportements de Santé des Jeunes en Nouvelle-Calédonie. Revue d’Epidémiologie et de Santé Publique (2016) 64 (3): 165–74. DOI: 10.1016 / j.respe.2016.01.100

31.Аль-Абдаллат И.М., Аль Али Р., Худаиб А.А., Саламех Г.А.М, Саламех Р.Дж.М, Идхаир АКФ. Распространенность алкоголя и психотропных препаратов среди погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Иордании в 2008-2014 гг. J Forensic Leg Med (2016) 39: 130–4. DOI: 10.1016 / j.jflm.2016.01.018

38. Хименес-Мехиас E, Медина-Гарсия, Массачусетс, Мартинес-Руис V, Пулидо-Мансанеро Дж., Фернандес-Вилла Т, Grupo uniHcos.Consumo de drogas e Implicacion en estilos de Conduccion de riesgo en une muestra de estudiantes universalitarios. Proyecto uniHcos. Gac Sanit (2015) 29 (1): 4–9. DOI: 10.1016 / j.gaceta.2015.04.008

42.Вингилис Э., Манн Р. Э., Эриксон П., Топлак М., Колла Н. Дж., Сили Дж. И др. Синдром дефицита внимания с гиперактивностью, другие проблемы с психическим здоровьем, употребление психоактивных веществ и вождение: исследование репрезентативной канадской выборки на популяционной основе. Traffic Inj Prev (2014) 15 (1): 1–9. DOI: 10.1080 / 15389588.2014.926341

45. El Farouki K, Lagarde E, Orriols L, Bouvard M-P, Contrand B, Galéra C.Повышенный риск дорожно-транспортных происшествий у взрослых водителей с синдромом дефицита внимания и гиперактивности (СДВГ): движимые отвлечением? Результаты исследования случай-контроль ответственности. PLoS One (2014) 9 (12): e115002. DOI: 10.1371 / journal.pone.0115002

48. Smorti M, Guarnieri S. Являются ли агрессивное вождение и негативное эмоциональное вождение связующим звеном между импульсивностью и рискованным вождением среди молодых итальянских водителей? J Soc Psychol (2016) 156 (6): 669–73. DOI: 10.1080 / 00224545.2016.1165169

62. Сабате-Томас М., Арнау-Сабатес Л., Сала-Рока Дж. Факторы, влияющие на профиль рискованного вождения среди группы молодых студентов университетов: основы для принятия профилактических вмешательств, основанных на фактических данных. Anuario de Psicologia / UB J Psychol (2014) 44 (3): 295–310.

63. Карри А.Е., Пик-Аса К., Хаманн С.Дж., Мирман Дж. Х. Эффективность ориентированных на родителей мероприятий по повышению безопасности водителя-подростка: критический обзор. J Здоровье подростков (2015) 57: 6–14. DOI: 10.1016 / j.jadohealth.2015.01.003

64. Джонс SJ, Begg DJ, Палмер SR. Сокращение числа погибших в ДТП молодых водителей в Великобритании — использование обычных полицейских данных о ДТП для оценки потенциальных преимуществ поэтапного лицензирования водителей. Int J Inj Contr Saf Promot (2013) 20 (4): 321–30. DOI: 10.1080 / 17457300.2012.726631

66. Каафарани ХМА, Ли Дж., Кропано С., Чанг И, Рэйбоулд Т., Кляйн Э и др. Воздействие и устойчивость программы поэтапного лицензирования водителей в предотвращении дорожно-транспортных происшествий в Массачусетсе. J Trauma Acute Care Surg (2014) 78: 265–71. DOI: 10.1097 / TA.0000000000000512

72.Паркер Д. Изменение отношения водителей к превышению скорости: использование теории запланированного поведения. В: Раттер Д., Куайн Л., редакторы. Изменение поведения в отношении здоровья: вмешательство и исследования с моделями социального познания . Букингем: Издательство Открытого университета (2002). п. 138–52.

73. Льюис И., Тай Р., Уотсон Б. Изучение эффективности физических угроз в рекламе безопасности дорожного движения: роль эффекта третьего лица, пол и возраст. Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения (2007) 10: 48–60.DOI: 10.1016 / j.trf.2006.05.001

75. Твиск Д.А., Влаквельд В.П., командор Дж. Дж., Шоп Дж. Т., Кок Г. Пять образовательных программ по безопасности дорожного движения для подростков-пешеходов и велосипедистов: многопрограммная оценка в полевых условиях. Accid Anal Prev (2014) 66: 55–61. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.01.002

Невнимательность водителя, отвлечение внимания, вождение в нетрезвом виде и под действием наркотиков — все это основные факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям.Водители обязаны вести машину осторожно и не причинять предсказуемых травм другим автомобилистам. К сожалению, не все водители успешно выполняют эту обязанность, что приводит к авариям в Теннесси.

Если из-за неосторожности другого водителя произошло дорожно-транспортное происшествие, и вы получили травмы, адвокатское бюро Ogle, Elrod & Baril, PLLC может помочь вам привлечь водителя к ответственности за нанесенный ущерб. Позвоните нам сегодня по телефону 865-546-1111, чтобы назначить бесплатную оценку дела с одним из наших адвокатов по автомобильным авариям.Мы можем помочь вам добиться компенсации за медицинские счета, потерю заработной платы и другие убытки в результате несчастного случая.

является причиной 94 процентов дорожно-транспортных происшествий. Из этого процента на ошибки распознавания приходится 41 процент сбоев. Ошибки распознавания включают невнимательность — например, блуждающие мысли или мечтания — и неспособность искать или видеть другие средства передвижения.

, штат Теннесси, показывает, что те же ошибки водителя вызывают аварии по всему штату. Например, по данным Государственного департамента безопасности и внутренней безопасности (TDOS), количество аварий, произошедших из-за невнимательного вождения, выросло с 12 934 в 2014 году до 15 299 в 2017 году. В целом, данные TDOS показывают, что количество дорожно-транспортных происшествий в Теннесси растет с 2014 года.

Несомненно, вождение в нетрезвом виде остается одним из основных факторов дорожно-транспортных происшествий.В 2015 году 10 265 человек погибли в дорожно-транспортных происшествиях, вызванных алкогольной зависимостью. Согласно последним данным, предоставленным NHTSA, это в среднем один смертельный исход в результате вождения в связи с нарушением алкоголя за 51 минуту. Из общего числа у 63 процентов водителей уровень содержания алкоголя в крови (BAC) составлял 0,08 процента или выше.

Отвлечение внимания от вождения остается основным фактором дорожно-транспортных происшествий, в том числе в Теннесси. Водители, которые отвлекаются от дороги и вместо этого обращают внимание на любую другую деятельность, подвергают автомобилистов, пешеходов и велосипедистов риску дорожно-транспортного происшествия.Водители отвлекаются, когда пишут, разговаривают по телефону, ухаживают за собой, едят или пьют.

NHTSA рассматривает превышение скорости [В процессе: ссылка на https://www.wreckintoacheck.com/faqs/how-does-speed-contribute-to-car-accidents/], а также слишком быстрое вождение для условий и слишком быстрое движение. для кривой — как ошибка решения водителя, которая способствует дорожно-транспортным происшествиям.На национальном уровне в 2015 году в результате аварий, связанных с превышением скорости, погибло 9 557 человек. Это на 3 процента больше, чем в 2014 году.

Из всех причин ДТП, произошедших в Теннесси в 2017 году, причиной ДТП было несоблюдение правил дорожного движения.Согласно данным TDOS штата, по всему штату произошло 41 370 ДТП из-за того, что водители не соблюдали безопасную дистанцию позади других автомобилей. Кроме того, в Теннесси произошло 29 963 крушения из-за того, что водители не уступили дорогу.

Если эти или другие действия водителя способствовали возникновению аварии, в результате которой вы получили травму или повредили ваш автомобиль, юридические бюро Ogle, Elrod & Baril, PLLC, могут помочь вам взыскать компенсацию за нанесенный ущерб.Наша фирма занимается всеми аспектами претензий по поводу автокатастроф, включая регистрацию и ведение переговоров от вашего имени.

Перед подачей заявления о страховании наши юристы расследуют ваш несчастный случай. Если у вас есть веское дело, мы собираем доказательства, чтобы построить веское дело о халатности против виновного водителя и других сторон, ответственных за причинение вам травм или материального ущерба. В зависимости от фактических убытков, понесенных вами в результате аварии, вы можете потребовать компенсацию своих медицинских счетов, потери заработной платы, затрат на реабилитацию, боли и страданий, а также других физических и эмоциональных повреждений.

Страховые компании предлагают низкие выплаты для экономии. Наши поверенные по автомобильным авариям старательно добиваются полной и справедливой компенсации всем небрежным сторонам от имени наших клиентов. Если причиной аварии стал незастрахованный автомобилист, мы можем помочь вам добиться компенсации в вашей страховой компании.

В адвокатском бюро Ogle, Elrod & Baril, PLLC, мы понимаем, насколько важно для жертв несчастных случаев получить компенсацию и вернуться к нормальной жизни.Позвоните нам прямо сейчас по телефону 865-546-1111, чтобы назначить бесплатную консультацию с одним из наших поверенных по автомобильным авариям.

Дорожно-транспортные происшествия являются причиной 8 смертности в разных странах и, как ожидается, к 2020 году вырастут до 3 ^{-го ранга}. На основе матрицы Хаддона множество факторов, таких как окружающая среда, хозяин, хозяин и т. Д. и агент может повлиять на тяжесть травм, связанных с дорожным движением. Таким образом, настоящее исследование направлено на оценку эффективных факторов тяжести этих травм на основе матрицы Хаддона.

В настоящем одномесячном перекрестном исследовании оценивались все пациенты, пострадавшие в дорожно-транспортных происшествиях, которые были направлены в ED больниц Имама Хомейни и Голестана, Ахваз, Иран, в течение марта 2013 года. На основе матрицы Хаддона эффективные факторы возникновения аварии были определены в 3 группах: хозяин, агент и среда. Демографические данные пациентов и данные о факторах риска Хэддона были извлечены и проанализированы с использованием SPSS версии 20.

700 травмированных людей, средний возраст 29 лет.Обследовано 66 ± 12,64 года (3-82 года) (92,4% мужчин). Механизм травмы был автомобилем-пешеходом в 308 (44%) случаях и автомобилем-мотоциклом в 175 (25%). 610 (87,1%) случаев составили дорожно-транспортные происшествия, а 371 (53%) произошли в период с 14 до 20 часов. Нарушение скоростного режима было наиболее частым нарушением — 570 (81,4%) случаев, за которым следовало нарушение полосы отчуждения у 57 (8,1%) пациентов. 59,9% тяжелых и критических травм произошло в результате дорожно-транспортных происшествий, а 61,3% травм в результате дорожно-транспортных происшествий были от легкой до средней степени тяжести (p <0.001). Наиболее частыми механизмами получения критических травм были аварии, связанные с опрокидыванием (72,5%), авариями между мотоциклом и пешеходом (23,8%) и автомобилем-мотоциклом (13,14%) (p <0,001).

По результатам настоящего исследования, наиболее важными эффективными факторами тяжести травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, были возраст старше 50 лет, отсутствие средств безопасности и наличие факторов, связанных с хозяином; недостаточная экологическая безопасность, дорожно-транспортные происшествия и время с 14 до 20 часов среди факторов окружающей среды; и, наконец, дорожно-транспортные происшествия, связанные с опрокидыванием автомобиля, пешеходом и мотоциклом, среди факторов воздействия

Дорожно-транспортные происшествия являются одними из основных Причины инвалидности и смертности в разных странах и считаются 8 ^{причиной} смертности в индустриальных странах.По заявлению Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) ожидается, что к 2020 году он вырастет до 3 ^{-го места в рейтинге} (1, 2). Дорожно-транспортные происшествия не только вызывают миллионы инвалидностей и смертей и наносят ущерб финансам страны, но также считаются большой проблемой на пути улучшения здоровья населения (3-7). Многочисленные факторы, такие как окружающая среда, связанные с транспортным средством, хозяин (водитель, пешеход), а также их тип взаимодействия влияют на характеристики этих аварий. Для их точной идентификации существуют такие решения, как оценка общественного здоровья, факторов риска и матрица Хаддона (8).Среди упомянутых решений матрица Хаддона — лучший инструмент для объединения эпидемиологического треугольника хозяина, агента и окружающей среды с 3 этапами профилактики до, во время и после аварии (9). На основе этого инструмента можно разработать специальные стратегии предотвращения дорожно-транспортного травматизма. Различные исследования показывают, что в дорожно-транспортных происшествиях пешеходы и молодые мотоциклисты наиболее подвержены травмам. Поперечное исследование, в котором оценивали травмы в результате дорожно-транспортных происшествий за один год, показало, что их около 98.9% раненых составили мужчины, средний возраст 30 лет (10). Аналогичное исследование показало, что такие факторы, как возраст старше 45 лет, погодные условия, тип аварии и дорожные условия значительно коррелируют с тяжестью травмы (11). В исследовании Hatamabadi et al., Самый высокий уровень смертности на сегодняшний день приходится на пешеходов (12). Город Ахваз на юго-востоке Ирана расположен в месте, подверженном авариям, и в этом городе недостаточно исследований, касающихся характеристик дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, настоящее исследование направлено на оценку эффективных факторов тяжести травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, на основе матрицы Хаддона.

В настоящем одномесячном перекрестном исследовании оценивались все пациенты с дорожно-транспортными травмами, которые были направлены в отделение неотложной помощи больниц Имама Хомейни и Голестана, Ахваз, Иран, в течение марта 2013 г. . Настоящее исследование было одобрено этическим комитетом Университета медицинских наук имени Ахваза Джундишапура. На основе матрицы Хаддона эффективные факторы дорожно-транспортных происшествий были определены в 3 группы, связанные с хостом, агентом и окружающей средой ().Тяжесть травмы рассчитывалась с использованием шкалы тяжести травмы (ISS). Травмы с баллами от 1 до 9 были классифицированы как легкие, 10-15 — как умеренные, 16-25 — как тяжелые и более 25 — как критические (13). Были включены пациенты из одинаковых утренних и ночных смен (в среднем по 20 пациентов в каждую смену). Демографические данные пациентов и данные о факторах риска на основе матрицы Хаддона были извлечены и записаны 3 обученными резидентами неотложной медицинской помощи с использованием полицейских и медицинских файлов, а также с опросом пациента или его родственников.Пациенты с отсутствующими данными были исключены из исследования. После сбора данных они были записаны и проанализированы с использованием SPSS версии 20. Описательные индексы были описаны с использованием частоты, процента и среднего ± стандартное отклонение, а качественные показатели сравнивались с использованием критерия хи-квадрат. P <0,05 рассматривался как уровень значимости. Чтобы сохранить права пациентов, все исследователи придерживались принципов Хельсинкской декларации и сохраняли конфиденциальность информации о пациентах.

Категория	Факторы риска
Хост	Возраст, использование средств безопасности (шлем у мотоциклистов, ремень безопасности у водителей) и нарушение режима движения (нарушение ограничения скорости, затягивание, переход через разделительную перегородку, нарушение полосы отчуждения)
Агент	Тип аварии (пешеходный автомобиль, пешеходный мотоцикл, 2 мотоцикла, 2 автомобиля, падение)
Окружающая среда	Безопасность места аварии (пешеходная линия или пешеходный мост, светофор, ограждение, правильное строительство дороги, надлежащее освещение), погодные условия на месте (время аварии), место аварии (дорожное или дорожное)

700 пострадавших от ДТП, средний возраст 29 лет.66 ± 12,64 года (диапазон: от 3 до 82) были госпитализированы в вышеупомянутые отделения в течение 1 месяца (92,4% мужчин). Механизмом травмы был пешеход-автомобиль в 308 (44%) случаях и автомобиль-мотоцикл в 175 (25%). 610 (87,1%) случаев были городскими авариями, а 371 (53%) произошли в период с 14 до 20 часов. Нарушение скоростного режима было наиболее частым нарушением — 570 (81,4%) случаев, за которым следовало нарушение полосы отчуждения у 57 (8,1%) пациентов. Все водители использовали ремни безопасности (100%), в то время как только 84,23% мотоциклистов использовали шлемы.показано распределение травм в результате дорожно-транспортных происшествий по возрасту; секс; тип, время и место происшествия; тяжесть травмы; и тип средств безопасности и нарушение правил передвижения. 59,9% тяжелых и критических травм произошло в дорожно-транспортных происшествиях, 61,3% — от легкой до средней степени тяжести (p <0,001). 14 (70%) несчастных случаев, произошедших в местах без надлежащей безопасности, привели к тяжелым или критическим травмам. Находясь в безопасных местах, 405 (59,5%) пациентов имели травмы от легкой до средней степени тяжести (p = 0.013). Преступление, переход через разделительную перегородку, нарушение полосы отчуждения и нарушение ограничения скорости стали причиной 65,51%, 27,27%, 22,8% и 19,28% критических травм, соответственно (p <0,001). Наиболее частыми механизмами получения критических травм были аварии, связанные с опрокидыванием (72,5%), авариями между мотоциклом и пешеходом (23,8%) и автомобилем-мотоциклом (13,14%) (p <0,001). суммирует влияние факторов, связанных с окружающей средой, хостом и агентом, в зависимости от серьезности столкновения.

Характеристики	n (%)
Возрастная группа (лет)
<16	37 (5.3)
17-30	387 (55,3)
30-40	154 (22)
40-50	66 (9,4)	50-65	39 (5,6)
≥ 65	17 (2,4)
Пол
Мужской 648	53 (7.6)
Тип ДТП
Автомобиль-пешеход	308 (44)
Автомобиль-мотоцикл	80	Ролик 175 (25)
Автомобиль-легковой	48 (6,9)
Мотоцикл-мотоцикл	47 (6,7)
Мотоцикл-пешеход 4280 908
Расположение
ДТП	610 (87.1)
ДТП	90 (12.9)
Время аварии (час)
8.00 — 14.00	645 (35)	371 (53)
20:00 — 8:00	84 (12)
Оценка травм ^*
197 (28.1)
10-15 (умеренный)	214 (30,6)
16-25 (тяжелый)	137 (19,6)
> 25 (критический)	152 (21,7)
Использование средств безопасности
Ремень безопасности	128 (100)
Шлем	187 (84,23)
Нарушение ограничения скорости	570 (81.4)
Нарушение полосы отвода	57 (8,1)
Пересечение разделителя центра	44 (6,3)
Обязательство	4,1 )

Характеристики аварии			Степень тяжести травмы по ISS ^* (%)				-П
Характеристики аварии			мягкий	Умеренная	Тяжелая	Критическое	-П
Окружающая среда	Безопасность при размещении
	Отрицательный		2 (10)	4 (20)	4 (20)	10 (50)	0.013
	Положительный		195 (28,7)	210 (30,9)	133 (19,5)	142 (20,9)	0.013
	Расположение
	Городская дорога		15 (16,7)	22 (24,4)	19 (21,1)	34 (37,8) 0,00	8 город дорога	182 (29,8)	192 (31.5)	118 (19,3)	118 (19,3)
	Время (час)						8 город дорога
	8:00 — 14:00		81 (33,1)	78 (31,8)	40 (16,3)	46 (18,812 0,00)			14:00 — 20:00	100 (27)	124 (33,4)	84 (22,6)	63 (17)
	20:00 — 8:00		16 (19)	12 (14.3)	13 (15,5)	43 (51,2)
	Хост	Возраст (год)						0,036
		<16		12 (32,4)	14 (37,8)	6 (16,2)	5 (13,558		5 (13,558)	115 (29,7)	74 (19,1)	79 (20,4)
30-40		39 (25.3)	52 (33,8)	33 (21,4)	30 (19,5)
40-50		14 (21,2)	23 (34,8)	7 (10,6)	22 (33,3 )
50-65		7 (17,9)	9 (23,1)	13 (33,3)	10 (25,6)
≥ 65		6 (35,3)	1 (5,9)	4 (23,5)	6 (35,3)
Использование средств безопасности
Ремень безопасности		Нет	0	0	0	0	0.001
Ремень безопасности		Да	30 (23,4)	24 (18,7)	10 (7,8)	64 (50)
Шлем		Нет	0	10 (28,68) (54,3)	6 (17,1)
Шлем		Есть	35 (19,5)	68 (38)	61 (34,1)	23 (12,8)
Нарушение движения
Ограничение скорости		160 (28.6)	186 (33,2)	116 (21,7)	108 (19,3)	0,001
Предприятие		2 (6,9)	6 (20,7)	2 (6,9) 19 (6,9)
Переход ^**		18 (40,9)	11 (25)	3 (6,8)	12 (27,3)
Правая часть		17 (29,8)	11 (19,3)	16 (28,1)	13 (22.8)
Агент		Механизм поражения
		Автомобиль-пешеход		121 (39,3)	102 (33,1)	46 (14,9)	39 (12128 0.00)			мотоцикл	35 (20)	61 (34,8)	56 (32)	23 (13,1)
		2 мотоцикла		0	17 (36.2)	24 (51,1)	6 (12,8)
		2 вагона		25 (52,1)	13 (27,1)	4 (8,3)	6 (1,2)
		Двигатель- пешеход		11 (26,2)	10 (23,8)	11 (26,2)	10 (23,8)
		Ролловер		5 (6,2)	11 (13,7)		6 (7,5)

Результаты настоящего исследования показали, что тяжесть травм, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, коррелирует с такими факторами, как возраст, место происшествия, тип происшествия, время происшествия и тип. подвижного нарушения.Кроме того, средняя тяжесть травмы в этом исследовании оценивалась от умеренной до тяжелой. Большинство раненых были молодые люди до 40 лет, что было похоже на исследование Kumar et al. и некоторые другие исследования (10, 11). В других странах, даже в западных, мужчины гораздо более подвержены травмам в результате несчастных случаев. В этом исследовании большинство пациентов получили травмы в дорожно-транспортных происшествиях, связанных с пешеходами, что согласуется с данными другого исследования, в котором наиболее частой причиной травм были названы наезды транспортных средств на пешеходов (14).Тем не менее, некоторые исследования рассматривают аварии на мотоциклах как наиболее частую причину травм (15, 16). Несмотря на то, что в этом исследовании часто встречались автомобильно-мотоциклетные аварии, чаще всего встречались дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов и автомобилей. Это подчеркивает важность просвещения пешеходов в школах или через средства массовой информации для снижения смертности пешеходов, особенно среди детей и подростков. Результаты исследования, проведенного на 343082 дорожно-транспортных происшествиях в Иране в 2006 году, показали, что 276000 человек получили травмы в дорожно-транспортных происшествиях.56% аварий произошло из-за столкновения 2 транспортных средств, 64,5% произошло из-за нарушения правил дорожного движения, а 34% произошло во время восхода или захода солнца (3). Большинство несчастных случаев в настоящем исследовании произошло вечером (с 14:00 до 20:00), что соответствует результатам исследования 2006 года относительно частоты несчастных случаев на восходе и заходе солнца (4). В настоящем исследовании наиболее частым нарушением движения было нарушение скорости. Тяжесть травм в дорожно-транспортных происшествиях существенно различалась, что согласуется с результатами исследования Wang et al.что оценило 568 случаев за 1 год. Они указали, что возраст старше 45 лет, мигрированное население, погодные условия, тип аварии и дорожные условия значительно коррелируют с тяжелыми травмами в результате несчастных случаев (11). В этом исследовании тяжесть травмы в значительной степени коррелировала с типом аварии, а критические травмы в основном были вызваны опрокидыванием, что согласуется с Wong et al. исследование (11). Небезопасная среда на месте аварии также показала значительную корреляцию с тяжестью травмы, аналогично результатам Wang et al.(11). Анализ показал, что тип нарушения движения и тяжесть травмы значимо коррелировали, а нарушение скорости приводило к более тяжелым травмам. Кроме того, тяжесть травм значительно различалась в разных возрастных группах. Наиболее тяжелые травмы получили люди в возрасте старше 50 лет. Это контрастировало с результатами исследования, проведенного в Китае, согласно которому возраст до 45 лет коррелировал с тяжестью травмы. Тяжесть травм была значительно выше при авариях в полночь (с 20:00 до 8:00).По-видимому, планирование устранения или снижения факторов риска, связанных с окружающей средой, хозяином и агентом, приводящих к тяжелым и критическим травмам на первом этапе, а также легким и умеренным травмам на более позднем этапе, может значительно снизить финансовые и медицинские расходы в результате дорожно-транспортных происшествий. Просвещение общества с помощью образовательных программ и поощрений / наказаний, улучшение дорожных условий и устранение горячих зон аварий, пересмотр максимального возраста, разрешенного для вождения, планирование специальных правил дорожного движения для мотоциклистов и усиление ограничений, а также контроль дорожного движения в опасные для дорожных происшествий периоды (2 pm — 8 pm) могут быть полезны в этом отношении.Короткая продолжительность исследования и небольшой размер выборки являются одними из ограничений этого исследования. Рекомендуется разработать более общие и национальные исследования с большим размером выборки, чтобы иметь возможность более точно определить корреляции этих факторов и снизить количество дорожно-транспортных происшествий и, как следствие, травм в результате них.

На основании результатов настоящего исследования наиболее важными эффективными факторами тяжести травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, были возраст старше 50 лет, отсутствие средств безопасности и наличие факторов, связанных с хозяином; недостаточная экологическая безопасность, дорожно-транспортные происшествия и время с 14 до 20 часов среди факторов окружающей среды; и, наконец, среди факторов воздействия — опрокидывание, дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов и мотоциклов.

1.Хойт Д.Б., Коимбра Р., Потенца Б. Лечение острой травмы. Учебник хирургии Сабистона. 4-е изд. . Филадельфия: Сондерс; 2004. С. 483–532. [Google Scholar] 2. Шарма Б. Дорожно-транспортные травмы: крупный глобальный кризис общественного здравоохранения. Здравоохранение. 2008. 122 (12): 1399–406. [PubMed] [Google Scholar] 3. Ид ХО, Барсс П., Адам Ш. и др. Факторы, влияющие на анатомическую область травмы, тяжесть и смертность от дорожной травмы в развивающейся стране с высоким уровнем дохода: уроки по профилактике. Травма, повреждение. 2009. 40 (7): 703–7.[PubMed] [Google Scholar] 4. Майдзаде Р., Халаги К., Нараги К., Мотевалиан А., Эшрагян М.Р. Детерминанты дорожно-транспортного травматизма у водителей и мотоциклистов, попавших в аварию. Accid Anal Пред. 2008. 40 (1): 17–23. [PubMed] [Google Scholar] 5. Остром А.Н., Моширо С., Хемед Ю., Хеуч И., Кволе Г. Предполагаемая восприимчивость и предполагаемые причины дорожно-транспортных травм в городской и сельской местности Танзании. Accid Anal Пред. 2006. 38 (1): 54–62. [PubMed] [Google Scholar] 6. Биджоли Х. Х., Богг Л., Хассельберг М.Ресурсы догоспитальной помощи при дорожно-транспортных происшествиях в стране со средним уровнем дохода — исследование потребностей и доступа в провинции Ирана. Травма, повреждение. 2011. 42 (9): 879–84. [PubMed] [Google Scholar] 7. Саадат С., Юсефифард М., Асади Х., Джафари А.М., Фаяз М., Хоссейни М. Наиболее важные причины смерти среди населения Ирана; ретроспективное когортное исследование. Крайняя необходимость. 2014. 3 (1): 16–21. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 8. Педен М. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения, Женева; 2004 г.[Google Scholar] 9. Кристоффель Т., Галлахер СС. Профилактика травматизма и общественное здоровье: практические знания, навыки и стратегии. Jones & Bartlett Learning; 2006. [Google Scholar] 10. Кумар П.С., Сринивасан К. Изучить социально-демографический профиль пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в районной больнице г. Каримнагар. Int J Res Dev Health Август. 2013; 1 (3): 136–40. [Google Scholar] 11. Ван С.М., Далал К. Дорожно-транспортные травмы в Шанхае, Китай. HealthMed. 2012. 6 (1): 74–80. [Google Scholar] 12. Хатамабади Х., Вафаи Р., Хаддади М., Абдалванд А., Эснаашари Х., Соори Х.Эпидемиологическое исследование дорожно-транспортного травматизма в зависимости от характеристик участников дорожного движения и дорожной среды в Иране: подход на уровне местных сообществ. Traffic Inj Пред. 2012; 13 (1): 61–4. [PubMed] [Google Scholar] 13. Бейкер С.П., О’Нил Б., Хаддон-младший В., Лонг В.Б. Оценка тяжести травмы: метод описания пациентов с множественными травмами и оценки неотложной помощи. J Trauma. 1974. 14 (3): 187–96. [PubMed] [Google Scholar] 14. Taghipour H, Panahi F, Khoshmohabat H, Hojati Firoozabadi N, Moharamzad Y, Abbasi A.Причины и степень тяжести смертельных травм при вскрытии жертв дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. J Shahid Sadoughi Uni Med Sci. 2010. 17 (5): 358–64. [Персидский] [Google Scholar] 15. Фахарян Э., Тагаддоси М., Масуд С.А. Эпидемиология черепно-мозговой травмы в Кашане. КАУМС Дж. 2003; 7 (1): 64–70. [Персидский] [Google Scholar] 16. Javouhey E, Guerin A-C, Chiron M. Заболеваемость и факторы риска тяжелой черепно-мозговой травмы в результате дорожно-транспортных происшествий: популяционное исследование. Accid Anal Пред. 2006. 38 (2): 225–33. [PubMed] [Google Scholar]

Возможно, вы уже знаете, что вождение автомобиля — опасное занятие.Учитывая количество автомобильных аварий, которые происходят ежедневно в Соединенных Штатах, вы можете даже сказать, что подвергаете свою жизнь (и жизни своих пассажиров) риску каждый раз, когда садитесь за руль. Но почему? Что делает вождение таким опасным? Ответ может вас удивить.

Хотя было бы неточно утверждать, что каждая автомобильная авария вызвана одним и тем же, в тяжелых столкновениях можно найти сходства, которые могут помочь определить факторы риска.Таким образом, Национальная администрация безопасности дорожного движения поставила перед собой задачу определить, какие факторы риска обычно связаны с тяжелыми авариями. Их выводы не только тревожные, но и крайне печальные.

По данным Национального исследования причин дорожно-транспортных происшествий, проведенного NHTSA, 93 процента всех дорожно-транспортных происшествий являются прямым результатом человеческой ошибки, в то время как только семь процентов вызваны ситуационными факторами.

Человеческая ошибка может относиться к любому типу решения или действия, которое напрямую заставляет водителя терять контроль над транспортным средством, сталкиваться с другим транспортным средством, человеком или объектом или вызывать дорожное столкновение.Примеры включают:

По сути, если вы не обращаете внимания на дорогу, не соблюдаете правила дорожного движения и ведете машину с осторожностью, вы потенциально можете стать причиной серьезной аварии и стать одним из многих ответственных водителей, которые составляют 93% аварий, связанных с человеческим фактором.

Хотя человеческий фактор вождения является серьезной проблемой, о которой вам нужно постоянно помнить, ситуационные факторы также могут играть значительную роль в возникновении риска. Когда вы терпите столкновение, вы, несомненно, хотите, чтобы кто-то виноват в ваших травмах. Однако в некоторых случаях причиной являются конкретные обстоятельства и ситуации, такие как время суток и погодные условия.

Департамент транспорта Техаса (DOT) запускает новую кампанию под названием «Двигайтесь к условиям.Его цель — побудить техасских водителей адаптировать свое поведение при вождении к различным дорогам, погодным условиям и дорожным условиям, с которыми они могут столкнуться на наших более чем 79 000 миль дорог. Отчеты DOT предполагают, что анализ определенных факторов и изучение того, когда следует держаться подальше от дорог (или, по крайней мере, когда нужно проявлять повышенную бдительность), могут значительно снизить ситуационные травмы в ДТП.

Временные риски. Определенное время суток, дни недели и месяцы оказались более опасными, чем другие.Проблемы с видимостью из-за восходящего или заходящего солнца, недостатка света и изменения режима движения могут повлиять на вождение. Таким образом, в ранний утренний час пик (с 6:30 до 7:30), в ночное время (с 2:00 до 4:00) и в вечерний час пик (с 17:00 до 19:00) больше аварий, чем в другое время. Самые фатальные аварии происходят по субботам, а самые несмертельные аварии — по пятницам. Аварии довольно стабильны в течение нескольких месяцев, но в месяцы, когда есть популярные «питьевые каникулы» (День Святого Патрика, Новый год, Рождество), увеличивается количество несчастных случаев со смертельным и несмертельным исходом.По возможности избегайте в эти периоды движения в густонаселенных районах. Если вам необходимо водить машину в это время, обратите особое внимание на водителей, схемы движения и видимость.
Погодные риски . Хотя в Техасе не так много снегопадов, мы видим свою долю дождя. Сильный дождь, наводнение и грязь могут резко увеличить вероятность аварии из-за плохой видимости, аквапланирования и скольжения. Будьте осторожны, путешествуя по местам, подверженным наводнениям. Внезапные наводнения могут наступить быстро и в течение нескольких минут или часов после обильных осадков.Включите фары и снизьте скорость, оставив дополнительное расстояние для торможения, и никогда не пытайтесь проехать по затопленной дороге. Вода может скрывать опасные условия, и даже на мелководье (менее двух футов) шины могут стать плавучими средствами и заставить автомобиль весом 3000 фунтов плыть вниз по течению.

У Texas DOT есть интерактивный веб-сайт, на котором вы можете проверить дорожные условия перед выходом из дома, в том числе информацию об авариях, перекрытиях, строительных работах и различных погодных условиях.Вы также можете найти дополнительные советы по вождению в различных условиях.

Обязательно поделитесь этой статьей со своими друзьями и семьей, чтобы они узнали, когда и как оставаться в безопасности в дороге. Чтобы защитить себя еще больше, введите номер адвоката Стива Ли ( 713-921-4171 и бесплатный 800-232-3711 ) прямо сейчас в свой телефон. Таким образом, вы не будете тратить зря время, застряв под дождем, когда вам понадобится рука помощи.

Лучшее стекло мира для вашего автомобиля

Рубрики

Факторы дтп: Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

Какие факторы способствуют возникновению ДТП?

Причины в порядке распространённости

Скорость выше дозволенной

Остановите, водитель любит выпить

Ужасно асфальтированное полотно или ненастная погода

Неисправные авто

Неуклюжие пешие участники движения

Меры предосторожности

Вывод

Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

Названы главные факторы попадания в ДТП. И это не превышение скорости

В ГИБДД назвали ключевой фактор риска ДТП — Общество

Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

ОСАГО — всё об обязательном страховании автомобиля

Скидок на ОСАГО не бывает!

Что нужно знать про диагностическую карту

Период использования и срок страхования

Рубрики

Факторы дтп: Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

Какие факторы способствуют возникновению ДТП?

Причины в порядке распространённости

Скорость выше дозволенной

Остановите, водитель любит выпить

Ужасно асфальтированное полотно или ненастная погода

Неисправные авто

Неуклюжие пешие участники движения

Меры предосторожности

Вывод

Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

Названы главные факторы попадания в ДТП. И это не превышение скорости

В ГИБДД назвали ключевой фактор риска ДТП — Общество

Основные факторы риска совершения ДТП рассмотрены на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения

ОСАГО — всё об обязательном страховании автомобиля

Скидок на ОСАГО не бывает!

Что нужно знать про диагностическую карту

Период использования и срок страхования

Что такое страховой класс

Основные моменты

Реферат

Ключевые слова

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Семь основных факторов, влияющих на тяжесть автомобильной аварии Травма: Хиропрактика Watson: Хиропрактики

Факторы, влияющие на тяжесть аварии

Фактор №1 — Ремни безопасности

Фактор № 2 — Место удара

Фактор № 3 — Положение вашего тела

Фактор №4 — Скорость столкновения

Фактор № 5 — Подушки безопасности

Фактор № 6 — Травмы головы

Фактор 7 — Травмы шеи

Помощь при травмах

8 распространенных причин несчастных случаев на рабочем месте

Подъем

Усталость

Обезвоживание

Плохое освещение

Опасные материалы

Акты насилия на рабочем месте

Поездки и водопады

Стресс

границ | Описание различных факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям среди молодежи, и меры, предлагаемые для уменьшения их повторения

Введение

Дорожные происшествия, подростковый возраст и созревание мозга

Дорожно-транспортные происшествия и их опасность в подростковом возрасте

Дорожно-транспортные происшествия, подростковый возраст и факторы риска

Несчастные случаи и индивидуальные факторы риска

Несчастные случаи и параметры личности

Несчастные случаи и отношение к скорости

Несчастные случаи и поведение потребителей

Несчастные случаи и расстройства внимания

Несчастные случаи и факторы семейного риска

Несчастные случаи и семейный климат

Профилактические терапевтические стратегии при повторных дорожно-транспортных происшествиях в подростковом возрасте

Текущие превентивные стратегии

Пример политических мер: лицензирование дипломированных водителей

Рекламные кампании по безопасности дорожного движения

Текущие терапевтические стратегии

Предотвращение повторения дорожно-транспортных происшествий среди подростков и молодых людей из группы риска: протокол ECARR2

Заключение

Авторские взносы

Заявление о конфликте интересов

Благодарности

Финансирование

Список литературы

Каковы основные факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям?

Какие факторы способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий?

Ошибка драйвера

Для людей с ограниченными возможностями вождения

Отвлеченное вождение

превышение скорости

Каковы основные факторы сбоев в штате Теннесси?

Что делать, если я попал в автомобильную аварию?

Как я могу связаться с адвокатским бюро Ogle, Elrod & Baril, PLLC, сегодня?

эффективных факторов тяжести травм в результате дорожно-транспортных происшествий; Эпидемиологическое исследование на основе матрицы Хаддона

Камбиз Масуми