Монтаж строений пролетных строений: Монтаж пролетных строений мостов – способы

Date: 23.11.2019

Author: admin

Содержание

Монтаж пролетных строений мостов – способы

А знаете ли вы, сколько нюансов важно учесть при проектировании мостовых сооружений? Например, как подбирается способ монтажа пролетного строения. Точность расчётов напрямую зависит от опыта организации. В нашем портфолио собрано более 50 завершённых проектов. Качество гарантируем.

После производства транспортных и подготовительных работ начинается непосредственная установка конструкций. В зависимости от проекта и существующих технических условий монтаж пролетных строений мостов может выполняться несколькими способами.

Технологии сборки пролетных строений

Сборка на подмостях. Этот вариант предполагает использование пролетных строений с главными фермами сквозного типа, элементы опираются на подмостки каждым узлом. На временных опорах возводятся монтажные подмостки из универсальных конструкций и иного инвентарного имущества. Мостовые инвентарные конструкции изготавливаются из металлопроката, в некоторых случаях допускается применения отдельных деревянных элементов. В зависимости от технологии может иметь несколько видов:

Ярусная сборка. Монтаж пролетного строения выполняется одновременно по всей длине, начиная нижними и кончая верхними элементами. Продольными связями связывается вся конструкция. Эта сборка отличается высокой точностью, но требует больше затрат времени и усилий.
Секционная. Выполняется попанельная сборка пролетов, в дальнейшем все панели связываются между собой в единую конструкцию. Такие способы монтажа пролетных строений позволяют добиваться экономии времени.
Комбинированная. Сборка секций начинается после окончания низовой сборки, элементы скрепляются между собой монтажными связями.

Навесная или полунавесная сборка. Работы производятся от опор в пролет между ними, конструкция работает как консоль. Элементы в отдельных местах имеют упор, а в других местах провисают. Полунавесная сборка применяется в тех случаях, когда ставить временные опоры по каким-то причинам признано нецелесообразным. Иногда навесная сборка выполняется способом уравновешивания – монтаж одновременно выполняется в обе стороны от опоры.

Монтаж при помощи продольной надвижки. Предполагает надвижку собранных на стапеле пролетных строений при помощи накаточных и толкающих устройств.

Крановая сборка. Монтаж металлических пролетных строений выполняется при помощи различного кранового оборудования, позволяет максимально сокращать время производства строительно-монтажных работ.

Монтаж с использованием плавучих средств. Применяется во время строительства многопролетных мостов при невозможности устройства временных опор в русле реки.

Компания ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» оказывает квалифицированную помощь по выбору оптимального способа проведения строительных работ (проектирование мостов), что позволяет удешевить монтаж балок пролетного строения моста и ускорить ввод объекта в эксплуатацию. При этом учитываются существующие правила и рекомендации государственных органов. Предварительно выбранный метод согласовывается с заказчиком и после одобрения методика закладывается в проектную и рабочую документацию, в том числе и СВСиУ. Среди выполненных нами проектных работ с учетом выбора способа монтажа пролетных строений такие объекты, как металлический мост в г. Атырау, автодорожный арочный мост в г. Павлодар и многие другие.

Монтаж инвентарных пролетных строений

Строительство автомобильных, железнодорожных мостов, а также различных трубопроводов требует использования специальных конструкций с пролетами. Существует несколько видов инвентарных пролетных строений, которые применяются в зависимости от технического задания.

В этом статье мы рассмотрим способы монтажа инвентарных пролетных строений, а также расскажем об их видах.

Сегодня в строительстве используются строения с различными статистическими расчетными схемами: балочные, рамные, арочные, висячие, вантовые, комбинированные.

Также данные конструкции можно классифицировать по виду используемого металла (углеродистая или низколегированная сталь), исполнению (обычное или северное) и способу фиксации элементов между собой (клепаные, сварные, болтовые, болто-сварные, клепано-сварные).

Этапы монтажа пролетных строений

В состав монтажных работ включается транспортировка металлоконструкций с завода-изготовителя на стройплощадку, подготовка элементов к монтажу, подача под монтаж и непосредственно сборка пролетных строений с установкой на пролет.

Для перевозки используется железнодорожный и смешанный транспорт. Существующие требования габариты ограничивают размеры перевозимых конструкций. Так, максимальная длина цельноперевозимых блоков не должна превышать 45 метров.

После того, как элементы доставлены, их складируют, устраняют деформации, возникшие во время перевозки, а также выполняют очистку от коррозии и загрязнений. Также выполняется маркировка, упрощающая монтаж и производится укрупнительная сборка.

При выполнении очистки особое внимание уделяется удалению повреждений с поверхностей контакта в узловых соединениях при стыках на болтах. Очистка выполняется стальными щетками или огневым способом при помощи ацетилено-кислородной горелки. Чтобы предотвратить коррозию очищенные металлические поверхности в зоне стыков могут покрываться консервирующим составом, который не снижает фрикционные свойства соединений. В других местах выполняется окраска соединений.

Погрузочно-разгрузочные работы на строительной площадке выполняются при помощи козловых и стреловых кранов.

Варианты монтажа пролетных строений

Сборка на подмостях. Данный способ предполагает сборку пролетных строений со сквозными главными фермами, которые опираются на подмости в каждом узле. В данном случае обустраиваются сплошные подмости, опирающиеся на временные опоры. Для сборки пролетных строений со сплошной стенкой используются только временные опоры под монтажными стыками. При этом сборка может быть ярусной, секционной или комбинированного типа.

Ярусная сборка предполагает монтаж строения по всей длине снизу вверх. Для этого на подмостях обустраивают нижние пояса и нижние продольные связи, после чего выкладывают балочную клетку при езде понизу. Это низовая сборка. Далее выполняется верховая сборка, которая включает в себя установку элементов решетки и верхних поясов с верхними продольными связями. Данный вид монтажа отличается высокой точностью, однако требует больших временных затрат по сравнению с другими способами.

При секционной сборке пролетное строение монтируется попанельно. Для сборки очередной панели или секции на подмостях выкладываются конструктивные элементы нижнего пояса, нижних продольных связей и проезжей части, а также решетки, верхних поясов и верхних продольных связей. После этого выполняется фиксация узлов собранной панели на болтах и начинается монтаж следующей панели. К преимуществам данного способа стоит отнести уменьшенные сроки монтажа.

Комбинированный способ предполагает сочетание низовой сборки, после которой выполняется монтаж секций с установкой болтов.

Навесная и полунавесная сборка. При этом способе монтаж пролетных строений выполняется от опоры в пролет, а пролетное строение работает как консоль. Полунавесная сборка выполняется, если пролетное строение опирает на подмости или временные опоры. В случае если временных опор нет, то имеет место навесная сборка.

При данном способе сборке монтажные краны обычно перемещаются на уровне верхнего пояса уже смонтированной части пролетного строения. Для этого по верхним поясам прокладывается подкрановый рельсовый путь.

Установка пролетных строений с помощью кранов предполагает использование стреловых, козловых, консольных кранов, а также крановых агрегатов. В монтажные работы включается строповка элементов, их подъем, перемещение в пролет, а также размещение на временных или капитальных опорах и устройствах мостового полотна.

Надвижка пролетных строений необходима для размещения конструкций, смонтированных на насыпи по оси моста. При этом к низу конструкции прикрепляют салазки из швеллеров, стальных листов или уголков.

Где заказать производство инвентарных пролетных строений?

Наш завод выполняет заявки на проектировочные и монтажные работы. Мы изготавливаем пролетные строения из металлоконструкций любой сложности. Мы являемся одними из лидеров по производству металлоконструкций в России, поэтому всегда готовы предложить заказчикам самые выгодные условия для сотрудничества.

Также мы изготавливаем кран-балки электрические подвесные и опорные, ручные кран-балки, мостовые двухбалочные краны, консольные краны на колонне, а также грузовые шахтные и мачтовые подъемники.

Монтаж пролетных строений мостов – способы. Монтаж железобетонных пролетных строений Б

Сроки
строительства существенно сокращаются
при применении цельноперевозимых или
крупноблочных конструкций и установке
их кранами.

Монтаж
пролетных строений может производиться
стреловыми, козловыми, консольными
кранами, а также крановыми агрегатами.
После установки блоков производится
выверка положения конструкции в плане
и профиле и устройство, стыков.

Надвижка пролетных строений

При строительстве
металлических мостов встречается
продольная и поперечная надвижка
пролетных строений.

Продольную
надвижку
применяют
для установки пролетных строений,
собранных на насыпи по оси моста. При
надвижке небольших пролетных строений
к низу конструкции прикрепляют салазки
из швеллеров, стальных листов или
уголков. Перемещают надвигаемую
конструкцию по рельсам.

Рис. 9.19 –
Схема надвижки металлических пролетных
строений со сплошной стенкой: 1 –
монтажный кран; 2 – тележка для перемещения
пролетного строения на насыпи; 3 – тупик
для улавливания тележек; 4 – каретки; 5
– аванбек; 6 – временная накладка

Сборка
пролетных строений может осуществляться
на подмостях параллельно оси моста. В
этом случае для установки пролетных
строений в проектное положение
применяют поперечную
надвижку
.
Для этого под опорными узлами пролетного
строения сооружают пирсы из инвентарных
металлеконструкции, по которым
укладывается нижний накаточный путь.
Верхние накаточные пути закрепляют на
поперечных балках. После перемещения
на постоянные опоры пролетное строение
поддомкрачивают и устанавливают на
опорные части.

Установка пролетных строений с помощью плавучих средств

Установка
пролетных строений с помощью плавучих
средств позволяет организовать сборку
в стороне от створа моста и при
многопролетных мостах может дать
существенное сокращение сроков
строительства.

Пролетные
строения собирают на сплошных подмостях
с низовой стороны от строящегося моста.
Для выкатки пролетных строений в русло
и установки на плавучие опоры устраивают
пирсы, по которым собранную конструкцию
перемещают поперечной (чаще) или
продольной передвижкой.

34. Способы монтажа стальных пролетных строений мостов кранами

Для монтажа
металлических пролетных строений
используют краны большой грузоподъемности
:

плавучие
грузоподъемностью до 1000 т. и более;

самоходные
железнодорожные до 250 т;

стреловые
на автомобильном и гусеничном ходу
грузоподъемностью до 170 т;

консольные
железнодорожные грузоподъемностью до
130 т;

самоходные
козловые грузоподъемностью до 65 т;

Консольные
железнодорожные краны

могут монтировать одним блоком
металлические сплошностенчатые пролетные
строения железнодорожных мостов с ездой
поверху длиной до 45,8 м, а длиной до 55,8
м. – двумя блоками (для этого в пролете
сооружают временную опору). У ГЭПК–130
есть возможность поворота стрелы с
выносом до 5,3 м. от оси пути.

Краном
монтируют укрупненные на подходе к
мосту пролетные, строения или блоки. Их
выкладывают на шпальных клетках вдоль
насыпи подхода. Блок стропуют к крюку,
стрела крана поворачивается к оси моста,
и локомотив подает кран по мосту с ездой
поверху к месту монтажа блока. После
установки и закрепления блока на опорах
кран возвращается назад за следующим
блоком. Таким образом, монтаж осуществляется
«с головы».

Иногда
консольный кран используют для установки
укрупненного (длиной в несколько панелей)
пространственного блока пролетного
строения пролетом 55, 66 и даже 88 м. Затем
их монтируют навесным способом (число
промежуточных опор в первом пролете
при этом, естественно, сокращается).
Общая схема монтажа такого пролетного
строения краном ГЭПК–130У показана на
(рис. 6.16).

Рис.
6.16 – Схемы установки пролетных строений
с ездой понизу: а – цельного пролетного
строения; б – крупными блоками; 1 –
консольный кран; 2 – пролетное строение;
3 – блок пролетного строения; 4 – временное
пролетное строение; 5 – опора моста; 6 –
временная опора

Железнодорожные
стреловые краны
ЕДК–500,
ЕДК–1000, ЕДК–2000 грузоподъемностью
соответственно 80, 125 и 250 т. и др. широко
применяют для восстановления и монтажа
однопролетных мостов, а также путепроводов
(рис. 6.17). Для работы ему нужны железнодорожные
подъезды и возможность использовать
выносные опоры (в этом случае реализуется
максимальная грузоподъемность крана).

Рис.
6.17 – Схема установки блоков пролетных
строений стреловым краном ЕДК–1000: 1 –
кран; 2 – новое пролетное строение; 3 –
старое пролетное строение; 4 – блок,
подготовленный для подачи под кран; 5 –
блок, устанавливаемый на опоры

Монтаж
«с головы» ограничен грузоподъемностью
кранов, которая существенно уменьшается
с увеличением длины пролетного строения.
Если можно использовать выносные опоры
(аутригеры) крана, необходима проверка
несущей способности пролетного строения
на давление аутригера при монтаже.Отечественные
и зарубежные автодорожные стреловые
краны на автомобильном, пневматическом
и гусеничном ходу, а также на спецшасси
в последние годы широко используют
благодаря их значительной грузоподъемности.
Особенно часто их применяют на
строительстве автодорожных мостов,
путепроводов и эстакад для монтажа как
«с головы», так и «снизу» (из–под моста).
По смонтированному пролетному строению
устраивают проезд, кран (гусеничный,
например) устанавливают в районе опоры
монтируемого пролета. Под кран подвозят
балковозом блок пролетного строения,
стропуют его и монтируют с поворотом
стрелы. Обязательно надо проверить
пролетное строение с неомоноличенными
балками на нагрузку от крана с грузом.

Козловые
краны
(рис.
6.18) отличаются постоянством грузоподъемности
и способностью перемещаться с грузом.
При недостаточной грузоподъемности
одного козлового крана блоки можно
монтировать двумя.

Рис.
6.18 – Схема монтажа автодорожных
сталежелезобетонных 42–метровых
пролетных строений козловым краном
К–451М: 1 – склад металлоконструкций; 2
– площадка для монтажа блоков пролетного
строения; 3 – кран; 4 – блок, устанавливаемый
на опоры; 5 – смонтированное пролетное
строение; 6 – подкрановая эстакада; 7 –
подъездная автомобильная дорога; 8 –
устой

Монтаж
козловыми кранами целесообразен в
городских условиях, на сухих поймах и
несудоходных реках, когда можно устроить
низководные эстакады и подкрановые
пути. Высота капитальных опор не должна
превышать 15 м.Краны размещают на насыпи
подходов, даже не досыпанной до проектных
отметок. С помощью козлового крана
сравнительно просто возводят опоры,
монтируют пролетные строения, укладывают
сборную плиту проезжей части.Плавучие
краны
грузоподъемностью
100, 200, 350 т. – самоходные и полноповоротные,
арендовать их особенно целесообразно
в крупных портовых городах. Есть также
плавучие краны грузоподъемностью от
500 до 3000 т, которые, как правило, используют
для подъема затонувших судов. В 1980–х
годах Мостострой–6 использовал плавкран
грузоподъемностью 1000 т. на строительстве
моста через р. Неву у пос. Марьино
Ленинградской области. Стоимость аренды
таких кранов достаточно высока, но
технология существенно упрощается.Сборка
выполняется на берегу в зоне действия
плавкрана, после чего укрупненный блок
транспортируется на крюке крана к месту
установки. Блоки можно также доставлять
к крану на плавсредствах (баржах,
плашкоутах). Кран заблаговременно
закрепляется в акватории вблизи будущего
моста якорями адмиралтейского типа и
якорями–присосами из железобетона.Плавучие
краны подразделяются на плавкраны
общего назначения, специализированные
сборно–разборные и краны, установленные
на плавсредства.Плавкраны общего
назначения представляют собой самоходные
полноповоротные или неповоротные краны
грузоподъемностью от 5 до 1000 т. В
мостостроении их используют для
сооружения опор и монтажа пролетных
строений.На (рис. 6.19) в качестве примера
показан полноповоротный плавкран
грузоподъемностью 5 т, а на (рис. 6.20) –
неповоротный кран «Витязь» грузоподъемностью
1000 т. Как правило, плавкраны этой группы
арендуют в портах.

Рис
6.19 – Плавкран ПКЛ–5/30: 1 – коромысло; 2
– тяга изменения вылета стрелы; 3 –
машинное отделение; 4 – поворотный
механизм

Рис.
6.20 – Плавучий кран «Витязь»: 1 – понтон;
2 – лебедка изменения вылета стрелы; 3
– лебедка; 4 – лебедка вспомогательного
подъема; 5 – судовой кран; 6 – лебедка
главного подъема; 7 – стрела; 8, 9 –
подвески соответственно главного и
вспомогательного подъемов.

Специализированные
сборно–разборные плавкраны
выпускаются
специально для сооружения мостов.
Известны плавкраны проектировки
института Трансмост ПРК–30/40, ПРК–100 и
др. Их характеристики приведены в таблице
6.3.Общий вид такого крана приведен на
(рис. 6.21). Перемещение плавкранов по
акватории производится якорными
лебедками (рис. 6.22), закрепленными на
плашкоутах. Надо учитывать, что плавучие
краны сужают фарватер реки.

Рис.
6.21 – Плавучий разборный кран ПРК–80: 1,
2 – подвески соответственно главного
и вспомогательного полиспастов; 3 –
оттяжка стреловая; 4, 5 – трос лебедки
вспомогательного и главного полиспастов
соответственно; 6 – качающаяся стойка;
7 – стреловой полиспаст; 3 – кранблок;
9 – плашкоут; 10 – электростанция; 11 –
грузовая лебедка; 12 – опорный узел; 13 –
кабина управления; 14 – стрела; 15 –
установка манипуляторной лебедки

Рис.
6.22 – Схема расчаливания плавкрана: 1 –
плавкран; 2 – якорные лебедки; 3 – расчалки
из стальных канатов; 4 – железобетонные
якоря–присосы; 5 – опора

Установка пролетных строений на опоры кранами целиком или крупными блоками находит в последнее время широкое применение благодаря появлению в строительных организациях кранов большой грузоподъемности, высокой производительности и относительно несложной технологии работ. Используемые для этих целей краны можно разделить на три группы: стреловые и козловые самоходные, консольные железнодорожные, плавучие. Каждая группа кранов имеет свои особенности, влияющие на технологию и организацию работ.

Для установки пролетных строений на опоры мостов применяют стреловые самоходные полноповоротные краны
на автомобильном, пневмоколесном, гусеничном и железнодорожном ходу.

При выполнении работ краны можно располагать наверху — на проезжей части моста или насыпи, а также внизу — на грунте или плавучих средствах.

В первом случае кран устанавливает пролетное строение перед собой с большим вылетом стрелы и поэтому не имеет возможности максимально использовать свою грузоподъемность; во втором – кран, расположенный сбоку от оси моста, в непосредственной близости, устанавливает пролетные строения на минимальном вылете стрелы, имея наибольшую грузоподъемность.

Рекомендуется пролетные строения устанавливать одним краном с одной стоянки и без изменения вылета стрелы. При недостаточной грузоподъемности крана возможна установка отдельными балками с объединением их в пролете моста или установка двумя кранами. Во время подъема и перемещения балок двумя кранами полиспасты их должны постоянно находиться в вертикальном положении.

Грунт на участке перемещения должен быть хорошо спланирован и уплотнен. Допускаемое давление на грунт при работе кранами на пневмоколесном ходу 0,4…0,5 МПа, а на гусеничном ходу — 0,2…0,3 МПа. При недостаточной несущей способности грунта под кран укладывают настил из деревянных лежней или железобетонных плит.

Перемещение крана с грузом не желательно по условиям безопасности работ и разрешается только в том случае, когда масса пролетного строения (блока) не превышает 50 % грузоподъемности крана на данном, как правило, минимальном вылете стрелы. Перемещение с грузом автомобильных и железнодорожных кранов не допускается.

Пролетные строения стропуют по заранее разработанным схемам стальными инвентарными стропами, тросами или траверсами. Применение траверс уменьшает высоту строповки и исключает горизонтальные сжимающие усилия в поднимаемом пролетном строении. При строповке стальными тросами в обхват под стропами в углах перегиба троса устанавливают и закрепляют деревянные подкладки или металлические полусферы из кусков труб диаметром 10…15 см, исключающие повреждения пролетного строения и троса.

Установка пролетных строений стреловыми кранами производится по утвержденным проектам производства работ, где указываются места стоянки и пути перемещения кранов, конструкция строповочных устройств и других приспособлений, порядок подъема, поворота и опускания пролетного строения, состав расчета (команды) и другие данные, необходимые для качественного и безопасного производства работ.

Консольными железнодорожными кранами
без устройства промежуточных опор можно устанавливать пролетные строения длиной до 45,8 м (рисунок 5.1).

а
– установка пролетного строения со сплошными главными балками краном ГЭПК-130; б
– то же, с решетчатыми главными фермами краном ГЭПК-130-17,5; в
— то же, краном ГЭПК-130У; 1 — пригруз; 2 — строповочная балка; 3 — дополнительный полиспаст. Размеры в метрах

Рисунок 5.1 — Схемы установки стальных пролетных строений консольными поворотными кранами

Консольные железнодорожные краны ГЭК-80 и ГЭПК‑130 имеют по четыре рабочих положения для установки и разгрузки блоков. Каждое рабочее положение характеризуется высотой от головки рельса до низа консоли в начале полезного вылета (для ГЭПК‑130 до низа строповочной балки) с учетом осадки рессор и прогиба стрелы от максимального груза.

В рабочем положении с подвесным противовесом на подконсольной платформе кран ГЭПК-130 без груза имеет нагрузку на одну ось опорной платформы 280 кН (28 тс). При полном использовании грузоподъемности крана нагрузка на ось достигает 420 кН (42 тс). Максимальная нагрузка на ось опорной платформы крана ГЭК-80 при установке наибольшего по массе блока составляет 345 кН (34,5 тс). Поэтому путь для прохода крана с грузом должен быть усилен и удовлетворять требованиям, изложенным в таблице 5.1. С целью уменьшения объема работ по подготовке подкранового пути следует по возможности уменьшать длину рабочей зоны крана до 100…150 м, доставляя пролетное строение к мосту на специальных тележках или железнодорожных платформах.

Таблица 5.1 — Характеристика верхнего строения пути

Пропуск консольного крана в рабочем положении допускается со скоростью: без груза до 10 км/ч (до 8 км/ч на новостройках), с грузом до 5 км/ч (до 3 км/ч на новостройках). Работа консольного крана на железнодорожных путях, находящихся в эксплуатации, может производиться с разрешения начальника дистанции пути.

Перед пропуском консольного крана пути, находящиеся во временной эксплуатации, должны быть тщательно обкатаны до прекращения остаточных деформаций. Обкатка производится обычным подвижным составом с нагрузкой на ось 220…250 кН (22…25 тс). Число осей платформ при обкатке должно быть не менее восьми, а число заездов не менее двадцати. После устранения обнаруженных дефектов составляют акт готовности пути.

Установка пролетных строений на опоры консольными кранами включает строповку пролетного строения (отдельной балки), перемещение крана с грузом, опускание и установку пролетного строения на опорные части, возвращения крана за следующим пролетным строением (балкой).

Цельноперевозимые пролетные строения длиной
18,0…34,4 м, как правило, устанавливают с полностью смонтированным мостовым полотном. При использовании крана ГЭПК-130 пролетное строение для строповки можно размещать на шпальных клетках сбоку от пути вне габарита. Для крана ГЭК-80 подготовку пролетного строения выполняют на ближайшей станции, специально устраиваемом тупике или сбоку от пути вблизи моста с последующей поперечной передвижкой под стрелу крана.

Сплошностенчатые балки
пролетного строения длиной 45 м поступают с завода отдельными плоскими блоками, члененными по длине на две части. Площадку для складирования и укрупнительной сборки пролетных строений на полную длину выбирают по возможности ближе к мосту на участке с небольшой высотой насыпи. Для выгрузки металлоконструкций с платформ стреловыми железнодорожными кранами, а также приведения консольного крана в рабочее положение, рекомендуется устраивать временный тупик длиной не менее 60 м и междупутьем равным 5 м.

Выбор мест строповки блоков и массу противовеса производят с учетом следующих условий:

Нагрузка на полиспасты не должна превышать допустимую по паспорту крана;

Грузовой момент в опорном сечении консоли крана не должен быть больше допустимого;

Для обеспечения устойчивости подвешенного за две точки блока центр тяжести его должен находиться между точками подвеса, причем не ближе чем на 0,02 длины блока от крайнего полиспаста. При полной длине пролетного строения, равной 45,8 м, эта величина должна быть не менее 0,92 м. Схема строповки и установки такого пролетного строения показана на рисунке 5.1, а
.

Сплошностенчатые пролетные строения длиной больше 45 м консольными кранами устанавливают в пролет расчлененными по длине на два укрупненных блока. Для их опирания и последующего объединения в пролете моста возводят промежуточную временную опору. Высоту временной опоры принимают с учетом обеспечения строительного подъема пролетного строения.

По условиям восприятия монтажных нагрузок первым устанавливают короткий блок. Одним концом он опирается на постоянные опорные части, другим — на металлическую клетку, расположенную на временной опоре. Второй блок на временной опоре устанавливают на деревянные клинья, с помощью которых обеспечивают совмещение отверстий при объединении блоков в единую конструкцию.

Установка пролетных строений с решетчатыми главными фермами
. Грузоподъемность крана ГЭПК-130 достаточна для установки решетчатых пролетных строений с ездой понизу длиной до 44,8 м. Пролетные строения длиной 55 и 66 м устанавливают в пролет члененными на два блока.

Краном ГЭПК-130-17,5, имеющим базу полиспастов на стреле 7 м, устанавливают пролетное строение длиной 44,8 м с помощью двух поперечных балок и строповочных тросов (рисунок 5.1, б
). Передний полиспаст размещают на расстоянии 1,4 м от центра тяжести пролетного строения. Для обеспечения устойчивости застропованной конструкции на первой от крана панели укладывают дополнительный груз массой 14 т.

При установке пролетного строения краном ГЭПК‑130У его подвешивают к главному полиспасту с помощью строповочной серьги, балки подхвата и строповочных петель, а к дополнительному полиспасту — только с помощью строповочных петель (рисунок 5.1, в
). Главным полиспастом стропуют пролетное строение за продольные балки проезжей части, а дополнительным — за нижние пояса (рисунок 5.2, а б
).

а
— главный полиспаст; б
— вспомогательный полиспаст; 1 — консоль крана; 2 — главный полиспаст; 3 — пролетное строение; 4 — поперечная строповочная балка; 5 — строповочные тросы; 6 — подкладка; 7 — дополнительный полиспаст; 8 — деревянные брусья; 9 — хомут; 10 — деревянная распорка. Размеры в метрах

Рисунок 5.2 — Схема подвешивания металлического пролетного строения с ездой понизу к консоли крана ГЭПК-130У

На рисунке 5.3 показана схема установки пролетного строения длиной 66 м поблочно краном ГЭПК-130У. Для объединения блоков в пролете моста сооружают временную опору. Пространство между временной и капитальной опорой со стороны крана перекрывают пролетным строением, на которое заходит кран с первым блоком. Второй блок подают в пролет после снятия временного пролетного строения. Первоначальное соединение блоков производят с помощью монтажных пробок и болтов. Расстроповку второго блока производят только после соединения его с первыми блоком расчетным количеством пробок и стяжных болтов.

Установка стальных пролетных строений с помощью плавучих кранов
существенно сокращает объемы вспомогательных конструкций, трудозатрат и сроков строительства. Этот способ находит широкое распространение при строительстве мостов в районе крупных портовых городов, где возможно применение серийных плавучих кранов грузоподъемностью 100, 200, 350 и 600 тс. Эти краны, как правило, самоходные и обладают необходимой маневренностью.

В табеле некоторых мостовых частей железнодорожных войск имеется плавучий разборный кран ПРК-50 (ПРК-80), а в ряде мостостроительных организаций плавучий кран ПРК-100. На объекты строительства эти краны могут доставляться в разобранном виде по железной дороге или по грунту автомобильным транспортом.

1 — блоки пролетного строения; 2 — временная опора; 3 — временное пролетное строение. Размеры в метрах

Рисунок 5.3 — Схема установки стального пролетного строения с решетчатыми главными фермами консольным краном ГЭПК-130У крупными блоками

Сборку пролетных строений (или их блоков) обычно выполняют на берегу в зоне действия плавучего крана. При незначительном расстоянии от сборочной площадки до моста укрупненные блоки или целиком пролетное строение можно транспортировать непосредственно на крюке крана. В других случаях блок грузят на баржи или плашкоуты, доставляют к мосту и плавучим краном устанавливают на опорные части.

Закрепление крана в русле реки выполняют с помощью инвентарных якорей, а при больших скоростях течения воды, слабых или скальных грунтах дна реки — тросами за опоры моста или специальные весовые якоря (рисунок 5.4). Перемещения крана около моста на небольшие расстояния осуществляют работой якорных лебедок, на большие расстояния кран перемещают буксирными катерами, катерами-толкачами и другими легкими судами.

Монтаж пролетных строений плавучими кранами производят в соответствии с проектом производства работ, в котором указывают порядок выполнения всех операций, обязанности исполнителей и безопасные условия производства работ.

1 — кран ПРК-80; 2 — катер-толкач; 3 — якорная лебедка самохода; 4 — пирс; 5 — пролетное строение; 6 — место пролетного строения в схеме моста

Рисунок 5.4 — Установка пролетного строения плавучим краном

При размещении крана на земле (рис. 5, а) монтируемые балки складируют рядом с краном так, чтобы обеспечить монтаж поворотом стрелы крана на 180°. Возможен монтаж балок «с колес» без устройства склада балок на стройплощадке.

Предназначенную для монтажа балку стропуют, поднимают, поворотом стрелы крана вводят в пролет и плавно опускают на опорные части, освобождая затем от строповочных устройств. Кран перемещают в новое положение и приступают к установке следующей балки. Положение крана и расположение балок, подготовленных к монтажу, выбирают таким образом, чтобы обеспечить минимальный вылет стрелы крана и устранить необходимость его перемещения с грузом.

Рис. 5 – Схемы монтажа балочных железобетонных пролетных строений стреловыми кранами: 1 – кран; 2 – траверса; 3 – устанавливаемая балка; 4 – установленные блоки пролетных строений; 5 – балки, подготовленные для монтажа

Если грузоподъемность одного крана недостаточна для монтажа, используют два крана, поднимающих балку с двух концов одновременно. Монтируемая балка при этом располагается перед кранами. Поднимая ее вначале на минимальном вылете стрелы, балку вводят в пролет и устанавливают на опоры, увеличивая вылет стрел кранов. Если грузоподъемность кранов не допускает установку балки на требуемом вылете стрелы, монтируемый блок опускают вначале на максимально возможном вылете стрелы, затем краны перемещаются вперед, балку поднимают вновь, повторяя проделанные операции.

Пролетные строения стреловыми кранами можно устанавливать сбоку (с поля) и спереди (рис. 6). Строповку блоков осуществляют с помощью стандартных и специальных строп и траверс. При этом и стропы, и траверсы должны быть рассчитаны с запасом: стропы — с 6…8-кратным, траверсы — с 2-кратным.

Рис. 6. Установка пролетных строений стреловыми кранами:

a — одним краном со стоянки по оси моста при повороте на 180°; б — с поворотом и перемещением; в — сбоку с поворотом; г — сбоку с подъемом и перемещением; д — двумя кранами; 1 — исходное положение; 11 — положение кранов в момент установки пролетного строения; 1 — блок пролетного строения; 2 — кран; 3 — опоры; 4 — ось моста

После производства транспортных и подготовительных работ начинается непосредственная установка конструкций. В зависимости от проекта и существующих технических условий монтаж пролетных строений мостов
может выполняться несколькими способами
.

Технологии сборки пролетных строений

Сборка на подмостях
. Этот вариант предполагает использование пролетных строений с главными фермами сквозного типа, элементы опираются на подмостки каждым узлом. На временных опорах возводятся монтажные подмостки из универсальных конструкций и иного инвентарного имущества. Мостовые инвентарные конструкции изготавливаются из металлопроката, в некоторых случаях допускается применения отдельных деревянных элементов. В зависимости от технологии может иметь несколько видов:

Навесная или полунавесная сборка
. Работы производятся от опор в пролет между ними, конструкция работает как консоль. Элементы в отдельных местах имеют упор, а в других местах провисают. Полунавесная сборка применяется в тех случаях, когда ставить временные опоры по каким-то причинам признано нецелесообразным. Иногда навесная сборка выполняется способом уравновешивания – монтаж одновременно выполняется в обе стороны от опоры.

Монтаж при помощи продольной надвижки
. Предполагает надвижку собранных на стапеле пролетных строений при помощи накаточных и толкающих устройств.

Крановая сборка
. Монтаж металлических пролетных
строений
выполняется при помощи различного кранового оборудования, позволяет максимально сокращать время производства строительно-монтажных работ.

Монтаж с использованием плавучих средств
. Применяется во время строительства многопролетных мостов при невозможности устройства временных опор в русле реки.

Компания ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» оказывает квалифицированную помощь по выбору оптимального способа проведения строительных работ (), что позволяет удешевить монтаж балок пролетного строения моста
и ускорить ввод объекта в эксплуатацию. При этом учитываются существующие правила и рекомендации государственных органов. Предварительно выбранный метод согласовывается с заказчиком и после одобрения методика закладывается в проектную и рабочую документацию, в том числе и СВСиУ. Среди выполненных нами проектных работ с учетом выбора способа монтажа пролетных строений такие объекты, как , и многие другие.

Страница 3 из 6

Транспортировка элементов сборных конструкций железобетонных мостов

Отдельные элементы конструкций сборных железобетонных мостов с заводов и полигонов к месту строительства перевозят по железным дорогам, автотранспортом или на прицепах-трейлерах, буксируемых тягачами и тракторами. Особо крупные и негабаритные конструкции, например блоки пролетных строений, могут доставляться по воде на баржах и других плавсредствах.

Перевозимые конструкции во избежание случайных повреждений и предотвращения сдвигов под действием инерционных, ветровых и динамических нагрузок надежно раскрепляются. При перевозках по железной дороге необходимо обеспечить соблюдение габарита. Если длина перевозимой конструкции больше длины платформы, на которую она погружена, с обеих сторон грузовой платформы прицепляют платформы прикрытия.

Складирование доставленных конструкций на месте монтажа производится в зоне действия монтажных механизмов в удобном для дальнейших операций положении. Перед монтажом конструкции очищаются от грязи и наплывов бетона. При необходимости выпуски арматуры и закладные детали также очищаются от ржавчины и выправляются.

Элементы малой массы (2-3 т) в простейшем случае поднимают, обвязывая их в обхват тросами. Элементы большей массы поднимают за специальные металлические строповочные петли, надежно заделанные в бетон конструкции в определенных местах. Если масса блоков превышает 30-40 т, применяют специальные подъемные приспособления, охватывающие конструкцию с внешних сторон. Подвешивание монтируемых конструкций к крюку крана производится с помощью стропов из стальных канатов диаметром 16-38 мм или траверс — металлических балок из прокатной стали. Применение стропов требует увеличения высоты подъема крюка, недостаток траверс — большой собственный вес.

Установка пролетных строений стреловыми кранами

Простейший способ монтажа разрезных пролетных строений — установка блоков пролетных строений стреловыми кранами
, располагающимися внизу на земле сбоку у монтируемого пролета или на смонтированной части моста.

При размещении крана на земле (рис. 9.9, а) монтируемые балки складируют рядом с краном так, чтобы обеспечить монтаж поворотом стрелы крана на 180°. Возможен монтаж балок «с колес» без устройства склада балок на стройплощадке.

Рис. 9.9 — Схемы монтажа балочных железобетонных пролетных строений стреловыми кранами: 1 — кран; 2 — траверса; 3 — устанавливаемая балка; 4 — установленные блоки пролетных строений; 5 — балки, подготовленные для монтажа

При монтаже мостов на водотоке или при наличии плохих грунтов монтаж может производиться кранами, размещенными на смонтированной части моста (рис. 9.9, б). Установка балок при этом производится «с головы». Кран, ведущий монтаж впереди себя, должен обладать достаточной грузоподъемностью на большом вылете стрелы. Балки, предназначенные для монтажа, складируют на насыпи подхода, подавая под монтаж с помощью тележек.

Установка пролетных строений козловыми кранами

Монтаж многопролетных мостов и эстакад удобно производить козловыми кранами
(рис. 9.10), которые могут использоваться для выполнения всего комплекса строительно-монтажных работ. В практике строительства используются козловые краны как заводского изготовления, так и смонтированные из инвентарных монтажных мостовых металлоконструкций. Для перемещения крана вдоль моста по обеим его сторонам устраивают пути по земляному полотну или по рабочим мостикам (эстакадам). Достоинство монтажа козловыми кранами — возможность перемещения поднимаемых элементов как вдоль моста непосредственным движением кранов, так и поперек с помощью грузовых кареток.

Рис. 9.10 — Схемы монтажа балок пролетных строений козловым краном: 1 — балка, поданная под монтаж; 2 — устанавливаемая балка; 3 — смонтированные балки пролетного строения; 4 — козловой кран; 5 — подкрановая эстакада

Установка пролетных строений консольными кранами

Для монтажа балочных пролетных строений железнодорожных мостов широко используются консольные поворотные и неповоротные краны
грузоподъемностью до 130 т (рис. 9.11).

Рис. 9.11 — Схема монтажа балок пролетных строений консольным краном ГЭПК-130: 1 — противовесы; 2 — двухконсольная главная балка крана; 3 — вспомогательный полиспаст; 4 — главный полиспаст; 5 — траверса; 6 — опора моста; 7 — устанавливаемая балка; 8 — смонтированное пролетное строение моста; 9 — опорная платформа крана

Основным элементом крана является двухконсольная балка (2), к задней консоли которой прикрепляются противовесы (1), а передняя грузовая консоль служит для подъема и установки на опоры (6) монтируемых балок, для чего кран оборудуется системой лебедок и полиспастов. Все конструкции и механизмы крана смонтированы на железнодорожных платформах, а перемещение обеспечивается локомотивом. Краны ГЭК-50, ГЭК-80, ГЭК-120 и ДГК-130, имеющие соответственно грузоподъемность 50, 80, 120 и 130 т, могут устанавливать балки только по оси пути. Краны ПВК-70, ГЭПК-80 и ГЭПК-130 грузоподъемностью 70, 80 и 130 т допускают поворот главной балки в горизонтальной плоскости.

Блок пролетного строения, предназначенный для установки, подается на железнодорожной платформе непосредственно к устою моста и с помощью стреловых кранов разгружается. После отвода платформы подается консольный кран, производится строповка и подъем монтируемой балки грузовой консолью. Кран с подвешенным пролетным строением перемещают к монтируемому пролету, где производится опускание блока и установка его на опоры. Если монтаж ведут неповоротным консольным краном, устанавливающим блоки только по оси пути, требуется поперечная передвижка балок на опорах с помощью гидравлических домкратов. Поворотные краны обеспечивают вынос блоков от оси пути на величину до 5,3 м, что позволяет устанавливать балки непосредственно в проектное положение.

Монтаж пролетных строений специальными монтажными агрегатами

Для монтажа пролетных строений автодорожных мостов применяют монтажные агрегаты, представляющие собой комплекс устройств — монтажных ферм или балок, кранов, тележек, обеспечивающих перемещение балок вдоль моста в монтируемый пролет, их поперечное перемещение и установку в проектное положение. Существует большое количество разнообразных монтажных агрегатов.

Агрегат АМК-20-Г7
(рис. 9.12, а), используемый для монтажа пролетных строений с балками длиной до 21 м и массой до 24 т, включает два самоходных козловых крана (2) грузоподъемностью по 12 т и монтажный мост (4), на котором размещены подкрановые пути (1). Козловые краны перемещаются как по монтажному мосту, так и по насыпям подходов, для чего задняя часть монтажного моста выполнена в виде аппарели с уклоном около 6%. Работая спаренно, козловые краны поднимают монтируемую балку (3), перевозят ее по насыпи подходов, смонтированной части строящегося моста и далее по монтажному мосту от места складирования до монтируемого пролета и устанавливают в проектное положение. После окончания монтажа всех балок в одном пролете монтажный мост продольной перекаткой перемещают в следующий пролет, восстанавливают непрерывность подкрановых путей, подготавливая таким образом агрегат к монтажу очередного пролета. При монтаже мостов шириной более 8 м требуется демонтаж агрегата и перестановка его в новое положение по ширине моста.

Рис. 9.12 — Схема монтажа балочных пролетных строений монтажным агрегатом АМК-20-Г7 (а) и консольно-шлюзовым краном ГП-2Х30 (б)

Консольно-шлюзовой кран ГП-2Х30
(рис. 9.12, б) позволяет вести установку балок длиной 18-33 м и массой до 60 т. Кран включает двухпролетную неразрезную ферму (6) с противовесом (5), средняя и задняя опоры которой смонтированы на тележках, обеспечивающих перемещение крана по рельсовому пути колеей 5,6 м на смонтированной части моста. Агрегат является самоходным, для чего тележка (10) средней опоры оборудована электроприводом.

Перед монтажом очередного пролета кран перемещается вдоль моста до тех пор, пока его передняя нога (9) не достигнет противоположной опоры монтируемого пролета, после чего производится опирание передней ноги на эту опору. Предназначенная для установки балка (3) подается под монтаж на вспомогательных тележках. Непосредственно в пролет балка перемешается грузовыми тележками (8) крана, которые могут также двигаться по поперечным траверсам (7) поперек моста. Это позволяет установить балку в необходимом месте по ширине моста.

Мосты шире 7-8 м с балками длиной до 42 м монтируют более мощным консольно-шлюзовым краном МШК-100 грузоподъемностью 100 т.

Монтаж крупными блоками с помощью плавучих средств

В практике отечественного мостостроения нашел применение способ монтажа больших мостов крупными блоками, изготовленными на берегу, с доставкой их к месту установки по воде (рис. 9.13). Масса блоков может достигать нескольких тысяч тонн. Так, при строительстве крупного моста через Волгу масса перевозимых блоков составляла 2700 т, а длина — 120 м. Масса перевозимых по воде конструкций пролетного строения моста через Москву-реку в Лужниках достигала 5600 т при длине 198 м. Перевозку по воде таких больших конструкций осуществляют на плавучих опорах (плавсистемах), собираемых из инвентарных универсальных понтонов типа КС.

Рис. 9.13 — Общий вид балочного решетчатого пролетного строения, транспортируемого с помощью плавучих опор

При монтаже пролетных строений этим способом на берегу устраиваются подмости для сборки или бетонирования монтируемой части конструкции, стенды и т. д. Готовые к монтажу блоки перемещают по специальным пирсам к воде, где под них подводят плавучие опоры, предварительно подтопленные заполнением части понтонов водой, масса которой должна быть несколько больше массы перевозимой конструкции. После заведения подтопленной плавсистемы под блок водный балласт откачивают и плавучие опоры, стремясь всплыть, отрывают конструкцию от выкаточных пирсов. Далее плавсистемы вместе с блоком пролетного строения буксирами транспортируют в монтируемый пролет. Точная установка блока производится с помощью лебедок и тросов, закрепленных за якоря на дне реки. После выверки положения монтируемого блока производится подтопление плавсистемы загружением ее водным балластом, и конструкция устанавливается в проектное положение.

Выкаточные пирсы, обеспечивающие перемещение блоков с подмостей на плавучие опоры, являются сложными и дорогими сооружениями. Поэтому для сокращения их длины часто между пирсами производят местное углубление дна реки, достаточное для заведения плавучих опор в подтопленном состоянии.

Омоноличнвание и гидроизоляция пролетных строений

После установки отдельных балок пролетных строений производится их объединение сваркой выпусков арматуры или закладных частей в диафрагмах и обетонирование стыков.

Балки железнодорожных пролетных строений имеют заводскую гидроизоляцию, поэтому после омоноличивания стыка диафрагм продольные щели между блоками и деформационные щели между пролетными строениями перекрываются длинными узкими металлическими листами, смазанными битумом. Затем производится отсыпка балласта и устройство верхнего строения.пути.

При строительстве автодорожных мостов после омоноличивания балок в отверстия плиты устанавливают водоотводные трубки и укладывают бетон сточного треугольника, поверх которого наносят гидроизоляцию.

Работы по устройству гидроизоляции, состоящей из битумной мастики, армированной двумя слоями стеклосетки, производят при температуре не ниже +5°С. Битумную мастику перед использованием разогревают в битумном котле до температуры 150-170°С и в горячем состоянии наносят на поверхность плиты, расстилая сверху слой стеклосетки. Затем наносится второй слой мастики и укладывается второй армирующий слой, на который наносится последний слой мастики.

Особенно тщательно гидроизоляция устраивается у водоотводных трубок. Изоляционные и армирующие слои заводят внутрь трубок и прижимают к стенкам трубок специальным стаканом. Поверх гидроизоляции укладывается защитный бетонный слой, армированный металлической сеткой.

В Пензе продолжается монтаж пролетных строений Бакунинского моста

Региональное информационное агентство Пензенской области, пожалуй, — единственный источник новостей, где публикуются заметки, охватывающие не только Пензу, но и районы. Таким образом, мы представляем полную картину региона.

На сайте РИА ПО публикуются не только новости Пензенской области, но и аналитические статьи, интервью на актуальные темы, обзоры и фоторепортажи.

Ежедневно по будням мы предлагаем читателям дайджест событий, произошедших в Сурском крае за минувший день.

Новостная лента Пензенской области раскрывает жизнь региона в сфере экономики, общества, спорта, культуры, образования, сельского хозяйства, ЖКХ, здравоохранения и медицины. Помимо этого, на наших страницах публикуется информация о предстоящих событиях, концертах и спортивных мероприятиях.

Вместе с тем, РИА Пензенской области размещает новости инвестиционной политики региона, происшествий, криминала, аварий и ДТП.

Ежедневно в режиме онлайн РИА ПО публикует оперативные и последние новости Пензы и районов Пензенской области. Читатели могут узнать об актуальных событиях Пензенского, Башмаковского, Бековского, Бессоновского, Вадинского, Земетчинского, Спасского, Иссинского, Городищенского, Никольскиого, Каменского, Кузнецкого, Нижнеломовского, Наровчатского, Лопатинского, Шемышейского, Камешкирского, Тамалинского, Пачелмского, Белинского, Мокшанского, Неверкинского, Сердобского, Лунинского, Малосердобинского, Колышлейского и Сосновоборского районов.

Новости Пензы и Пензенской области — здесь собраны последние и самые важные публикации о том, что сегодня происходит в городе: культурные, спортивные события, актуальные нововведения в сфере ЖКХ и строительства, происшествия, чрезвычайные ситуации, ДТП, аварии, криминальная хроника.

Мы также не оставляем без внимания достижения земляков: спортсменов, представителей культуры, науки и образования.

На страницах РИА Пензенской области оперативно публикуются не только фотографии с прошедших мероприятий, но и видео, а также инфографика.

Помимо этого, читателям периодически предлагаются тесты на знание Сурского края.

Новости Пензы и Пензенской области сегодня — это около ста ежедневных публикаций о том, что в данный момент актуально для жителей областного центра и региона.

На страницах РИА ПО ежемесячно публикуются материалы о вступающих в силу законах, которые коснутся жителей нашего региона.

Наше информационное агентство предоставляет читателям актуальный прогноз погоды в Пензе и Пензенской области на неделю и каждый день с указанием температуры воздуха, направления ветра и осадков. Прогноз сопровождается комментарием специалиста из регионального ЦГМС.

Riapo.ru – это новости Пензы, главные события, факты и мнения об актуальных и насущных вопросах и проблемах в регионе.

Завершен монтаж пролетных строений надземного пешеходного перехода на улице Народного Ополчения

Завершена установка четвертого пролетного строения надземного пешеходного перехода на пересечении улицы Народного Ополчения и улицы Маршала Тухачевского. Таким образом, все четыре пролетных строения смонтированы. В настоящее время ведется бетонирование стяжки пролетных строений, монтаж элементов кровли пролетных строений и лестничных сходов.

«На данном участке Северо-Западной хорды предстоит построить 6 пешеходных переходов, — говорит руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. – Работы должны быть завершены в 2016 году».

Напомним, работы ведутся по проекту строительства Южного участка Северо-западной хорды от Ленинградского шоссе с выходом на улицу Мневники через улицу Народного Ополчения.

Инспектируя ход работ по строительству участков Северо-западной хорды, мэр Москвы Сергей Собянин отмечал, что «В целом это, конечно, важнейший транспортный объект, который свяжет ряд магистралей — от Сколковского до Дмитровского шоссе, уменьшит в значительной степени перепробег машин, улучшит движение и по МКАД, и по Третьему транспортному кольцу, и по основным магистралям, которые расположены на северо-западе Москвы».

Пешеходный переход на пересечении улицы Народного Ополчения и улицы Маршала Тухачевского состоит из четырех однопролетных пролетных строения, длиной 36,2 и 43,48 метра попарно, которые устанавливаются на 4 железобетонных башни-сходы. Пролетные строения образуют четырехугольник над проезжей частью улиц, по которому можно будет выйти на любую сторону каждой из улиц.

Высота конструкций пешеходного перехода над автомагистралью – 5,5 метра. Пролетное строение и опоры-башни будут закрыты от атмосферных воздействий ударостойким стеклом, толщиной 6 миллиметров, крыша – поликарбонатным листом.

Ширина прохожей части – 4 метра.

Каждая башня включает в себя:

— лестницу со ступенями 320х150 миллиметров, ширина лестничных маршей – 3,2 метра;

— лифтовую шахту для лифта, грузоподъемностью 630 килограммов с гидравлическим приводом кабины;

— служебные помещения – электрощитовые, аппаратная.

Пол прохожей части перехода, включая ступени лестничных сходов, будет покрыт изоляционным полимерным материалом с посыпкой каучуковой крошкой.

На эстакадах Старого моста закончили монтаж пролетных строений

Завершены самые трудоемкие мероприятия по ремонту совмещенного (Старого) моста через Обь в Барнауле. На объекте смонтировали все балки пролетных строений на эстакаде со стороны Новоалтайска, ранее аналогичные работы уже выполнили со стороны улицы Парфёнова.

– Автодорожная часть моста была построена в 1959 году, и с тех пор каких-либо серьезных ремонтных мероприятий здесь не проводили. Все конструктивные элементы нуждались в замене, конструкцию пришлось практически полностью разобрать, – отметил первый заместитель начальника ФКУ Упрдор «Алтай» Сергей Гончар.

На первом этапе полностью заменили плиты на совмещенной проезжей части моста: вместо старых железобетонных установили металлические ортотропные. Каждый такой элемент дополнительно усилен, что дает возможность настилу воспринимать нагрузку от транспорта и повысит надежность моста. После чего стало возможным приступить к ремонту эстакад.

– Сам монтаж балок на эстакадах проходил достаточно быстро, но подготовительные работы – трудоемкий процесс. Менялись все опорные части, то есть каждый пролет нужно было сначала разобрать, а потом так же последовательно собрать, уже из новых элементов, – пояснил замдиректора по капитальному строительству ООО «Барнаульское ДСУ № 4» Денис Попрядухин.

Объем работ на одном из самых протяженных мостов края выполнен масштабный: только железобетонных балок пролетных строений на эстакадах 180 штук, их общий вес порядка 2,7 тыс. тонн, чуть меньше весит центральная металлическая часть, состоящая из 370 плит, выполненных по индивидуальному проекту.

Все запланированные на зиму мероприятия подрядная организация выполнила в срок и по графику, подчеркнул Сергей Гончар. Остались в основном те, что требуют устойчивых положительных температур. На совмещенной части моста выполнят гидроизоляцию, на эстакадах – омоноличивание железобетонных элементов. Завершат установку перильного и барьерного ограждения, монтаж деформационных швов, устроят асфальтобетонное покрытие и новое электроосвещение. По контракту закончить ремонт должны в ноябре, но планируется выполнить работы с опережением графика и открыть мост для транспорта уже в начале осени.

Справочно: Дорожная часть совмещенного моста через Обь в Барнауле перешла в федеральную собственность в октябре 2018 года и поступила на баланс ФКУ Упрдор «Алтай». Состояние сооружения было признано не удовлетворительным, разработана проектная документация на ремонт и заключен контракт на строительно-монтажные работы. После выполнения подготовительных процедур мост закрыли на ремонт, движение всех видов транспорта прекратили в январе 2020 года. Финансирование осуществляется из федерального бюджета.

Установка пролетных строений стреловыми кранами

Рис. 6. Установка пролетных строений стреловыми кранами:

Узнать еще:

Глава седьмая — Выводы | Практика монтажа стальных мостов

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного для каждой главы текста каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

17
Результаты этого обобщающего исследования по монтажу стальных конструкций
мосты основаны на опросных анкетах и интервью.Они резюмированы в этих выводах.
Подавляющее большинство респондентов согласны с тем, что
большинство распространенных проблем, возникающих во время эрекции
стальных мостов можно предотвратить следующими способами:
• Проверка горизонтального и вертикального выравнивания перед и
во время эрекции;
• Установка достаточного количества кроссфреймов для сохранения геометрии и
устойчивость фермы при возведении;
• Правильное использование временных ложных работ или дополнительных
краны; а также
â € Строгое соблюдение штифтов, болтов и затяжек
процедуры.ВЫВОДЫ ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ
Что касается процедур, использованных проектировщиком, государства сообщили
это рассмотрение заслуживает того, должен ли дизайнер
включить в дизайн процедуру возведения.
Многие штаты сообщили о проблемах с профилем колоды.
в результате отклонения, поворота и перемещения деки
консольные кронштейны. Эти деформации можно контролировать
через вклад дизайнера в места поддержки подрядчику
или планы формовки, разработанные подрядчиком.
Также штаты сообщили, что проблемы развиваются при поэтапном согласовании.
строение в результате разницы в высоте между
Отклоненное положение 1-й ступени и неотклоненное положение
Элементы Этапа 2 перед заливкой бетона Этапа 2.Палуба
выравнивание между Этапом 1 и Этапом 2 и кросс-фрейм-кон-
соединения между фермами 1-й и 2-й ступеней требуют специальных
соображения.
Успешно реализованные стратегии включают использование
• Не менее трех балок на одной или обеих ступенях для уменьшения
поперечное движение при заливке палубы,
• Замыкание или строительная заливка между двумя этапами, или
• Только верхняя и нижняя распорки между балками между
этапы. Если будет сочтено необходимым, стратегия будет заключаться в добавлении
поперечные распорки после заливки настила.Респонденты сообщили о проблемах, связанных с устойчивостью балок.
из-за ветра, последовательности возведения каркасов, временные
опоры и последовательность заливки настила. Соображения относительно
решение проблем может включать:
• Проверка стабильности при использовании последовательности заливки
в положительных моментах,
• Проверка устойчивости консольного конца балки
полевой участок от пирса до полевого стыка,
• Проверка соотношения длины элемента к ширине полки
(несколько штатов предоставляют рекомендации с предпочтительными значениями
ues от 80 до 90), и
• Оценка потребности в боковых распорках.При наличии дифференциальных прогибов между балками на
концы межрамных соединений, балки будут вращаться
в поперечном направлении, как (1) статическая нагрузка стали приложена, и
(2) приложена статическая нагрузка на бетон. Криволинейные мосты и
косые мосты представляют собой наиболее распространенные примеры
где это условие произойдет.
Дизайнер должен рассмотреть это условие и должен
показать на проектных чертежах, должна ли конструкция быть
детализировано так, чтобы перемычки стояли вертикально на холостом ходу, стальные
нагрузка или состояние полной статической нагрузки.Статья 1.6.1 в Руководстве —
линии Design for Constructability (AASHTO и NSBA)
подробно обсуждает этот вопрос.
Кроме того, фермы нередко выходят за пределы отвеса,
и проектировщики должны оценивать состояние, а не спецификации.
Определить, сколько отвесов нет, проблематично.
Скручивание коробчатых балок — еще одна ситуация, требующая
следует учитывать, если на одном из них установлено более одного подшипника.
конец коробки. Из-за жесткости ящиков
необходимо сделать так, чтобы можно было регулировать положение медведя в полевых условиях.
высоту, чтобы учесть любое возможное скручивание.Внешние межрамные соединения также могут быть затруднены
из-за жесткости ящиков как в поперечном, так и в
поворотное движение. Статья 3.9 Руководства по дизайну для
Конструктивность рекомендует, чтобы «если несколько прямых боксов
или балки ванны надлежащим образом закреплены изнутри, внешние меж-
промежуточные кроссфреймы не требуются. Для изогнутых множественных
коробчатые балки или балки ванны, требующие поперечных рам между элементами
bers, используйте постоянные кроссфреймы ».
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ВЫВОДЫ

Вращение подшипников также упоминалось респондентами.Для
касательные перемычки на наклонных опорах, есть вероятность
поперечный поворот балки на опорах из-за разницы
незначительные отклонения, а также перекос диафрагмы опоры.
Подшипники для этих типов конструкций должны быть спроектированы таким образом, чтобы
учитывайте это поперечное вращение или, как минимум, искажение —
следует использовать мягкие подшипники, такие как эластомерные прокладки.
Другие ответы на опрос относились к сертификации фабрично-
каторы и монтажники. Владелец должен потребовать, чтобы фабрика
рикатор и монтажник должны быть сертифицированы Американским институтом
Steel Construction или другая подходящая программа.Более того,
владелец должен обеспечить отправку и рассмотрение, принятие или
согласовать в соответствии с практикой агентства порядок монтажа
dure подготовил монтажник.
ВЫВОДЫ ДЛЯ ФАБРИКАТОРОВ
Изготовителю следует стремиться понять геометрическую особенность
и как они влияют на эрекцию — особенно кривизну,
дифференциальные прогибы, эффекты перекоса, допуски и
Бер жесткость.
В случае сложных конструкций изготовителю следует проконсультироваться с
проектировщик и монтажник для определения условий нагрузки
для чего полотна должны быть вертикальными.Таким образом, все пар-
участники поймут геометрические допущения.
Обсуждались также методы цеховой сборки. Ком-
при определении
цеховой метод сборки. Самый распространенный метод — это
сборка прогрессивной балки, по крайней мере, с тремя стержнями в
узел, часто включающий один пролет или подшипник на подшипник.
Записи фактических размеров цеховой блокировки
следует обслуживать и предоставлять монтажнику.
По мнению респондентов, использование отверстий стандартного размера
рекомендуется.Обычно следует избегать слишком больших отверстий,
потому что геометрия конструкции может легко стать
в опасности.
Что касается деталей изготовления, особое внимание следует уделять
следует учитывать следующее:
• Отверстия следует просверливать точно,
• Материал сращивания и основные элементы должны быть точно
отмечены совпадением, и
• Стержни должны быть изготовлены с учетом протяженности и
допуски изгиба.
Следует также обратить внимание на стабильность при транспортировке. В
изготовитель должен проверить длину элемента до ширины полки
соотношение для обеспечения стабильности при транспортировке.Если значения превышают 60,
необходимо произвести расчеты, чтобы определить, есть ли временные скобки.
Для доставки требуется.
18
ВЫВОДЫ ДЛЯ ЭРЕКТОРОВ
Монтажник должен представить на рассмотрение, принятие или утверждение
(на основе практики агентства) процедура эрекции, которая
решает все уместные вопросы. Эта процедура должна
приводят к правильно возведенной конструкции. Последующие проблемы
должны быть включены в процедуру эрекции, хотя они
перечислены здесь отдельно для акцента.
Чтобы обеспечить стабильность эрекции, монтажник может принять следующие меры:
мычание нескольких мер.• Проверьте соотношение длины элемента к ширине полки для
стабильность эрекции,
• Установите достаточное количество поперечных рам, чтобы избежать деформации фланца.
из-за собственного веса стали и бетона,
• Проверьте устойчивость частично возведенной конструкции для
ветровая нагрузка и
• При необходимости используйте фальшивую работу.
Контроль геометрии следует поддерживать на всех этапах
эрекция. Это может быть успешно выполнено
• Определение совместно с изготовителем и
дизайнер, состояние, при котором полотна детализированы
быть вертикальными и возводить их соответственно;
• Проверка вертикального и горизонтального выравнивания медведя-
Расположение опор, опалубки и анкерных болтов перед монтажом
сталь; а также
â € ning Использование соответствующих процедур установки штифтов и болтов, как
подробно здесь.Геометрия возведенной конструкции может существенно измениться.
зависит от процедур и последовательностей, используемых для закрепления
и закрепление элементов болтами в процессе монтажа. В
процедуры, подробно описанные в этом отчете, представляют собой разумный баланс
соответствие различных государственных требований. Они применяют важные
к стыкам в неразрезных элементах и других соединительных элементах.
места, где небольшие движения или ошибки размещения могут
существенное влияние на геометрию. Монтажник должен рассмотреть
записи о блокировке цеховой сборки для определения эффекта
допусков на изготовление изгиба окончательной формы
состав.Рекомендуемая суммарная процедура может включать
а также следующее:
• Первоначальное закрепление штифтов и болтов должно состоять из заполнения
отверстия в соединениях с 25% шпильками и 25% болтами
и болты, по крайней мере, плотно затянуты перед отпусканием
кран и установка прилегающих балок.
• Отверстия в соединениях должны быть сбалансированы.
заполнены плотно затянутыми болтами.
• Окончательная затяжка болтов до установочного натяжения должна
не начинать до непрерывной линии или хотя бы соседних пролетов
были возведены и выровнялись по вертикали и горизонтали.
мент был проверен.• Контакты не следует вынимать из соединения до тех пор, пока
после выполнения предыдущего шага.

19
Монтажники также должны знать о потенциальных тепловых эффектах,
например, нагревание от солнца. Также только опытная дорога
должны использоваться бригады.
Анализ ответов на анкету выявил два
общие вопросы к бридж-сообществу:
1. Устранены ли проблемы, о которых сообщалось, вызванные отклонениями от
вертикальное и горизонтальное выравнивание надстройки
пагубно влияют на производительность
построили мосты?
2.Являются ли проблемы, описанные респондентами, эндемичными?
или более изолированно?
Также были комментарии о последствиях отклонения от
плановое выравнивание. Во время строительства при работе с
любая из обсуждаемых здесь проблем с эрекцией, важные
Остается задать следующий вопрос: нужны ли корректирующие действия, когда
что-то идет не так, как ожидалось? Многие владельцы сообщили
проблемы, возникающие во время монтажа, например, отвесное
фермы, которым в конечном итоге разрешили остаться без изменений
или что потребовало дополнительных манипуляций для завершения перекрестного
каркасные соединения.Никакого вредного воздействия такого несовпадения —
Впоследствии было сообщено об этом. Это действительно проблема, или
должны ли последствия несоосности или ее отсутствия,
просто лучше понять? Один проницательный изготовитель заметил, что
Термин «отвес» не имеет большого значения, и это приемлемо.
допущения, основанные на последующей адекватной работе, необходимо
быть развитым.
Возведение стальных мостов, хотя и основанное на науке,
это искусство или ремесло. Требования к практикам и спецификациям
основаны на практических правилах, опыте и интуиции.
так, чем при тщательном анализе.Строгий анализ эрекции,
включая прогнозирование и сообщение о промежуточных отклонениях
деформации (прогиб до окончательного возведенного состояния) не
сделано, согласно ответам на опрос. Без такого анализа-
ses для определенных типов конструкций, проблемы подгонки могут быть
ожидается, и, как предполагалось в ответах, они действительно происходят. В
проблемы усугубляются этапным строительством.
Определение допустимых допусков отклонения от
планируемое вертикальное или горизонтальное выравнивание надстройки
основанный на последующих характеристиках моста может помочь
владельцев в определении того, существует ли настоящая проблема, и ограничить
устранение или предотвращение большого разочарования со стороны изготовителей
и монтажники.Текущее часто цитируемое использование термина
отвес без допустимых отклонений, указанных в спецификациях
можно считать слишком ограничительным и не имеющим исковой силы.
Наконец, владельцы сообщили о многих проблемах с эрекцией,
производители и монтажники. По большей части владельцы связаны
конкретные мосты, на которых возникли проблемы во время
монтаж, в то время как изготовители и монтажники предоставили больше
общие обсуждения проблем. Хотя большинство собственных-
Люди могли сослаться на проблемный мост, проблемы казались одинаковыми.
поздно.Когда его просят обсудить решение проблемы,
владельцы предоставили много информации о том, как возникла проблема
решил проблему на мосту. Однако немногие предлагали глобальный
решение проблемы, например, изменение их специфики-
ции или практики. Это наблюдение предполагает, что в то время как
проблемы кажутся хозяевам реальными, они не являются эндемическими.
Во многих случаях, когда возникали проблемы с выравниванием,
владельцы выбрали вариант бездействия, по-видимому, без неблагоприятных
влияет на работоспособность моста.Можно спросить
что, когда ничего не делать приемлемо, существует ли проблема?
По некоторым указанным конкретным полевым задачам, кроме
в результате несоблюдения соответствующих спецификаций или
приемлемых практик, тщательный поэтапный анализ
процесс возведения может решить проблемы. Сегодня такой анализ
рутина для более сложных форм строительства мостов, таких как
как сегментные бетонные мосты и мосты на вантовых опорах.
Однако при таком анализе возникают дополнительные расходы.В
большинство зарегистрированных случаев, дополнительные усилия на местах
решил проблему. Перед более тщательным инкрементальным анализом
ses установлены, вопрос, на который нужно ответить, заключается в том,
потенциальные полевые затраты на решение проблем превышают любые предлагаемые
тщательный анализ затрат перед монтажом.

Технология быстрого возведения многоуровневых мостов | Мосты и стальные конструкции | Продукты и услуги

Технология быстрого возведения многоуровневых мостов (метод быстрого возведения «QCIB method»)

Обзор техники

Метод QCIB относится к быстрому, безопасному и экономичному строительству целых многоуровневых мостовых систем интегрированной конструкции надстройка-нижнее строение, включая фундаменты, для многоуровневых перекрестков в городских районах.
Корпуса моста представляют собой интегрированную жестко-рамную конструкцию надстройки и нижней конструкции, а главные балки, опоры моста и опоры представляют собой сборную стальную блочную конструкцию.
Ротационных проникновения стальных труб сваи «крыло свая», которые являются сваями, оснащенными крылом для улучшения подшипниковых сил, используется для свай. Метод соединения представляет собой двухтрубную конструкцию оголовка сваи, при которой головки фундаментных свай заделываются непосредственно в стальную опору.
Строительство тела моста начинается с цельной сборки мостовых балок с обеих сторон, вдали от перекрестка.Затем балки центральных пролетов транспортируются к перекрестку на транспортном оборудовании, таком как самоходные тележки, и присоединяются к балкам боковых пролетов и стальной опоре.

Особенности метода QCIB

Использование интегрированной конструкции надстройки с нижней структурой для корпусов мостов повышает сейсмостойкость, экономичность и ремонтопригодность. Кроме того, опоры стального моста с одинарной опорой помогают обеспечить достаточное пространство для полос правого поворота.
Балки, опоры и опоры моста выполнены из сборных стальных блоков и способствуют сокращению периода сборки на месте.
Перекрестные фермы могут быть возведены в короткие сроки с началом возведения крупных блоков. Это может значительно сократить период ограничения движения транспорта на соответствующем перекрестке.
С помощью вращающихся свай, таких как сваи крыла, используемых для фундаментных свай, строительные работы могут выполняться без удаления земли и с меньшим уровнем шума и вибрации.
Фундамент может быть уменьшен, а период строительных работ может быть сокращен за счет конструкции соединения головки сваи с двумя трубами для вращающихся свай и стальной опоры.

Порядок проведения строительных работ по QCIB

- Вбить вращающиеся сваи (сваи крыла и т. Д.) В грунт площадки.
- Установить опоры моста P1 и P2 (стальные опоры, стальные опоры моста) и опоры моста A1 и A2.
- После того, как опора моста A1 будет полностью возведена, начните сборку балки центрального пролета на изгибах бокового пролета стороны A1.
- На рисунке выше показана почти завершенная сборка балки с центральным пролетом.
- После завершения строительства опоры моста P2, начните монтаж балки бокового пролета со стороны A2 в соответствии с шагами, описанными выше.
- Установите балку пролета стороны A2 и одновременно сделайте насыпь со стороны A2.
- Погрузите балки промежуточных пролетов на транспортное средство (самоходные тележки).
- За день до спуска переместите балку центрального пролета на перекресток и погрузите ее на другое транспортное оборудование в месте опоры моста A1.
- Завершить запуск крупноблочного монтажа центральной балки за ночь.
- Установите боковую балку со стороны A1.
- Выполнить набережную со стороны А1.
- Постройте перила стены, среднюю полосу, тротуар и т. Д. И завершите строительные работы.

Обзор

Концевые сваи крыла

Метод QCIB относится к быстрому, безопасному и экономичному строительству целых многоуровневых мостовых систем интегрированной конструкции надстройки-нижнее строение, включая фундаменты, для многоуровневых перекрестков в городских районах.В этом методе тела мостов собираются с обеих сторон перекрестка, а балки центральных пролетов переносятся на перекресток на транспортном оборудовании, таком как самоходные тележки, где они присоединяются к существующим балкам боковых пролётов и стальным опорам моста. Корпуса мостов представляют собой интегрированную жестко-рамную конструкцию надстройки и нижней конструкции, а главные балки, опоры моста и опоры представляют собой сборную стальную блочную конструкцию. Ротационные проникновения стальных труб свая «крыло свая», которые являются сваями, оснащенными крылом для улучшения подшипниковых сил, используется для свай.Метод соединения представляет собой двухтрубную конструкцию оголовка сваи, при которой головки фундаментных свай заделываются непосредственно в стальную опору.

Характеристики

Изображение проникновения
Снижение затрат высокой силы подшипника и рациональной конструкции
крыла приведен в конце сваи может обеспечить высокую несущую силу.
Кроме того, высокая горизонтальная несущая сила, как ожидается, от распространения головки сваи, и затраты могут быть уменьшены путем рационального дизайна, пригодного для проектных условий.
Сваебойная машина с трехточечной опорой
Абсолютно без удаления земли
В методе QCIB используется вращательный движитель, который позволяет избежать удаления земли или излишков почвы.
Строительные работы без выемки грунта могут быть выполнены с помощью сваебойного станка с трехточечной опорой или роторного сверла с полным периметром в зависимости от условий строительства.
Полнопериметрическая дрель
Экологически чистый
Этот метод вызывает меньше вибрации и шума и является экологически чистым, поскольку не использует цементное молоко и т. Д.

Обзор

Стальная опора представляет собой решетку, составляющую единое целое с опорой моста, которая разделена на несколько блоков и собирается на месте с помощью болтов. Эта стальная опора оснащена таким же количеством труб, как и количество фундаментных свай, которое немного больше диаметра фундаментных свай. Установите стальную опору так, чтобы сваи фундамента можно было вставить в трубы, и заполните зазоры между трубами и сваями бетоном или другим подходящим материалом для образования жестких соединений.В опалубке или сборке арматурной стали на месте больше нет необходимости, и это может сократить период строительных работ, а также период ограниченного движения транспорта.
Стальная опора, которая может быть меньше бетонной, может уменьшить объем земляных работ и зону регулирования дорожного движения, а также обеспечить достаточное пространство для полос правого поворота.

Испытание горизонтальной выдерживающей нагрузкой конструкции соединения головки сваи двухтрубного типа

Испытательная цель

Проверьте механизм передачи нагрузки в соединении головки сваи под нагрузкой во время работы (обычно: сейсмический уровень 1) и определите метод расчета соединений.
Проверить до конца деформацию или поломку стыка головки сваи, а также безопасность конструкции.

В ходе испытаний подтвердились следующие факты:

Предел текучести соединения превысил предел прочности сваи. Несмотря на то, что свая прогнулась, залитый бетон не пострадал.
Независимо от того, была ли свая эксцентричной, соединение головки сваи выдерживало более высокое испытательное напряжение, чем общая нагрузка стальной трубы.
Горизонтальная сила и изгиб передавались внешней стальной трубе через несущее давление бетона. Сжатие и растяжение в осевом направлении передавались через соединители сдвига внутренних и внешних стальных труб и адгезию бетона.

Состояние трубы после испытания

▲ (a) Изгиб сваи

▲ (б) Заполненный бетон

Сравнение огибающих между кривыми гистерезиса нагрузка-смещение

Все выше и выше

На рынке строительства высотных зданий время — деньги.Чем быстрее можно будет спроектировать и построить здания, тем быстрее владельцы и застройщики смогут привлечь арендаторов и начать приносить доход.

Один из способов вывести здание на рынок быстрее — устранить узкие места в процессе проектирования и строительства. Для высотных зданий со стальным каркасом и подземных парковок традиционные методы строительства требуют, чтобы гараж был полностью завершен, прежде чем можно будет приступить к возведению надземной конструкции. В зависимости от размера и глубины гаража строительство может занять от шести до восьми месяцев, что приведет к задержке с возведением башни.

Два новых метода стальной конструкции — вверх / вверх и вверх / вниз — используются, чтобы сократить время строительства на несколько месяцев за счет одновременного строительства подземной парковки и надстройки.

Конструкция вверх / вверх

«Проще говоря, он вызывается / запускается, потому что после завершения земляных работ и системы фундамента структура здания начинается в двух местах — внизу гаража и на уровне первого этажа — и одновременно продвигается вверх», — говорит Джино Барони, исполнительный вице-президент бостонского генерального подрядчика Beacon Skanska Construction Co.В настоящее время компания использует метод подъема / подъема для ускорения строительства 37-этажной улицы One Lincoln Street площадью 1 миллион квадратных футов. строящаяся офисная башня в центре Бостона. Проект стоимостью 360 миллионов долларов, разработанный Gale & Wentworth из Флорхэма, штат Нью-Джерси, включает пять уровней парковки ниже уровня земли и будет завершен в 2003 году.

«При подъеме / подъеме фундаменты возводятся с использованием обычных методов с последующим возведением стальных колонн на уровень земли и каркаса на уровне земли», — объясняет Минхадж Кирмани, руководитель отдела строительных конструкций Weidlinger Associates из Нью-Йорка. инженер One Lincoln Street.«Затем одновременно производится возведение каркаса надстройки и нижнего этажа, что по существу удаляет цокольные этажи с« критического пути »».

«Если бы мы использовали традиционный метод« снизу вверх »на Уан Линкольн-стрит, потребовалось бы от шести до восьми месяцев строительства нижнего уровня, прежде чем можно было бы начать строительство сооружения верхнего уровня», — говорит Керим Эвин, специалист по проекту руководитель с Beacon Skanska. «С подъемом / подъемом нам потребуется всего около четырех недель, чтобы возвести отдельно стоящие стальные колонны, а затем оформить первый этаж, выложить настил и залить бетонную плиту к началу строительства надстройки.»

Важным для использования up / up является точная координация между всеми членами строительной бригады во время строительства. «Поскольку мы начинаем с пяти этажей относительно несвязанных стальных колонн ниже уровня земли, существует ограничение на то, насколько высоко может быть возведена надстройка, прежде чем бетонные плиты будут залиты в гараже», — говорит Норман Адамс, менеджер проекта из бостонской компании Jung. | Браннен Ассошиэйтс, архитектор Уан Линкольн-стрит. «В этом проекте, например, Вайдлингер определил, что надстройка может подниматься до 10 этажей до того, как будут уложены некоторые из парковочных плит.Так что тут есть проблема со сроками «.

Адамс добавляет, что по сравнению с традиционными методами, up / up требует, чтобы архитектурные планы и планы проектирования M / E / P были завершены намного раньше. «Поскольку сначала заливается плита первого этажа, дизайн вестибюля первого этажа, который обычно является самым сложным пространством в многоэтажных зданиях, должен быть определен заранее», — говорит он. «В стандартном проекте строительство начинается снизу гаража вверх, поэтому мы не так сильно боимся, что первый этаж будет полностью проработан.»

Кирмани говорит, что Weidlinger участвовал в нескольких других проектах в районе Бостона, в которых использовалось дополнительное строительство, в том числе 19-этажное здание площадью 530 000 кв. Футов. 10 Офисная башня на Сент-Джеймс Плейс, торговый центр CambridgeSide Galleria стоимостью 135 миллионов долларов, офисная башня Бэк-Бэй и восточные и западные офисные здания Всемирного торгового центра. «По оценкам, в графике критического пути для каждого из этих проектов было сэкономлено от трех до четырех месяцев», — добавляет Кирмани.

Конструкция вверх / вниз

Другой необычный подход, «вверх / вниз», также пропускает строительство подземной конструкции, чтобы ускорить возведение стальной надстройки. Однако при использовании этого метода устанавливается фундаментная стена с последующей установкой кессонов, колонн и плиты на уровне земли. Затем возводится надстройка, одновременно выкапывается территория для гаража и строится гараж от уровня земли вниз.

«Поднимая / опускаясь, вы буквально используете утомительную операцию по добыче, когда вы удаляете почву через небольшие отверстия в [уже размещенной] плите первого этажа, которые называются« дырами славы », — говорит Барони.«Иногда требуется, чтобы определенные области плиты первого этажа были сильно усилены, чтобы выдержать вес кранов и прицепов-гусениц, которые используют плиту уровня земли в качестве рабочей платформы. Это увеличивает стоимость».

Кирмани добавляет, что подвальные этажи обычно строятся в ограниченном пространстве, «как правило, всего около 10 футов в высоту».

Хотя подъем и опускание обходятся дороже, чем конструкция вверх / вниз, монтаж надстройки можно начать раньше.Более того, практически нет ограничений на скорость возведения надстройки до завершения уровней гаража, потому что надземная конструкция временно не поддерживается несвязанными стальными колоннами, как при подъеме / подъеме.

Эвин говорит, что строительная бригада рассматривала возможность использования конструкции «вверх / вниз» для One Lincoln Street, но это создало бы две проблемы: это было слишком дорого, и проектная документация была недостаточной для того, чтобы начать строительство более высокого уровня раньше.«Нет смысла тратить лишние деньги на более быстрое строительство надстройки, если проектная документация не готова», — говорит Эвин. «Я думаю, что одним из основных факторов использования метода« вверх / вниз »являются строительные проекты, в которых график является основным фактором, помимо затрат, например, здание предназначено для арендатора, которое должно быть введено в эксплуатацию в определенное время».

В последний раз Beacon Skanska использовалась для строительства здания 75 State Street в Бостоне, которое было завершено в 1989 году.Этот метод также использовался в 1987 году для ускорения строительства Rowes Wharf, 16-этажного офисного / торгового здания на набережной Бостонской гавани.

«Чтобы сделать подъем / опускание целесообразным, проект должен иметь по крайней мере пять уровней нижнего уровня конструкции. Другие важные факторы, которые следует учитывать, включают состояние почвы, а также планировку участка и гаража», — говорит Эвин, добавляя, что жесткие условия участка на One Lincoln Street усложнило бы использование метода «вверх / вниз».

«Из трех сценариев, которые мы рассмотрели для One Lincoln Street, — говорит Эвин, — традиционный метод имеет наибольшую продолжительность и, в большинстве случаев, наименьшие затраты.Вверх / вниз имеет самую короткую продолжительность и самую высокую стоимость. Вверх / вверх предлагает лучшее из обоих миров, с лучшим графиком, чем традиционный метод, и более низкой стоимостью, чем подход вверх / вниз ».

Не панацея

«[Вверх / вверх и вверх / вниз] — не панацея», — говорит Барони. «Во многих случаях мы предпочли бы использовать традиционные методы, потому что это менее затратно».

Но сегодня время является основным фактором для владельцев, и они всегда ищут способы быстрее сдать здание, что может потребовать дополнительных средств в процессе строительства.

«Въезд арендаторов и оплата аренды здания на шесть месяцев раньше срока — огромная финансовая выгода для владельцев», — заключает Барони.

Girder-Slab® | Введение

От низкого пола до высоты пола с конструкционной сталью

Комбинированные преимущества конструкционной стали и плоского бетона

В жилых домах средней и высокой этажности традиционно использовалась монолитная железобетонная конструкционная система, которая обеспечивает такие преимущества, как низкая высота от пола до пола и огнестойкость.Имея аналогичные преимущества, в зданиях низкой и средней этажности часто используются системы несущих стен, поддерживающие сборные плиты. Эти структурные системы требуют много времени, чувствительны к погодным условиям и трудозатратны.

Компания Girder-Slab Technologies, LLC приступила к разработке более эффективной системы каркаса на основе металлоконструкций для среднего и многоэтажного жилищного строительства.

Узнать больше об истории системы GIRDER-SLAB ^® →

Приложение

В системе GIRDER-SLAB ^® используются проверенные материалы, которые уже давно используются в строительной отрасли. Это экономичное решение для жилых зданий средней и высотной этажности.

Система GIRDER-SLAB ^® в сочетании со стальным каркасом представляет собой законченную надстройку из стали и бетона. Он идеально подходит для использования в средних и высотных жилых зданиях, таких как отели, студенческие дома, квартиры, дома престарелых и кондоминиумы.

Система GIRDER-SLAB ^® значительно улучшает строительные операции и позволяет уложиться в критические сроки.В отличие от монолитных бетонных конструкций, в системе GIRDER-SLAB ^® используются сборные компоненты за пределами площадки, которые быстро монтируются на месте одним специалистом даже в холодную погоду (слесари-слесари).

Узнайте больше об особенностях и преимуществах системы GIRDER-SLAB ^® →

Наличие

Компоненты системы, конструкционная сталь (включая балку D-BEAM ^®) и сборные пустотные плиты могут быть изготовлены и поставлены многими субподрядчиками, что гарантирует владельцу конкурентоспособные закупки надстройки здания.

Имея практически неограниченный источник поставок, балка D-BEAM ^® производится вашими местными производителями стали как часть полного пакета стальных конструкций.

Наш список «Изготовителей систем» состоит из компаний, которые завершили проекты или сделали заявки на проекты, в которых использовалась системная технология GIRDER-SLAB ^®, и служат в качестве ресурса для строителей, которые хотят получить цены на своем рынке.Наш

Смотрите наш список производителей системы GIRDER-SLAB ^® →

Экономия времени в Мичигане с помощью стальных трубных балок, формованных листогибочным прессом

P roject Обзор

В 2017 году дорожная комиссия округа Сент-Клер (SCRC) решила заменить две сильно изношенные стальные надстройки 70-летней давности на новую надстройку стального моста из листогибочного пресса. Эти существующие мосты несут магистраль Марин-Сити, которая является главной магистралью в и из Марин-Сити, штат Мичиган, для коммерческого и школьного движения.Шоссе представляет собой двухполосную дорогу, по которой ежедневно проходит более 10 000 автомобилей. Два моста включали стальной балочный мост с пролетом в 25 футов (Строение 4-08) и стальной балочный мост с пролетом 35 футов (Конструкция 4-09) с наклоном 45 градусов.

Установка балок бака листогибочного пресса на опоры.

Первоначально построенные в начале 1950-х годов мосты из стальных балок были спроектированы для погрузки H-15 и достигли конца своего 60-летнего срока службы. Существующие балки для обоих мостов состояли из горячекатаных широкополочных профилей W18 глубиной 18 дюймов.Общая глубина поперечного сечения моста, включая бетонный настил и перекрытия, составила 2′-4.5 ″.

Объездный маршрут для каждого перекрытия моста включал семь миль гравийных дорог и более 15 минут для проезда водителей, поэтому ПКРК рассмотрел варианты ускорения графика строительства проекта полного закрытия. Чтобы сократить продолжительность закрытия строительства и снизить затраты, было крайне необходимо использовать и восстановить существующие опоры, требуя, чтобы новая надстройка соответствовала весу и глубине существующей надстройки.ПКРК также хотел сохранить возможность строительства силами окружных бригад технического обслуживания. Лучшим вариантом для SCRC была система мостов на стальных балках из листогибочного пресса, которая позволила команде достичь всех этих целей.

Оригинальные мосты построены в начале 1950-х годов.

Способы строительства

Существующие устои были повторно использованы и восстановлены, что исключило дорогостоящие и трудоемкие работы по сносу основания и замене в воде. Это стало возможным благодаря легкому весу пролетной стальной балочной конструкции, изготовленной с помощью листогибочного пресса, которая не создавала дополнительных статических нагрузок на опоры раздвинутых опор.Были изготовлены специальные стальные балки для ванн, соответствующие глубине существующей надстройки, так что не потребовалось никаких модификаций существующих опорных выступов опор. Это также позволило сократить ограничения на замену дорожного покрытия на подходе к проезжей части и сэкономить затраты.

Были повторно использованы и восстановлены существующие абатменты.

Изготовление мостовидной системы

Стальная сборная мостовая система с прессованным прессом Con-Struct ™ была выбрана из-за ее легкого веса, регулируемой глубины, низкой стоимости, встроенных задних стенок и простоты конструкции.Con-Struct ™ состоит из сборного железобетонного настила на оцинкованных стальных балках из листовой стали. Надстройка была изготовлена заводом ADL Systems в Портленде, штат Мичиган, что позволило получить качественный и экономичный конечный продукт. Сборная мостовая система Con-Struct ™ была разработана для требуемой временной нагрузки HL-93 (MOD) Департамента транспорта штата Мичиган (MDOT) и соответствовала всем применимым критериям проектирования MDOT и AASHTO. Сборный бетонный настил толщиной 8 дюймов был покрыт тонким эпоксидным покрытием, которое обеспечивало окончательную ведущую поверхность и дополнительную защиту от солей для борьбы с обледенением.Балки ванны из оцинкованной стали были спроектированы так, чтобы иметь глубину 18 дюймов, обеспечивая общую толщину надстройки 2′-4 дюйма, что близко соответствовало глубине удаленной надстройки. Надстройка Con-Struct ™ была изготовлена со встроенными задними стенками, поэтому не было необходимости заливать бетонную основу в полевых условиях, что еще больше ускорило график установки.

Оцинкованные стальные балки для ванн имеют глубину 18 дюймов.

Доставка и монтаж

Обе надстройки были доставлены на строительную площадку в шести отдельных единицах.Блоки строения 4-08 с пролетом в 25 футов весили примерно 10 тонн, и для их монтажа требовался только земельный экскаватор. Элементы конструкции 4-09 с пролетом в 35 футов весили 15 тонн, поэтому округ решил арендовать 150-тонный кран для их установки. Для Строения 4-08 блоки надстройки прибыли на строительную площадку до 8:00 утра и все были установлены округом до 11:30. Кран для Строения 4-09 прибыл примерно в 9:00 и был готов. поднять мостовые узлы в течение часа. Поставка узлов надстройки была приурочена к готовности крана.К 13:00 все шесть блоков Структуры 4-09 были установлены на свои места.

Надстройка была доставлена на строительную площадку в шести отдельных единицах.

Затем шесть отдельных блоков были скреплены бетонной заливкой. Бригада технического обслуживания ПКРК залила соединение настила из высококачественного бетона шириной 6 дюймов, создав сплошное бетонное полотно моста шириной 41–6 дюймов. В стыке настила использовался метакрилатный полимербетон Transpo Industries T-17. Ширина стыка палубы и длина нахлеста арматуры были специально разработаны для материала Т-17 на основе испытаний длины разработки арматуры, предоставленных Transpo Industries.

Мост имеет сплошное бетонное полотно шириной 41-6 дюймов.

Палуба конструкции 4-08 была покрыта тонкой эпоксидной пленкой для дополнительной защиты бетонной дорожной поверхности. Из-за погодных условий тонкий слой эпоксидной смолы на Строении 4-09 будет помещен весной 2018 года под временное перекрытие полос движения.

Тонкое покрытие из эпоксидной смолы использовалось для дополнительной защиты бетонной дорожной поверхности.

Конечный продукт

В течение следующих трех дней подходы к проезжей части были заасфальтированы, а дренажные канавы во всех четырех квадрантах были перепрофилированы и засеяны.Ограждение было установлено на настиле моста с использованием отверстий под анкерные болты, которые были предварительно залиты в элементы облицовки настила моста Con-Struct ™. Дорожная комиссия округа Сент-Клер смогла успешно заменить эти два пришедших в негодность моста чуть более чем за неделю, используя инновационные сборные элементы конструкции. Благодаря использованию сборной мостовой системы Con-Struct ™, этот проект обеспечил новую конструкцию со сроком службы более 60 лет, которая является устойчивой, рентабельной, эстетичной и экологически чистой.

Структура 4-08

Строение 4-09

Прочтите дополнительную информацию об этом проекте в Valmont Structures.

Группа проекта по замене моста на шоссе Марин-Сити

Владелец
Дорожная комиссия округа Сент-Клер
Уильям Хазелтон
Технический директор
Телефон: 810.388.4030
Электронная почта: [email protected]
Веб-сайт: http://www.sccrc-roads.org/

Производители
Willbanks Metals
Габриэль Кастильо
Генеральный директор
Тел .: 918.836.2929
Эл. Почта: [email protected]
Веб-сайт: http://www.willbanksmetals.com/

ADL Systems, Inc.
Райан Вроман
Менеджер проекта
Телефон: 517.647.7543
Электронная почта: [email protected]
Веб-сайт: http://adlprecast.com/

Инженер
Valmont Structures
Guy C. Nelson, P.E., S.E.
Инженер-конструктор
Тел .: 616.261.8630
Эл. Почта: [email protected]
Веб-сайт: http: //www.constructbridge.com /

12 видов нагрузок, учитываемых при проектировании мостовых сооружений

При проектировании мостовых конструкций учитываются различные виды нагрузок. Эти нагрузки и их комбинации определяют безопасность конструкции моста при его использовании при любых обстоятельствах. Для идеального проектирования моста необходимо правильно учитывать расчетные нагрузки. Ниже описаны различные расчетные нагрузки, действующие на мосты.

Виды нагрузок при проектировании мостовых сооружений

Различные расчетные нагрузки, которые следует учитывать при проектировании мостов:

Собственная нагрузка
Живая нагрузка
Ударная нагрузка
Ветровая нагрузка
Продольные силы
Центробежные силы
Эффект плавучести
Влияние течения воды
Тепловые эффекты
Деформация и горизонтальные эффекты
Монтажные напряжения
Сейсмические нагрузки

1.Собственная нагрузка

Статическая нагрузка — это не что иное, как собственный вес элементов моста. К различным элементам моста относятся плита настила, защитное покрытие, перила, парапет, ребра жесткости и другие полезные элементы. Это первая расчетная нагрузка, которую необходимо рассчитать при проектировании моста.

2. Живая нагрузка

Перемещаемая нагрузка на мост — это движущаяся нагрузка на мост по всей его длине. Движущиеся грузы — это автомобили, пешеходы и т. Д., Но сложно выбрать одно транспортное средство или группу транспортных средств для проектирования безопасного моста.

Итак, IRC рекомендовал некоторые воображаемые транспортные средства в качестве живых грузов, которые обеспечат безопасные результаты против любого типа транспортных средств, движущихся по мосту. Загрузки автомобилей делятся на три типа, и их количество составляет

IRC класс AA загрузка
IRC класс A загрузка
IRC класс B загрузка

IRC Class AA Загрузка

Этот тип нагрузки рассматривается при проектировании новых мостов, особенно тяжелых мостов, таких как мосты на автомагистралях, в городах, промышленных зонах и т. Д.При загрузке класса AA обычно рассматриваются два типа транспортных средств, а именно

Гусеничный
Колесный

IRC, класс A Загрузка

Этот тип нагружения используется в конструкции всех постоянных мостов. Это считается стандартной временной нагрузкой моста. Когда мы проектируем мост, использующий загрузку типа AA, он также должен быть проверен на загрузку класса A.

IRC Класс B Загрузка

Этот тип нагрузки используется для проектирования временных мостов, таких как Timber Bridge и т. Д.Это считается легкой нагрузкой. Оба IRC класса A и класса B показаны на рисунке ниже.

3. Ударные нагрузки

Ударная нагрузка на мост возникает из-за внезапных нагрузок, возникающих при движении транспортного средства по мосту. Когда колесо находится в движении, временная нагрузка периодически меняется с одного колеса на другое, что приводит к ударной нагрузке на мост.

Для учета ударных нагрузок на мосты используется коэффициент удара. Фактор удара — это множительный коэффициент, который зависит от многих факторов, таких как вес транспортного средства, пролет моста, скорость транспортного средства и т. Д.Коэффициенты воздействия для различных нагрузок IRC приведены ниже.

Для загрузки IRC класса AA и загрузки 70R

Ширина	Тип автомобиля	Ударный фактор
Менее 9 метров	Гусеничный автомобиль	25% до 5 м и линейно уменьшающаяся до 10% от 5 до 9 м.
Менее 9 метров	Автомобиль колесный	25% до 9 м
Более 9 метров	Гусеничная машина (мост ПКР)	10% до 40 м
	Тележка колесная (мост ГПД)	25% до 12 мес.
	Гусеничная машина (стальной мост)	10% для всех пролетов
	Тележка колесная (мост стальной)	25% до 23 м

Если длина превышает любой из вышеперечисленных пределов, следует учитывать коэффициент удара по графику IRC, который показан ниже.

Для нагрузок IRC класса A и класса B

Ударный фактор I _f = A / (B + L)

Где L = пролет в метрах

A и B — константы

Тип моста	А	B
ПКР	4,5	6,0
Сталь	9,0	13,50

Помимо ударного воздействия надстройки, также учитывается для подконструкций

Для блоков станины I _f = 0.5
Для подконструкции глубиной до 3 метров I _f = от 0,5 до 0
Для подвышечного основания глубиной более 3 м I _f = 0

4. Ветровые нагрузки

Ветровая нагрузка также является важным фактором при проектировании моста. Для мостов с короткими пролетами ветровая нагрузка может быть незначительной. Но для мостов со средним пролетом при проектировании основания следует учитывать ветровую нагрузку. Для длиннопролетных мостов ветровая нагрузка учитывается при проектировании надстройки.

5.Продольные силы

Продольные силы вызваны торможением или ускорением транспортного средства на мосту. Когда транспортное средство останавливается внезапно или ускоряется внезапно он вызывает продольные силы на конструкции моста, особенно на подструктуры. Таким образом, IRC рекомендует рассматривать 20% динамической нагрузки как продольную силу на мостах.

6. Центробежные силы

Если мост должен быть построен на горизонтальных поворотах, то движение транспортного средства по поворотам вызовет центробежную силу на надстройке.Следовательно, в этом случае следует также рассчитывать на центробежные силы.

Центробежная сила может быть рассчитана как C (кН / м) = (WV ²) / (12.7R)

Где

Вт = динамическая нагрузка (кН)

V = Расчетная скорость (км / ч)

R = Радиус изгиба (м)

7. Эффект плавучести

Эффект плавучести учитывается для оснований больших мостов, погруженных в глубокие водоемы. Если глубина погружения меньше, она может быть незначительной.

8. Силы водного течения

При строительстве моста через реку некоторая часть основания находится под водой. Течение воды вызывает горизонтальные силы на погруженной части. Силы, вызванные водными потоками, максимальны наверху уровня воды и равны нулю на нижнем уровне воды или на уровне дна.
Давление по току воды P = KW [V ² / 2g]

Где P = давление (кН / м ²)

K = постоянная (значение зависит от формы опоры)

Вт = удельный вес воды

В = скорость течения воды (м / с)

G = ускорение свободного падения (м / с ²)

9.Термические напряжения

Термические напряжения возникают из-за температуры. Когда температура очень высокая или очень низкая, они вызывают напряжения в элементах моста, особенно в подшипниках и соединениях настила. Эти напряжения имеют растягивающий характер, поэтому бетон не может противостоять этому, и образуются трещины.

Чтобы противостоять этому, необходимо предусмотреть дополнительную стальную арматуру, перпендикулярную основной арматуре. Также предусмотрены компенсаторы.

10. Сейсмические нагрузки

Когда мост будет построен в сейсмической зоне или зоне землетрясения, необходимо учитывать сейсмические нагрузки.Во время землетрясения они вызывают как вертикальные, так и горизонтальные силы. Количество прилагаемых сил в основном зависит от собственного веса конструкции. Если вес конструкции больше, будут действовать большие силы.

11. Деформация и горизонтальные эффекты

Деформационные напряжения возникают из-за изменения внутренних или внешних свойств материала. Изменением может быть ползучесть, усадка бетона и т. Д., Аналогично горизонтальные силы будут развиваться из-за изменений температуры, торможения транспортных средств, землетрясений и т. Д.Следовательно, они также считаются расчетными нагрузками при проектировании мостов.

12. Эрекционные напряжения

Монтажное напряжение создается строительным оборудованием во время строительства моста. Этому можно противостоять, предоставив подходящие опоры для элементов.

Мега по любым меркам | Дороги и мосты

Открытый для движения в 1962 году существующий мост Шамплейн через реку Св. Лаврентия в Монреале, Квебек, является одним из самых загруженных мостов в Канаде, по которому ежегодно проезжает около 50 миллионов автомобилей.В течение срока службы мост прошел обширную реконструкцию, и в последнее время эти затраты составляют в среднем около 50 миллионов канадских долларов в год. В 2013 году правительство Канады объявило, что заменит существующий мост в соответствии с ускоренным графиком, чтобы разрешить движение по новому мосту к концу 2018 года.

Мегапроект по любым меркам, фирменный вантовый мост и подъездные пролеты являются частью многомиллиардного проекта коридора моста New Champlain Bridge, который включает в себя реконструкцию близлежащей автомагистрали, расширение федеральной части Autoroute 15 и строительство нового le des Мост Сёрс.

В 2015 г. подписана компания Saint Lawrence Construction (партнерство SNC-Lavalin Major Project Inc., Dragados Canada Inc., Flatiron Constructors Canada Ltd. и EBC Inc.) и совместное предприятие TYLI-IBT-SLI (совместное проектное предприятие компании TY Lin International Canada Inc., International Bridge Technologies Canada Inc. и SNC-Lavalin Inc.) была выбрана для проектирования и строительства нового моста в рамках процесса закупок P3.

В дополнение к этому агрессивному графику проектирования и строительства, команде приходилось решать различные проектные ограничения и опасности, включая строительство в суровых зимних условиях Монреаля, ветровые и сейсмические опасности, навигационные требования, запрещенные зоны и строительство в плотно застроенном городском центре.

Поскольку новая структура будет служить воротами в Монреаль, проект прошел через строгий процесс общественного участия, в ходе которого были определены ключевые архитектурные особенности моста. К ним относятся асимметричный вантовый мост для характерного пролета с двухмачтовой одиночной башней, наклонные опоры с определенным поперечным сечением, W-образные концы опор и форма надстройки.

В дополнение к графику и архитектурным ожиданиям, мост был рассчитан на 125 лет.

С этой целью у проекта были определенные требования и критерии эффективности, которые включали:

Комплексный план долговечности;
План дренажа;
Усталостная конструкция;
План доступа и обслуживания; и
Мониторинг состояния конструкций.

Планы и фасад проекта замены моста через реку Шамплейн.

Критерии проектирования

Геологические условия, суровый климат и опасные факторы, связанные с местом расположения моста, создают уникальные проблемы для проектирования и строительства нового сооружения.Среди прочего, были проведены специализированные исследования ветра, сейсмичности, потенциала размыва, столкновения судов и ледовой нагрузки, которые послужили основой для критериев проектирования. Чтобы обеспечить долговечность и 125-летний расчетный срок службы, при проектировании и строительстве был применен комплексный подход к защите компонентов моста от коррозии с учетом окружающей среды, детализации конструкции, выбора материалов (таких как арматура из нержавеющей стали в 100% плит перекрытия. ), качество строительства, доступность для обслуживания и осмотра, а также ремонта и замены.

Конфигурации полос на мосту включают три полосы движения на автомагистралях, центральный транзитный коридор для легкорельсового транспорта и многофункциональную дорожку для пешеходов и велосипедистов.

Общая картина

Новый 3,4-километровый мост состоит из трех независимых надстроек, поддерживаемых общими опорами: 2044-метрового западного подъездного моста, 529-метрового вантового моста (CSB) и 762-метрового восточного подъездного моста.

Проект включает три полосы движения в каждом направлении с обочиной во всю ширину, центральный транзитный коридор для легкорельсового транспорта и многоцелевой путь для велосипедистов и пешеходов, примыкающий к коридору, движущемуся на север.

Зимние сезоны в Монреале связаны с низкими температурами, что затрудняет укладку и отверждение бетона, а также сварку в полевых условиях. Чтобы уложиться в сложный график, группа проектировщиков и строителей решила максимально использовать сборные конструкции за пределами объекта и сборку железобетонных и стальных компонентов. Ключевые особенности выделены в следующих разделах.

W-образная крышка опоры на вершине каждого из 37 изгибов опоры — одна из наиболее значительных архитектурных особенностей моста Нью-Шамплейн.

Фонды

Фундамент моста Нью-Шамплейн состоит из раскладных опор и свайных фундаментов, в зависимости от почвенных условий. Бетонные опоры были собраны на суше в контролируемой среде, что позволяло продолжать работу в холодные зимние периоды, когда в противном случае заливка бетона была бы чрезвычайно трудной. Завод сборного железобетона был оборудован навесами из рулонного брезента, чтобы полностью закрыть производство и отапливать внутренние помещения.Предварительное бетонирование фундаментов также сократило объем морских работ, что позволило ускорить установку фундаментов.

Башня с главным пролетом придает Новому мосту Шамплейн характерный вид.

Ноги и колпачки

Сборное сегментное строительство каждой опоры опоры выполнялось параллельно, что облегчило включение необходимых архитектурных особенностей. Сегменты сборного железобетона были отлиты в стороннем магазине, чтобы избежать проблем с подгонкой на месте.

Имея высоту 12 метров и ширину более 50 метров, W-образная крышка опоры на вершине каждого из 37 изгибов опоры является одной из самых значительных архитектурных особенностей моста Нью-Шамплейн. Геометрия крышек опор требует тщательного контроля, чтобы обеспечить постоянное визуальное качество по всей длине моста. В то время как бетонная конструкция представляла собой привлекательную альтернативу заглушкам пирса, некоторые проблемы могли увеличить риск задержек с графиком. Сложная и массивная форма потребовала бы сложной опалубки и длительного времени отверждения на больших площадках.Для элементов верхнего натяжения потребовалась бы высокая концентрация последующего натяжения, что потребовало бы дополнительных строительных операций для размещения, натяжения, цементации и окончательной заливки бетона для достижения заданной архитектурной формы. Самое главное, что подъем такого тяжелого бетонного элемента был бы очень сложным. Решение, выбранное конструкторско-строительной группой, заключалось в использовании коробчатых стальных профилей повышенной жесткости для крышек пирсов. Стальные заглушки опор сокращали время строительства и трудозатраты, поскольку их изготавливали за пределами строительной площадки круглый год, что требовало меньшего количества этапов сборки и меньших кранов во время монтажа.

Поперечная балка на каждой паре подпорных тросов поддерживает три балки в двухмерную сетку стальных коробчатых балок.

Башня

Башня главного пролета (MST) является основной опорой CSB и придает мосту New Champlain Bridge его характерный внешний вид. Башня состоит из двух шахт, построенных из сегментов сборного и монолитного бетона (до «галстука-бабочки») на опоре CIP с сваями. При выборе сборных железобетонных сегментов в нижних опорах учитывалось время года, в течение которого рабочие будут заливать и монтировать бетон, а при строительстве опор башни не было критического пути.Используя высокоэффективный метод сегментного строительства из сборного железобетона, команда смонтировала все 44 сегмента нижних опор башни под нижней поперечной балкой всего за 36 дней, установив рекорд — четыре сегмента за один день. Стволы башни полые, чтобы обеспечить проходы для лифтов, лестниц и инженерных сетей. Нижняя поперечина и верхняя поперечина в виде галстука-бабочки соединяют валы. Нижняя поперечная балка обрамлена надстройкой, а «галстук-бабочка» находится над габаритной частью транзитного коридора.Стволы верхней башни выполнены в виде монолитных бетонных сегментов, возведенных с помощью откидных опалубок.

Вантовый мост длиной 529 метров является одним из трех независимых надстроек, составляющих 3,4-километровый мост New Champlain Bridge.

Надстройка

Надстройка состоит из трех продольных балок, поддерживающих проезжие части северного и южного направления, а также центрального транзитного коридора.

В целом по проекту надстройка поддерживает постоянную глубину от опоры до опоры.Геометрия коробчатых балок определялась с учетом ограничений на автомобильные и железнодорожные перевозки. Коробчатые балки представляют собой многокамерные стальные балки, составленные из сборных панелей настила. Выбор коробчатых балок из композитных сталей в качестве основной системы надстройки был обусловлен графиком. Например, бетонные сегменты, которые могли быть конструктивно осуществимы, особенно в заднем пролете CSB, потребовали бы больше времени для возведения в зимний период.

Для надстройки CSB несбалансированные пролеты и стойки требуют использования бетонного противовеса на более коротком заднем пролете для достижения общего баланса на MST.Поперечная балка на каждой паре опорных тросов поддерживает три балки в двумерную сетку стальных коробчатых балок. Поперечные балки переносят вес балок на опорные тросы, распределяя опорные силы для уменьшения скручивания валов верхней башни.

В конструкции восточного подхода (состоит из двух шпангоутов) и в конструкции западного подхода (состоит из четырех шпангоутов) используется композитная надстройка с оптимальным типовым пролетом 80 метров, что снижает общее количество опор по сравнению с 60-метровым пролетом ( оптимально для предварительно напряженных бетонных надстроек).

В надстройке подхода также использовались двойные композитные секции на столе опоры, который состоит из бетонного верхнего настила и бетонного заполнения в основании балки. Эта конструкция потребовала тщательной оценки совместимости деформации и контроля трещин. Кроме того, участок восточного подъезда должен пересекать существующее шоссе Rte. 132, на 109 метров. В этой раме пост-натяжение стальных секций используется для контроля прогиба при сохранении необходимой глубины пролета.

Для надстройки вантового моста несбалансированные пролеты и стойки требуют использования бетонного противовеса в более коротком заднем пролете для достижения общего баланса на опоре главного пролета.

Техника монтажа CSB

Основной проблемой при возведении CSB является пересечение морского пути Святого Лаврентия, главного водного пути восточной Канады, который дает доступ к району Великих озер. В судоходном канале не разрешается использовать какие-либо временные сооружения, и необходимо сохранять зазоры над каналом, чтобы ограничить воздействие на судоходство.После получения разрешения на проход сегментов моста от компании St. Lawrence Seaway Management Corp. группа проектирования и строительства тщательно спланировала возведение главного пролета, которое состоится в течение 2018 года. Каждый сегмент будет поднят на тележку, которая доставит его к фронт возведения над морем. Там другой портал поднимет сегмент на место для соединения с ранее установленными балками. Транзит по морскому пути займет несколько часов. После подъема на место сегмент больше не будет препятствовать зазору.Во время цикла монтажа сегмента ограничения на транспортировку будут ограничены лишь несколькими метрами вертикального зазора в течение нескольких часов в месяц.

Кроме того, применение инновационной последовательности возведения минимизировало время строительства на месте. Традиционным методом строительства вантовых мостов является консольное строительство: сначала возводят стальные коробчатые балки; затем установите опорные тросы; и, наконец, установите бетонные плиты настила. Чтобы ускорить строительство, команда изменила эту процедуру, сделав один тяжелый лифт в сборе.Стальной сегмент возводится с уже установленными большинством бетонных панелей настила, выравнивающих устройств и противовеса, что сокращает время, затрачиваемое на сегмент. Затем устанавливаются подпорные тросы и нагружаются в несколько этапов, чтобы завершить установку сегмента основного пролета, а окончательное бетонирование плит настила завершает надстройку.

В конструкциях восточного и западного подходов используется композитная надстройка с оптимальным типовым пролетом 80 метров, что снижает общее количество опор по сравнению с 60-метровым пролетом.

Состояние строительства

С доставкой на декабрь 2018 года полным ходом идет строительство моста New Champlain Bridge. На момент написания все фундаменты и опоры завершены. Всего на месте возведена 21 из 37 опор пирса. Строительство MST приближается к завершению: завершено более половины сегментов верхней башни CIP. Что касается опорных тросов, все жилы в первых опорах на западной и восточной сторонах башни были установлены и напряжены.

В передней части надстройки четыре из шести рам надстройки находятся в стадии разработки, продолжается установка сборных плит перекрытия.

Рубрики

Монтаж строений пролетных строений: Монтаж пролетных строений мостов – способы

Монтаж пролетных строений мостов – способы

Технологии сборки пролетных строений

Монтаж инвентарных пролетных строений

Этапы монтажа пролетных строений

Варианты монтажа пролетных строений

Где заказать производство инвентарных пролетных строений?

Монтаж пролетных строений мостов – способы. Монтаж железобетонных пролетных строений Б

Надвижка пролетных строений

Установка пролетных строений с помощью плавучих средств

34. Способы монтажа стальных пролетных строений мостов кранами

Технологии сборки пролетных строений

Транспортировка элементов сборных конструкций железобетонных мостов

Установка пролетных строений стреловыми кранами

Установка пролетных строений козловыми кранами

Установка пролетных строений консольными кранами

Монтаж пролетных строений специальными монтажными агрегатами

Монтаж крупными блоками с помощью плавучих средств

Омоноличнвание и гидроизоляция пролетных строений

В Пензе продолжается монтаж пролетных строений Бакунинского моста

Завершен монтаж пролетных строений надземного пешеходного перехода на улице Народного Ополчения

На эстакадах Старого моста закончили монтаж пролетных строений

Установка пролетных строений стреловыми кранами

Узнать еще:

Глава седьмая — Выводы | Практика монтажа стальных мостов

Технология быстрого возведения многоуровневых мостов | Мосты и стальные конструкции | Продукты и услуги

Технология быстрого возведения многоуровневых мостов (метод быстрого возведения «QCIB method»)

Обзор техники

Особенности метода QCIB

Порядок проведения строительных работ по QCIB

Обзор

Характеристики

Обзор

Испытание горизонтальной выдерживающей нагрузкой конструкции соединения головки сваи двухтрубного типа

Испытательная цель

В ходе испытаний подтвердились следующие факты:

Состояние трубы после испытания

Сравнение огибающих между кривыми гистерезиса нагрузка-смещение

Все выше и выше

Конструкция вверх / вверх

Конструкция вверх / вниз

Не панацея

Girder-Slab® | Введение

От низкого пола до высоты пола с конструкционной сталью

Приложение

Наличие

Экономия времени в Мичигане с помощью стальных трубных балок, формованных листогибочным прессом

12 видов нагрузок, учитываемых при проектировании мостовых сооружений

1.Собственная нагрузка

2. Живая нагрузка

3. Ударные нагрузки

4. Ветровые нагрузки

5.Продольные силы

6. Центробежные силы

7. Эффект плавучести

8. Силы водного течения

9.Термические напряжения

10. Сейсмические нагрузки

11. Деформация и горизонтальные эффекты

12. Эрекционные напряжения

Мега по любым меркам | Дороги и мосты

Leave a Reply Cancel Reply