Можно ли дизель переделать на газ: Можно ли дизель перевести на газ

Можно ли дизель перевести на газ

Сделать дизельный ДВС чисто газовым – нереально: ДТ воспламеняется (детонирует) от сжатия, а не от свечей зажигания. Двигатель на тяжелом топливе создает около 20 атм., а пропан-бутан безболезненно переносит давление до 42 атм. Для природного газа критический показатель еще выше – 46 атм.

Чтобы поджечь пропановую или метановую топливную смесь, нужна искра как в бензиновых моторах. Выходит, что сперва придется переделать ДВС в бензиновый агрегат, а уже затем ставить ГБО. Стоимость подобного проекта зашкаливает, поэтому VipGaz решает проблему иначе.

Газодизель: совместный впрыск

Количество впрыскиваемой солярки урезают до минимума – как раз, чтобы хватило для воспламенения от штатного давления. Остальное пространство в камере сгорания заполняет газовоздушная смесь.

Соотношение дизель-газ регулирует электронный блок с прошитой программой управления.

В некоторых бензиновых газобаллонных установках 4 поколения реализуется похожий сценарий. Только там комбинированный впрыск обусловлен другими причинами: форсунки «непосредственных» двигателей испытывают повышенную тепловую нагрузку, если через них не циркулирует бензин. А в газодизельной битопливной схеме основное топливо выступает в роли запала.

Цена вопроса

Переоснащение обходится недешево. Но в результате замещения более дешевым топливом получают экономию, которая ощущается на значительных пробегах – от 100 тыс. км в год. Поэтому первыми желающими перейти на газодизель стали рейсовые автобусы, коммерческий и водный транспорт.

Однако с ростом стоимости ДТ на заправках технология дизель на газу превращается в единственную альтернативу для владельцев дизельных автомобилей, чей среднесуточный пробег находится в районе 200-300 км.

Метан или пропан

Начнем с того, что часть пропан-бутана в порции впрыска едва достигает 40%. Остальное – ДТ. Это связано с физическими особенностями газа, хотя компании-разработчики постоянно двигают эту тему вперед. Пока что экономия с пропаном меньше, чем с метаном.

Доля природного – 70%. Поэтому экономить удается больше. Но аппаратура для дизель-метановой версии стоит вдвое дороже. Причина – баллоны под высокое давление выполнены по другим стандартам, ведь метан транспортируется в сжатом состоянии. Кроме того, они тяжелее, чем пропановые.

А цена емкости из композитных материалов – облегченный баллон, что увеличивает стоимость установки еще на 50%. Экономический смысл проекта переоборудования появляется, когда годовой пробег авто переваливает за 100 тыс. км.

В обоих случаях вопрос, можно ли дизель перевести на газ, получает однозначный ответ, если говорить о технических возможностях. Компания VipGaz реализует такие проекты – и с пропаном, и с метаном.

В копилку выгод автовладельца добавим факт, что газ благотворно сказывается на ресурсе ДВС. Это подтверждает опыт западных логистических компаний, которые давно и успешно применяют газодизельную технологию. Кроме того, двигатель работает мягче, без напряга и характерного дизельного крещендо.

Газ на дизельный двигатель — газодизель с ГБО

Газобаллонная система и дизель

Газ устанавливался на дизельные двигатели очень редко в отличии от бензиновых. Бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

Бензиновый — поджигает топливо при помощи свечей зажигания. А степень сжатия у него примерно 10:1.

Дизельный — поджигает топливо благодаря большой степени сжатия в цилиндрах, здесь она 18:1 и у него отсутствуют свечи зажигания.

Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования в бензиновых агрегатах не вызывает сложностей, так как газ поджигается свечами аналогично бензину, а октановое число газа корректируется ЭБУ (электронным блоком управления). В дизеле смесь загорается от давления. Зажечь газ давлением не получается и такой подход не подходит для ГБО.

Сложности эксплуатации ГБО на дизеле

Причин всего три:

• Температура самовоспламенения дизеля 385 градусов Цельсия, а пропана и метана 700 градусов.
• Соответственно газообразное топливо нужно поджигать. Но в дизеле нет свечей!
• Октановое чисто дизеля 60 против 120 единиц у газа. Чтобы мотор не пошел в «разнос», нужно снизить либо октановое число, либо степень сжатия.

Как видите реализация достаточно сложная, однако найдено два решения использования газа на дизельном агрегате.

Два принципа работы

Полная переделка. Способ спорный и не всегда эффективный как кажется на первый взгляд. Двигатель полностью переделывается с дизеля на газ. Минусом такого переоборудования является невозможность использования дизеля.

Агрегат модернизируют, чтобы он не вышел из строя, степень сжатия снижают до 12:1. Делается это для того, чтобы двигатель смог переварить октановое число в 120 единиц.

Устанавливается система поджога смеси, аналогично бензиновым агрегатам, то есть устанавливаются свечи. Такой мотор уже никогда не вернется к дизельному топливу. Еще одним минусом является цена такой переделки, она действительно велика.

Комбинированный принцип работы Dual Fuel. Легкореализуемый и недорогой вариант. Здесь нет полного отказа от дизельного топлива. В цилиндры подается как дизель так и газ попеременно.

Чтобы газ поджегся используется дизельное топливо. Ведь свечей здесь просто нет.

Принцип работы:

• двигатель запускается на дизельном топливе;
• активируется газовая система, дизель сжимается—воспламеняется и в момент воспламенения в цилиндр подается газ, который загорается от уже воспламененного топлива;
• открываются клапана и сгоревшая смесь отводится;
• цикл повторяется.

ГБО на дизель — Особенности установки и переоборудования

Производственные мощности компании: Установочный стенд Газодизель

Наши достижения

Компания «Мир Газа» выполняет комплекс услуг по переводу коммерческого автотранспорта на газомоторное топливо, так называемая услуга установка газодизеля под ключ.

Мы предлагаем комплексный подход по снижению затрат на топливо владельцам коммерческой техники. На протяжении уже нескольких лет, мы успешно специализируемся на установке высококачественного ГБО для дизельных двигателей.

Установка ГБО на транспорт с дизельными двигателями — это самый ощутимый на сегодняшний день способ снизить расходы на топливо. Такое оборудование позволяет обеспечить двух топливный режим работы автомобиля: ДТ замещается воздушно-газовой смесью и доля замещения может достигать 85%.

В зависимости от потребностей заказчика, мы подбираем оптимальный вариант оборудования на дизельный двигатель.

Системы ГБО подходят для всех типов дизельного двигателя как с 12-так и с 24- вольтовым электрооборудованием. При этом для их установки не требуется проведения полной разборки или модернизации мотора.

Снижение расходов на Дизель топливо

• Только апробированные газодизельные решения: есть типовые разработки для: Mercedes-Benz Atego, Actros и т.д.
• Безопасность – ГБО включает в себя только сертифицированные компоненты от проверенных производителей, лидеров мирового рынка ГБО
• Возможность эксплуатации а/м как в двухтопливном режиме, так и в дизельном
• Доля замещения ДТ метаном от 40 до 65 %, и как следствие – сокращение затрат Вашего предприятия на топливо от 25 до 40 %.

ГБО на дизель — очевидная выгода! Средний процент замещения Газа 50-60%

Максимальный процент замещения: 85% газа, средний процент замещения: 55-65% газа.

Высокий процент замещения и высокая эффективность работы системы достигаются благодаря применению инновационной системы управления подачей газа и высокоточным ограничением запальной дозы дизтоплива.

После переоборудования ГБО на дизель, экономия на топливных расходах составит в среднем 30%.

Износ двигателя значительно сокращается, поскольку природный газ не содержит вредных примесей.

Переоборудовав ГБО на дизель, помимо личной выгоды, вы способствуете сокращению влияния на парниковый эффект, так как природный газ — это самое экологически чистое топливо.

Подробнее

Оставить заявку, а также более детально ознакомиться с условиями Газодизельного переоборудования и получить расчёт Вашего проекта, Вы сможете на официальном сайте: https://vlasworld.ru/gazodizel/

Отдел продаж:

8-800-500-97-77
8-900-003-00-09
E-mail: [email protected]

Установка ГБО на бензиновые двигатели не представляет сложностей, и многие автовладельцы используют газ в качестве альтернативы бензина, получая при этом дополнительные преимущества. Подобная замена еще несколько лет назад была сопряжена со сложностями, несмотря на наличие эффективных разработок времен СССР. В настоящее время переоборудование дизельных двигателей на газ стало возможным благодаря накопленному опыту и новым технологиям. Многие компании с успехом используют эти достижения техники и занимаются установкой ГБО на тракторы, спецтехнику и грузовые машины.

Проблема перехода на газ

Основная сложность перехода дизельного мотора на газ связана со способом воспламенения горючего в камере сгорания. Этот процесс в дизельных моторах происходит за счет высокого давления топливно-воздушной смеси, однако, сильное сжатие газа не создает условия для его горения.

Еще в советские времена специалисты предложили вариант устройства, работающего на газу с использованием солярки в небольшом количестве. Дизтопливу в этой смеси отводится роль детонатора. Это оборудование было успешно испытано на КамАЗах.

Работа дизельного двигателя на газу построена по следующему принципу. Сначала осуществляется подача порядка 75% газа от объема смеси. В момент, когда должно произойти его воспламенение, солярка впрыскивается через форсунку. Газ — высокооктановое топливо, что обеспечивает стабильность работы двигателя, причем его ресурс возрастает в 1,5-2 раза, а экономия топлива составляет 30-40%. Несмотря на эти преимущества, широкого распространения эти разработки в СССР не получили, что было связано с качеством техники.

Современные возможности

Переоборудование

Это кардинальный способ перехода дизельного мотора на газ. Однако после завершения переоборудования обратный переход становится невозможным, что объясняется внесением существенных изменений в систему зажигания, питания и ряд других. Такая необходимость обусловлена особенностями используемого топлива. Для воспламенения солярки необходима температура 300-400С, а газ начинает гореть при 700С.

В этом случае изменения в дизельном двигателе выглядят так:

• вместо форсунок используются свечи зажигания;

• осуществляется установка газовых форсунок или дозатора;

• снижается степень сжатия, что позволяет использовать высокооктановое горючее.

В результате переоборудования получается газовый двигатель, который имеет следующие преимущества:

• существенно увеличивается ресурс силового агрегата;

• снижается объем вредных выбросов, которые наносят меньший вред окружающей среде;

• возрастает крутящий момент и мощность двигателя;

• работа мотора становится менее шумной и сопровождается детонацией.

К отрицательным моментам такого перехода относится:

• безальтернативность используемого топлива;

• усложняется настройка и регулировка;

• газовый баллон занимает много места в легковом автомобиле;

• сложности запуска при снижении температуры;

• сокращается интервал регламентного технического обслуживания.

Газодизель

На современные дизельные моторы установка обычного ГБО невозможна, что связано с принципиальным отличием работы системы зажигания, поэтому устанавливается газодизель. В этой системе дизельное топливо применяется только для воспламенения смеси, а работа мотора происходит на газе. Для стабильной работы мотора требуется, чтобы соблюдался топливный баланс, который контролируется датчиками и управляется ЭБУ.

При переходе дизеля на газ целесообразно использовать метан, который может быть разбавлен соляркой 1:4. Современные технологии позволяют получать этот газ путем переработки органики, поэтому открываются широкие перспективы при эксплуатации техники в местах непосредственного производства топлива — в сельской местности.

При использовании пропана потребность в газе возрастает в 2 раза, а его стоимость выше цены метана. Однако сеть метановых заправок находится в стадии становления, в отличие от пропановых АГНС.

Для подачи топлива может использоваться механический насос высокого давления, а также современная разработка — Common Rail, соответствующая стандарту Евро 4.

Установка газодизеля имеет следующие преимущества:

• возможности использования топлива двух видов;

• снижается уровень загрязнения окружающей среды;

• продлевается ресурс мотора;

• увеличивается интервал замены масла;

• отсутствие детонации.

А также некоторые недостатки:

• усложняется процесс регулировки и настройки;

• необходимо отвести много места для размещения газового баллона в легковой машине;

• приобретение и установка ГБО требуют значительных затрат, что делает переоборудование легковых автомобилей на газ нецелесообразным. Однако монтаж ГБО на грузовики, специальную и сельскохозяйственную технику позволяет получить ощутимый экономический эффект.

Турбодизель

Принцип действия турбированного двигателя не отличается от атмосферных моторов. Таким образом, переоборудование турбодизеля вполне возможно и выполняется аналогично атмосферным моделям.

Состав ГБО

Электронный блок управления

Устройство этого прибора представлено микроконтроллерами. ЭБУ принимает сигналы, поступающие от датчиков, анализирует полученные данные и осуществляет коррекцию работы системы.

Механизм перемещений упора рейки ТНВД

От правильной работы топливного насоса во многом зависит работа дизельного мотора. Благодаря этому механизму становится возможным работа этого типа двигателей на газе.

Редуктор

Для использования бутана и пропана, находящегося в жидком состоянии, требуется осуществить их переход в газ, и создать его определенное давление, поэтому необходима установка редуктора-испарителя. Несмотря на то, что метан пребывает в баллоне в газообразном состоянии, редуктор также входит в состав ГБО. С его помощью поддерживается определенное давление газа.

Газовые форсунки

Подача газообразного топлива в камеру сгорания должна осуществляться дозированно. Для этого используются форсунки или дозаторы.

Переключатель

Для перехода с одного вида топлива на другое используется переключатель. Он может представлять собой кнопку или тумблер, установленный в салоне машины.

Датчики

Получение информации о различных параметрах происходит с помощью датчиков, которые устанавливаются в определенных узлах и системах. Современные машины оснащены рядом датчиков, контролирующих работу двигателя, поэтому они могут быть задействованы при установке ГБО на дизель. С их помощью определяется состав топливной смеси для оперативного регулирования.

Газовый баллон

Эта емкость играет роль топливного бака. Дальность поездки на газе зависит от его объема. Баллон — габаритное изделие, которое занимает определенное пространство в машине, поэтому его размещение должно быть выполнено рационально. Метановые баллоны отличаются от аналогичных емкостей, используемых для хранения пропана и бутана, увеличенной толщиной стенок, так как в них создается значительное давление.

Магистраль

Для транспортировки топлива из газового баллона в редуктор, а из него в двигатель, прокладывается трубопровод. Эта магистраль рассчитана на работу в условиях высокого давления и обеспечивает безопасность эксплуатации ГБО.

Заправочное устройство

Газ не обладает текучестью как жидкости. Для создания безопасных условий заправки газового баллона предусматривается специальное устройство.

Мультиклапан

С помощью этого элемента топливной системы происходит закачка газа в баллон и его выдача. Мультиклапан оборудован защитной аппаратурой, необходимой для сброса давления.

Фильтр

Несмотря на то, что количество примесей в газе намного меньше, чем в жидком топливе, требуется обязательная очистка. Загрязнения могут находиться в самой системе и баллоне, поэтому устанавливается газовый фильтр, защищающий двигатель от их проникновения.

Провода, датчики, крепеж и соединительные элементы

Электрические датчики требуют коммутации с ЭБУ и электросетью. Компактно и безопасно проложить их и зафиксировать на кузове, создав единую систему, помогают различный крепеж и соединения.

Принцип работы

Отличие работы двигателей на дизельном топливе от бензиновых моторов заключается в том, что воспламенение горючего осуществляется за счет его сжатия. Эта особенность служит препятствием перехода на использование исключительно газа в качестве топлива, не подвергая силовой агрегат кардинальному переоборудованию без возможности возврата в исходное состояние

Работа системы DUAL FUEL осуществляется по следующему принципу:

• Топливная рампа создает требуемую величину давления, которое стремится быть максимально низкой. Благодаря этому появляется возможность произвести частичную замену дизельного топлива газом, отведя ему роль детонатора.

• Дизельное топливо и газ подаются в камеру сгорания в определенной пропорции. При определенном давлении происходит детонация солярки, которая воспламеняет газовую составляющую смеси. Горение газа происходит с высокой скоростью при повышенных температурах по отношению к аналогичным параметрам дизеля, поэтому система контролирует температурные показатели, чтобы мотор не перегревался. Кроме этого, на основании данных, полученных с соответствующих датчиков, ЭБУ корректирует качественные и количественные показатели топливной смеси, а также зажигание.

Заключение

Выбор и установка ГБО на дизель — сложная и ответственная процедура, поэтому следует довериться опыту профессионалов. В России не много фирм, которые специализируются на предоставлении таких услуг, а разброс цен может поставить в тупик.

Признанный лидер в области дизельного газобаллонного оборудования — компания «Мир Газа», которая имеет обширную филиальную сеть по всей России и богатый многолетний опыт. Большинство специалистов, работающих в этой сфере, обучались у мастеров этой компании и проходили стажировку на ее производственной базе. Ценовая политика компании привлекает многих клиентов, а весь спектр ГБО на дизель сертифицирован и отвечает требованиям европейских стандартов.

Газодизель – установка ГБО на дизель

Как понятно из названия, речь – о системах питания газом двигателей, работающих на дизельном топливе.
Действительно, переоборудовать для работы на газовом топливе, неважно, метане (CNG) или пропане (LPG), можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузового, так и легкового автомобиля.

Базовые цены на установку газа на дизель *

* Базовая цена без учета баллонной части и опций. Для крупнотоннажных автомобилей цена рассчитывается отдельно. Звоните.

Цены на установку газодизеля с баллонами метан

На 6-цилиндровый дизельный автомобиль.

* при условии замещения = 50% дизеля, 50% метана.

Предложение по газодизелю для корпоративных клиентов

Коммерческое предложение для дизелей с поддержкой от Газпрома.

Наши примеры установки ГБО на дизель

Установка газового оборудования (метан) на дизельные автомобили.

Видео про газодизель

Газодизель Fuso Canter

Теория газодизеля

На сегодняшний день существует два принципиальных способа установки газового оборудования (ГБО) на дизель.

Переоборудование на 100% газ

Первый – полное переоборудование на стопроцентное питание газом, для чего двигатель подвергается основательной модернизации. Так как октановое число метана, к примеру, достигает 120, то штатная степень сжатия дизельного двигателя для него слишком высока, и чтобы избежать детонации и, как следствие, быстрого разрушения агрегата, ее необходимо снизить до 12:1-14:1. Кроме того, температура самовоспламенения газа составляет около 700 °С против 320-380°С у дизтоплива, потому воспламеняться от сжатия он не может и для его поджига цилиндры необходимо оснастить системой искрового зажигания, как на бензиновых моторах: Пример – газомоторная техника компании “РариТЭК” из Набережных Челнов на базе моделей КамАЗ. Разумеется, обратной переделке под дизтопливо такой агрегат не подлежит.

Но есть и более простой и дешевый вариант установки ГБО на дизель, основанный на комбинированном режиме питания, собственно газодизель.

Газодизель – Dual Fuel

Коротко о самом принципе работы на двойном топливе Dual Fuel, использовавшемся в свое время еще создателем дизельных двигателей Рудольфом Дизелем: основным здесь по-прежнему является дизельное, однако часть его замещается газом – метаном или пропаном. Дизельное топливо при этом выполняет функцию поджига топливовоздушной смеси – ведь для воспламенения газа, напомним, необходим искровой или запальный разряд. Степень же замещения основного топлива дополнительным зависит от нагрузки на двигатель и, собственно, самой топливной аппаратуры – оригинальной дизельной и устанавливаемой газовой. В настоящее время системы ведущих мировых производителей позволяют замещать до 50% дизтоплива в случае с метаном и до 30% – в случае с пропаном.

В остальном газодизельные системы мало отличаются от ГБО 4 поколения для бензиновых моторов. Отсюда и их основные преимущества.

Преимущества газодизельных систем

1) Простота монтажа: комплекты оборудования универсальны, подходят для всех типов дизельных двигателей с электрооборудованием как 12V, так и 24V, включая самые современные, и не требуют разборки и модификации силового агрегата, а переход на исходный дизельный режим возможен в любой момент времени простым нажатием на кнопку переключателя в кабине водителя.

2) Увеличение КПД и ресурса. Добавка дозы газа повышает мощность и крутящий момент двигателя – с турбонаддувом рост показателей может достигать 30%. При этом двигатель работает заметно тише и эластичнее, а благодаря снижению нагрузки на систему подачи дизельного топлива увеличивается срок службы ее элементов, особенно в случае с непосредственным впрыском Common Rail, работающим с переменным высоким давлением в зависимости как раз от нагрузки.

3) Экономика и экология. Замещение части дизтоплива газом позволяет до 20% снизить стоимость эксплуатации автомобиля по отношению к стоимости эксплуатации его только на дизельном топливе. А изменение состава и существенное снижение объема отработавших газов улучшает экологические показатели двигателей, уменьшает токсичность и дымность выхлопа и содержание в нем твердых частиц (сажи) настолько, что позволяет отказаться от использования раствора мочевины на агрегатах, отвечающих нормам Евро-4 и Евро-5.

Выводы

Таким образом, модификация дизельного двигателя в газодизель позволяет одновременно решить следующие задачи:
1. снизить расходы на 10-30%;
2. увеличить мощность и крутящий момент на 20-30%;
3. увеличить срок службы элементов системы подачи топлива (прежде всего систем Common Rail) и ресурс двигателя в целом;
4. снизить содержание СО, СН и твердых частиц в выхлопе.

И если для легковых дизелей с их небольшим аппетитом и относительно умеренными суточными и годовыми пробегами тема газодизеля – это скорее чисто академический интерес, то для интенсивно эксплуатирующихся грузовых автомобилей и магистральных тягачей, ежедневно покрывающих внушительные расстояния, установка газодизельного ГБО более чем оправдана с любой точки зрения. И с ростом цен на дизтопливо будет лишь прибавлять в актуальности.

Смотрите также

Газодизель на грузовой автомобиль,газ на дизельный двигатель перевозчикам,установка,двухтопливный двигатель

В условиях увеличения доли топливных затрат многие операторы коммерческих перевозок задумываются о возможности компенсировать рост цен за счет перехода на газ. Однако, такие радикальные методы, как конвертация дизельных двигателей в газовые, имеют свои недостатки. В поисках оптимального решения мы хотим обратить внимание на такой вариант, как газодизель, сочетающий преимущества традиционного дизеля и ГБО.

В отличие от ситуации с бензиновыми двигателями, перевод которых на газообразное топливо (в основном, СУГ — сжиженный углеводородный газ) давно не является экзотикой, стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе. Во-первых, температура воспламенения газа на 300-320 градусов выше. Во-вторых, высокая степень сжатия дизельного двигателя будет вызывать детонацию. Поэтому, для перевода двигателя в газомоторный режим на метане (СПГ — сжатом природном газе) или пропане (СУГ) — требуется переделка двигателя.

Для снижения степени сжатия и, соответственно, перехода на сжатый природный газ (метан) потребуется установка проставки под ГБЦ, что увеличивает объем камеры сгорания. Также придется установить другие поршни и удлиненные шатуны. Система впрыска дизельного топлива заменяется на газовую, и, конечно, потребуется система искрового зажигания. После этих доработок двигатель будет работать только на газовом топливе, и возврат в дизельный режим возможен только путем обратной переделки двигателя.

Возможно, в некоторых случаях столь радикальный подход оправдан. Полная конвертация, но пропан может дать эффект снижения топливных затрат до 35-40% экономии на топливе, а на метане – до 40-50%, в зависимости от цены в конкретном регионе. Однако неудобства возрастают пропорционально экономии. При установке пропанового баллона на место штатного топливного бака пробег автомобиля сократится примерно на 30-40%, поскольку потребление топлива увеличивается с коэффициентом 1,2-1,4 в отношении к дизтопливу. В сочетании с высокой стоимостью конвертации дизельного двигателя в газомоторный режим, это препятствует широкому применению данного решения.

В случае с переводом на метан запас хода сокращается очень существенно, а вес системы хранения ощутимо сказывается на максимальной коммерческой загрузке, поскольку СПГ хранится в сжатом состоянии, под давлением порядка 200 атмосфер. Метановые баллоны тяжелы, дороги (а не слишком тяжелые композитные — очень дороги) и требуют частой поверки, которая тоже стоит денег. Проблему запаса можно решить за счет установки еще большего баллонов, но это означает, что еще больше топлива будет расходоваться на перевозку самого топлива. Поэтому на практике метан прижился только там, где большой запас хода не требуется — в городских перевозках и коммунальном хозяйстве.

Все перечисленные причины заставили разработчиков искать иной, компромиссный вариант, дающий возможность сэкономить на топливе без потери преимуществ дизеля в запасе хода, доступности топлива на любой АЗС и, главное, — без необходимости радикально переделывать двигатель. Таким решением является двухтопливный газодизельный двигатель.

Двухтопливный газодизельный двигатель
Двухтопливные газодизельные двигатели при возможности заправиться газом позволяют экономить на дизельном топливе и притом — смело ехать туда, где нет АГЗС. Двухтопливный газодизель является обычным дизельным двигателем, на который установили дополнительные устройства для работы с газовым топливом. В двухтопливном газодизельном режиме в конце такта сжатия в цилиндры подается некоторое количество дизельного топлива, которое и поджигает газо-воздушную смесь, поступившую на такте впуска. Газодизельный двигатель может работать только на дизельном топливе, но не может работать только на газу.

Величина степени замещения может колебаться от 15% до 50% для пропана (пропан-бутан). Конкретные значения зависят от вида топливной аппаратуры исходного двигателя, а также совершенства используемой газодизельной системы. На метане, теоретически, возможно замещение до 85%, однако в целях сохранения проектного теплового режима двигателя надо отставлять как минимум треть потребления ДТ для охлаждения топливных форсунок и клапанов. Поэтому реальная разница в замещении пропаном и бутаном — не превышает 20%. Для практических расчетов можно использовать гарантированную степень замещения в 40-60% для метана и 35-50% для пропана.

Запуск двигателя и его работа в режиме малых нагрузок (до 30% от максимума) осуществляется практически на чистом дизельном топливе, так как в таком режиме очень трудно подобрать устойчивые параметры подачи газа. Далее, с ростом нагрузки, начинается благоприятный для газодизельного режима диапазон, и при нагрузках около 70% достигается максимальная степень замещения дизельного топлива газом. На максимальных оборотах сокращается время рабочего цикла, и доля газа снова уменьшается, поскольку он горит дольше и в больших количествах не успевает продуктивно сгорать.

Учитывая все сказанное выше, украинская компания «Изотоп Прибор Сервис», специализирующаяся на поставке и эксплуатации диагностического оборудования для тяжелой коммерческой техники, взялась за доводку одной из существующих систем управления пропанового газодизеля. Цель проекта — довести систему управления для двигателей объемом 9-16 литров до 50%-ного замещения газом с максимальным экономическим эффектом.

Газодизельная система для конкретных двигателей
Как уже было сказано, метановые баллоны тяжелы и маловместительны, а полная конвертация — сложна и лишает возможности ездить на ДТ, поэтому в «Изотоп Прибор Сервис» остановили свой выбор на пропановом газодизеле. Однако цель не просто в том, чтобы начать продавать оборудование — в мире оно уже существует, и приобрести его не проблематично. Цель — создать готовую систему для установки на популярные двигатели, с таким расчетом, чтобы она оптимально работала на каждом из них.

На данный момент прорабатывается технология впрыска газа в коллектор, после турбонаддува. Дело в том, что при подаче перед турбокомпрессором система слишком инертна и не всегда адекватно реагирует на изменения режима работы двигателя из-за большого объема газовоздушной смеси в интеркулере. Вторая проблема — возможность утечки газа и пожара при повреждении интеркулера. Поэтому предпочтительнее подача газа непосредственно в коллектор перед клапанами — это позволяет поддерживать давление подачи газа из расчета +1,5 атмосферы к давлению в коллекторе. За счет использования коротких трубопроводов удается очень быстро вносить коррекцию для поддержания оптимального смесеобразования при изменении оборотов двигателя.

Состояние системы постоянно отслеживается по температуре ОГ, температуре компрессора, давлению в коллекторе и другим показателям. Вообще, основное отличие системы, используемой «Изотоп Прибор Сервис», — наличие обратной связи. Количество подаваемого газа не просто рассчитывается по «карте», а определяется, исходя из реальной потребности. Когда электроника сообщается с блоком управления двигателя, получая от него все данные о надуве, температуре двигателя и т.д., система быстрее реагирует на какие-либо изменения и адаптируется.

Для корректной работы газодизеля необходима оптимизация подающей газ системы и обратная связь по всем параметрам, которая обеспечит быструю коррекцию — с каждым поворотом коленчатого вала должна автоматически вноситься коррекция. Газ, который подан в цилиндр, должен там эффективно сгореть и выполнить свою работу, то есть максимально выполнить функцию замещения дорого топлива более дешевым.

В системе, которая сейчас тестируется в «Изотоп Прибор Сервис», помимо привязки к педали газа еще есть режим круиз-контроля, который активируется специальным тумблером. В компании поставили перед собой цель сделать так, чтобы система ничем не отличалась по функционалу от той системы, которая установлена на двигателе, вплоть до того, что она должна видеть сигнал скорости, когда нужно включить ограничитель.

Сама система, электроника и блок управления все учитывает. Блоку указывается модель форсунок согласно каталога, а система отслеживает давление газа, температуру и давление во впускном коллекторе. Благодаря этому система точно рассчитывает объем газа, подаваемого в двигатель — ведь газ имеет большой коэффициент температурного расширения, который должен быть учтен. После чего мы видим объем газа. Да, он расчетный, но это — согласно данным производителя. То есть мы видим, какой объем газа бы подан. В любой момент водитель легким нажатием кнопки может отключить систему, и автомобиль плавно перейдет на дизель.

Впрыск газа осуществляется непосредственно во впускной тракт после интеркулера.

Газовое оборудование интегрируется в систему для согласованной работы с дизельной топливной аппаратурой.

Компоненты системы газодизельного двигателя
На данный момент в «Изотоп Прибор Сервис» подбирают оптимальные по цене и характеристикам комплектующие. Форсунки рассматриваются и польские, и китайские, и японские. Производители предоставляют данные о пропускной способности форсунки и том, при каких параметрах достигнута данная производительность. Тут надо понимать, что газовые форсунки отличаются от тех, которые предназначены для жидкого топлива. У разных газовых форсунок отличается пропускная способность — количество подаваемого газа в зависимости от времени, температуры и давления газа, поэтому нет одинаково подходящей для всех моторов форсунки. Кроме того, в форсунку может попасть смола (фильтры всего не удерживают), собраться конденсат, соответственно, снизится пропускная способность, и система должна адекватно на это реагировать.

Что касается баллонов, то уже практически определились с их украинским производителем. Цена на его баллоны ниже, а их качество не уступает импортным аналогам. Возможно, отечественные не так красиво покрашены, но на качество это не влияет, и польские коллеги — специалисты по ГБО — не возражают против использования данных баллонов. Тем более что украинского производства только сам баллон, а все остальное — импортного производства: арматура и мультиклапаны используются импортные, сама арматура надежная, имеет предохранительные клапаны, бронированные и пластиковые трубопроводы, предназначенные специально для пропановых баллонов — все сопровождается сертификатом безопасности.

Компоненты газовой топливной системы: форсунка (1), топливная рампа для форсунок (2), фильтр очистки газа с клапаном и без (3 и 4), блок управления газовой аппаратурой.

Стоимость баллонов украинского производства ниже импортных, а качество им не уступает.

Эксплуатационные характеристики газодизеля
Перевод на газодизельный двухтопливный режим, проведенный правильно, может даже улучшить эксплуатационные характеристики двигателя. Так, в газе отсутствует сера, а при его сгорании выделяется меньше углерода и транспорт становится более экологичным. Основной предрассудок относительно газа — что он снижает ресурс и, в частности, ведет к прогару клапанов, вызван использованием ГБО с неправильными настройками. В частности, если слишком обеднить смесь, то газ горит медленнее и не успевает сгорать полностью, догорая уже на выпуске. Если правильно и грамотно все настроить, отследить параметры, эксплуатация автомобиля не нарушается.

Если заменить большую часть топлива газом, то двигатель будет намного чище, не так будет образовываться нагар, будет дольше служить масло. Таким образом, можно увеличить сервисный интервал по замене масла. Производитель газового оборудования рекомендует межсервисный интервал — 40 000 км пробега.

Есть разница в установке газа на Евро 3 и Евро 4. Во-первых, это скорость обмена данными, наличие катализатора и системы AdBlue (система впрыска карбамида, ее еще называют «мочевина»). Эта система рассчитывает впрыск жидкости — 4% от расхода топлива. На компьютере автомобиля с газодизельным двигателем уменьшается расход дизельного топлива, соответственно уменьшается и расход карбамида. Если расход принять за 18 литров дизельного топлива на 100 километров, соответственно и 4% уменьшаются, что дает существенную экономию на недешевом реактиве AdBlue.

Александр Романенко, тест-инженер «Изотоп Прибор Сервис»:
— В Европе на такие системы также есть спрос, но пока нет производителя контроллеров, который бы мог обеспечить все выдвигаемые в ЕС требования. На данном этапе польский производитель готов развивать систему в данном направлении. А в Украине есть перевозчик, которому интересно поучаствовать в данном эксперименте, и он же предоставил автомобили различных типов и производителей — от Евро 3 до Евро 5.

Сотрудничество с Польшей для нас выгодно, так как мы получаем нормальный продукт, который дальше продвигаем на рынке. Периодически встречаемся с производителями и разработчиками данного оборудования, высказываем свои требования, участвуем в процессе доработки электронной системы. Мы обмениваемся отчетами, снимаем данные с автомобиля, производитель добавляет их в блок управления.

Пока что обкатываем систему на тестовых автомобилях, которые должны пройти определенное расстояние. Мы обвешиваем автомобиль датчиками и манометрами, подбираем форсунки с наименьшим временем реакции (закрытие/открытие клапана), для того чтобы система всегда выполняла коррекцию. Сейчас программа дорабатывается так, чтобы полностью мониторить работу двигателя и автомобиля в целом.

В целом автомобиль эксплуатируется в штатном режиме, единственное, что часть дизельного топлива будет замещена газом без потери мощности или крутящего момента. Мы даже стараемся что-то улучшить и выйти на цифру замещения газом дизеля 50%. При этом у нас не увеличивается расход топлива, то есть, если на каждые 100 км уходило 30 литров ДТ, то и суммарный расход останется в тех же пределах. На сегодняшний день газ почти вдвое дешевле дизельного топлива, т.е. 50% замещения будут означать 25% экономии на топливе. Даже при замещении 35-40% дизельного топлива экономический эффект с лихвой оправдывает установку газового оборудования.

Основные автомобили, на которых мы проводим испытания — стандарта Евро 4. Мы делаем акцент на автомобили новых поколений (Евро 4, Евро 5), потому что на автомобили Евро 0 — Евро 3 поставить газ не проблема, но эффект будет невелик. Мы ориентированы на новые автомобили массовой эксплуатации, так как они более экономичны, а если их еще сделать экономичными в плане используемого топлива, они будут очень выгодными.

Преимущество газа не только в цене — он чище и горит медленнее. При правильной установке весь газ может окисляться в цилиндре — сгорать и нормально работать, давление в цилиндре при этом будет оптимальным. При переходе на крутящий момент температура будет повышаться. На больших автомобилях обороты меньше. Степень сжатия сейчас снизили до 18, хотя раньше она была 22-25. Компенсация происходит за счет турбонаддува. Мы, за счет этого, на газу выигрываем еще больше.

Конечный продукт должен быть прост в установке, чтобы любой установщик, который прошел обучение, мог его просто смонтировать. Под оборудование уже будут готовые прошивки под определенную модель автомобиля, испытанные в разных режимах. Их можно будет корректировать в пределах разумного. Мы также хотим полностью исключить проблемы с некорректной установкой или монтажом. Мы будем обучать специалистов, как это правильно и грамотно сделать, потому что именно за этими системами будущее и они обладают большим потенциалом как для эксплуатантов, так и для установщиков.

Автомобиль с установленной системой.

Заключительное слово в пользу газодизеля
Итак, кратко перечислим все преимущества, которые дает двухтопливный газодизель. Дооборудование дешевле, чем конвертация в газомоторное ТС, и несравнимо дешевле покупки нового экономичного транспорта. Большой пробег на одной заправке (в газодизельном и обычном режиме) достигается за счет более экономного расхода газа, использования части дизельного топлива и отказа от хранения резервного объема газа, поскольку на двухтопливном газодизеле можно ехать «до пустых баллонов». Характеристики двигателя не изменяются. Мощность, момент и их зависимости от оборотов не изменяются.

Срок выполнения работ по установке газодизеля составляет 1-3 дня. Двигатель остается тем же, с теми же недорогими запчастями и процедурами обслуживания, в то время как специальный газовый двигатель требует редких и более дорогих комплектующих. Объем прохождения дизельного топлива через форсунки в газодизельном режиме уменьшается до 2 раз, соответственно и уменьшается негативное воздействие некачественного топлива на форсунки.

Наконец, имеет значение и возможность продажи газодизельного автомобиля без финансовых потерь. Можно самостоятельно перевести ТС обратно в дизельный режим, а снятое газодизельное оборудование установить на новое транспортное средство или продать. Можно взять автомобиль в лизинг, использовать как газодизельный, а потом вернуть в лизинговую компанию, как обычный автомобиль. И конечно, все время использования автомобиля — экономить 25% на топливе.

Подготовил Денис Петров

Опубликовано в журнале autoExpert №6-7 2014. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

ГБО на дизель — возможно ли это? Плюсы и минусы установки ГБО на дизельный двигатель

Здравствуйте, дорогие читатели ГБОшника, сегодня, как впрочем и всегда в наших статьях :-), речь пойдет о газобаллонном оборудовании. В этой статье мы постараемся ответить на вопрос волнующий многих обладателей дизельных ДВС: «Можно ли установить газовое оборудование на дизельный двигатель?», и в чем отличия ГБО на дизель от ГБО на бензиновые моторы.

Вкратце отметим, что газобаллонное оборудование на дизель появилось у нас в стране ещё 30 лет назад – это были КАМАЗовские разработки, но сравнительно массового распространения они не получили.

Технологии

Ещё совсем недавно установка ГБО на дизель выглядела экзотикой. Чтобы перевести дизельный автомобиль на газ, как единственное топливо, необходимо подвергнуть двигатель фундаментальным изменениям: установить систему зажигания, снизить давление в камере, т. е. – создать другой двигатель. Поэтому данная переделка не имеет смысла. Когда говорят о ГБО на дизель, прежде всего имеют ввиду возможность использования газа, как дополнительного топлива.

Работа ГБО на дизельном двигателе

Дело в том, что воспламенение дизтоплива происходит от давления, газ же, в таких условиях не горит. Процесс происходит так: сперва подается уменьшенная порция дизеля, который служит поджигателем, а далее — впрыскивается газ. При этом газовые форсунки работают параллельно с дизельными.

Соотношение газ-дизель зависит от оборотов: чем ниже обороты мотора, тем больше впрыскивается солярки; на практике, соотношение составляет 50/50, если речь идет о пропане. Метан позволяет увеличить газовую долю до 75-80%. Наилучшие показатели в пользу газа проявляются при движении по трассе.

Оборудование ГБО на дизель

Такое оборудование в принципе мало чем отличается от ГБО для бензиновых двигателей, за исключением важной детали – устройства, позволяющего регулировать подачу солярки.

В автомобилях с разными системами подачи топлива применяются отдельные решения – электронные актуаторы или программируемые электронные блоки управления, призванные «душить» подачу дизтоплива при нажатии акселератора, либо наоборот, — открывать подачу, если газ закончился или сработала система безопасности. Или же водитель принудительно перевел авто на дизель кнопкой в салоне.

Экономический эффект

Денежный интерес двигает прогресс — чем выше цена на нефть, тем активней развивается сегмент газотопливных систем. Не зря мировые лидеры автопрома поставляют газодизельные автомобили для некоторых рынков, и это не только коммерческий автотранспорт. Основное условие – наличие разветвленной сети газовых заправок.

Замена дизтоплива газом дает возможность существенно экономить – это основное преимущество битопливных систем, ведь соблазнить нашего потребителя экологичностью нелегко. Причем об ухудшении характеристик автомобиля речи не идет — не надо жертвовать ни динамикой, ни снижением мощности, а наоборот, данные характеристики улучшаются, благодаря лучшему сгоранию топлива.

К плюсам можно добавить более «благородную» работу двигателя, «как на бензине» – это то, что можно реально «пощупать». Ещё, производители газобаллонного оборудования обещают больший интервал между плановыми ТО, меньший износ двигателя и прочие маленькие радости.

Из минусов:

• Установка ГБО на дизель — это недешевое мероприятие;
• Во многих регионах существует реальная проблема с метановыми заправками;
• Выгода от установки ГБО на дизель появляется при больших пробегах – от 50 тыс. км в год.

К счастью, минусы касаются в основном денежного вопроса, а значит в техническом аспекте – порядок. Было бы экономическое обоснование.

Текст принадлежит: https://gboshnik.ru/

Установка газового оборудования — наиболее часто задаваемые вопросы

Установка газового оборудования — наиболее часто задаваемые вопросы

Автогаз — это выгодно!

Газобаллонное оборудование почти вдвое снизит расходы на топливо! Кроме того, от газа на 15-20% меньше выхлоп СО₂. Значит, меньше будет страдать природа. Надёжное, безопасное сертифицированное газобаллонное оборудование сейчас устанавливается и в автоцентре Amserv Motors.

Установка газового оборудования – шаг весьма серьёзный и чтобы понять, как оно функционирует и эксплуатируется, предлагаем ознакомиться с наиболее часто задаваемыми вопросами.

Из чего состоит газобаллонное оборудование?

Газобалонное оборудование представляет собой компактную систему. Основная её часть – газовый баллон устанавливается в багажном отсеке. Его размер такой же, как у отделения для запаски. Он имеет приплюснутую форму и изготовлен из специального удароустойчивого материала, который не подвергается деформациям. Газовый баллон хорошо укрывается половичком и на него можно смело ставить багаж любого веса. Как утверждают владельцы автомобилей с газовым оборудованием, при ежедневной эксплуатации присутствие в багажнике дополнительного оборудования практически забывается. Конечно же, у газового баллона должно быть отверстие для заправки. Обычно, в зависимости от модели, его монтируют или рядом с уже существующим бензиновым горлышком, либо на заднем бампере. Если отверстие для заправки рядом с бензиновым, опасность перепутать их никогда возникнет: диаметры двух отверстий совершенно отличаются. В салоне на панель управления устанавливается небольшой дисплей с кнопкой переключения режимов газ-бензин. Индикаторы дисплея сигнализируют о готовности газового оборудования к работе, показывают объём газа в баллоне и количество масла.

Вместе с установкой газового оборудования в моторный отсек устанавливается система впрыскивания газа и блок управления. Они представляют собой два малозаметных коробка. Трубки для подачи газа прокладываются параллельно трубкам подачи бензина. Газовые трубки изготавливаются из особо прочных пластмасс, которые можно перерезать только специальной пилой. Нанести повреждения трубкам ножом или любым другим бытовым предметом невозможно.

Как работает газобаллонное оборудование?

Мотор автомобиля всегда запускается от обычного топлива. Это значит, что в баке постоянно должен быть бензин. После того, как мотор разогреется до определённой температуры, произойдёт автоматическое переключение с бензина на газ. Водитель это переключение не почувствует вовсе. О переходе с обычного топлива на газ даст знать расположенный на панели индикатор. Пока расходуется бензин он будет жёлтым, когда включится газ – зелёным. Если во время движения в баллоне вдруг закончится газ, произойдёт немедленное переключение на бензин. Если водитель пожелает ехать на бензине, он с помощью кнопки может в принудительном порядке включить бензиновый режим.

Влияет ли использование газа на стиль вождения?

Если машина на газе, её ход становится мягче, а мотор работает тише. Тем, у кого манера вождения резкая, может показаться, что машина идёт через чур спокойно. Чтобы водитель минимально ощутил произошедшие изменения, специалисты Amserv Motors сперва копируют данные с т.н. топливной карты. (Топливная карта – это специальная программа, имеющаяся в блоке управления. Данные с неё считываются только с помощью специального оборудования).  Затем эти данные копируются в блок управления газовой установкой и водитель может продолжать ездить в излюбленном стиле, двигатель уже будет специально подстроен. Подобная операция не производится с новыми автомобилями, на которые газовое оборудование было установлено перед продажей. Копировать данные с топливной карты нет необходимости, так как история вождения начнёт писаться только после того, как машина покинет салон.

Будет ли вонять газом в салоне?

Нет! Газобалонное оборудованное последнего поколения, установку которого предлагает Amserv Motors, монтируется таким образом, что ни в салоне, ни рядом с автомобилем никакого запаха не ощущается, потому что его нет вовсе.

Как долго устанавливается газобаллонное оборудование?

Всё зависит от конкретной модели, но в среднем установка оборудования на средний автомобиль занимает 2-3 дня.

Сколько стоит газовое оборудование и его установка?

Цена оборудования и монтажа зависит от количества цилиндров в моторе. Например, у автомобилей Toyota преимущественно стоят двигатели с 4 цилиндрами и установка вместе с оборудованием обойдётся в 1 266 EUR. Для автомобилей с шестью цилиндрами, как, например, у большинства моделей Lexus, эта сумма составит 1 416 EUR латов. Учитывая, что установка газовой системы питания услуга довольно дорогая, Amserv Motors в сотрудничестве со Swedbank предлагает своим клиентам (физическим персонам) специально предусмотренный для этих целей потребительский кредит.

Будет ли проверяться газовое оборудование во время техобслуживания в «Amserv Motors»?

Да, впредь при прохождении техобслуживания придётся считаться с тем, что проверка газового оборудования будет занимать 1-1,5 часа и обойдётся дополнительно в 86 EUR.

Каков гарантийный срок у газового оборудования?

Производитель газового оборудования даёт гарантию на 2 года или на 100 тыс. км. пробега. Для автомобилей Toyota этот срок составит 3 года или те же 100 тыс. км. «Amserv Motors» в сотрудничестве со страховым агенством «If» предлагает приобрести дополнительный полис страхования, покрывающий непредвиденные расходы, связанные с использованием газового оборудования, которые не покрываются оригинальной гарантией. Предлагаемый полис в силе только в течении оригинальной гарантии производителя! Стоимость полиса на один год составляет около 85 EUR.

Что нужно учитывать при использовании газового оборудования?

Главное – нужно учитывать, что заправка газом занимает больше времени, чем заправка бензином. Во-вторых, специалисты  «Amserv Motors» рекомендуют приобрести кожаные перчатки, потому что не на всех газозаправках газ подключает оператор. Иногда это приходится делать самостоятельно. Как бы ни был осторожен водитель, немного сжатого газа попадает в атмосферу, а так как газ подаётся при температуре -50°C, отсутствие перчаток может причинить неприятный дискомфорт.

В-третьих, если работает газовое оборудование, должны быть хорошие свечи зажигания, ведь таким образом они быстрее сгорают. Производитель газового оборудования, которое предлагает «Amserv Motors», рекомендует менять свечи в два раза чаще, чем при использовании бензина. Большая часть автомобилей Toyota оборудуется очень качественными иридиевыми свечами, которые в обычных условиях надо менять каждые 90 тыс. км. Соответственно при установке газобаллонного оборудования, свечи придётся менять уже каждые 45 тыс. км.

Можно ли установить газовое оборудование на дизельный двигатель?

Это действительно возможно, но из-за особенностей конструкции не получится ездить только на газе. Потребуется смесь двух видов топлива: 70% солярки и 30% газа. Для легковой машины такая комбинация навряд ли будет выгодна, но для тяжёлых грузовиков, для крупных автопарков дальнобойщиков такое решение очень даже приемлемо.

Есть ли модели на которые не рекомендуется устанавливать газовое обоорудование?

Да, такие модели машин есть. Не рекомендуется устанавливать газобаллонное оборудование на автомобили с прямым впрыском топлива в цилиндре, чтобы не снижать ресурс работоспособности мотора. Иначе, двигатель будет изношен на 25% быстрее, чем при использовании обычного горючего. К таким моделям относятся, например, Lexus IS 250, модель Lexus RX предыдущего поколения с 3-литровым мотором, модели Lexus GS, а также Toyota Avensis с 2-литровым мотором, производившаяся до 2009 года.

Таблицу рентабельности установки газового оборудования можно посмотреть здесь.

Omnitek Дизель для перехода на двигатель, работающий на природном газе Новые двигатели, работающие на природном газе, а также грузовики и автобусы, работающие на природном газе Erdgas Umruestung

Система конверсии дизельного топлива в природный газ и детали

Омнитек — единственный поставщик
реальное решение для дизельных парков. Преобразование дизельного топлива в природный газ Omnitek
Конверсия двигателя
Технологии совершенствуются и используются по всему миру, более 5000
переделки двигателя на сегодняшний день.

Запатентованная технология

Omnitek решает прошлые проблемы ненадежности и низкой производительности, характерные для первого поколения
технологии газовых двигателей и превосходит конкурентов во всех
соответствующие области, включая стоимость, эффективность, производительность, выбросы и надежность.

Комплекты для переоборудования

Дизельные двигатели
бывают разных размеров и их можно разделить на две группы:
1. Двигатели без турбонагнетателя — можно использовать простую систему редуктора / смесителя.
(CIMS).
2.Двигатели с турбонагнетателем — необходимо использовать электронный впрыск топлива.
(ECM).

Большинство дизельных двигателей можно перевести на природный газ. Уровень мощности двигателя после переоборудования
зависит от множества факторов, таких как качество природного газа, уровень мощности исходного дизельного двигателя, требуемые уровни выбросов и т. д.
Дизельные двигатели, переведенные на природный газ в целом
требуются дополнительные компоненты, а также некоторые механические изменения в двигателе.
В основном дизельный двигатель подвергается капитальному ремонту и в процессе трансформации из дизельного двигателя в дизельный двигатель.
двигатель, работающий на природном газе (CNG, LNG или RNG).

Ежегодно ремонтируются тысячи дизельных двигателей.
Используя конверсионную технологию Омнитекс, эти двигатели могут быть переведены на природный газ.
двигатели — разница в стоимости минимальная.
В течение длительного срока службы, до 20 лет, дизельные двигатели регулярно проходят капитальный ремонт, инфраструктура, мощность и база знаний существуют.
Переход с дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе, имеет экономический смысл и является единственным жизнеспособным вариантом увеличения количества автомобилей, работающих на природном газе, в разумные сроки.

Этапы переоборудования
1- Разберите двигатель.
2- Проверить компоненты и при необходимости заменить.
3- Модифицировать поршни для использования газа (более низкая степень сжатия).
5- Доработать головку блока цилиндров для свечей зажигания.
6- Установите датчик положения распределительного вала и зубчатое колесо.
7- Собрать двигатель.
8- Установите корпус дроссельной заслонки, систему зажигания, газовый смеситель или топливные форсунки.
9- Тюнинг двигателя (топливо и зажигание).

Технология DNG может использоваться для многих приложений,
включая грузовые автомобили, автобусы, генераторы, промышленные, железнодорожные и
Морской.

Перевод дизельных двигателей на газовый и газодизельный цикл

Центр обработки данных по альтернативным видам топлива: основы модернизации транспортных средств

Ford Transit Connect, переоборудованный для работы на сжатом природном газе.

Переделанный автомобиль или двигатель — это автомобиль, модифицированный для использования другого топлива или источника энергии, чем тот, для которого он был первоначально разработан. Сюда входит перевод автомобиля с бензиновым двигателем для работы на пропане, природном газе или смесях этанола и бензина, содержащих до 83% этанола.

Специальные, двухтопливные и двухтопливные конверсии

Транспортные средства и двигатели могут быть преобразованы в «специализированные» конфигурации, в которых они работают исключительно на одном альтернативном топливе. Их также можно преобразовать в «двухтопливные» конфигурации, в которых они работают на любом из двух видов топлива, каждый из которых имеет отдельные баки и топливные системы — один для обычного топлива, а другой — для альтернативного топлива. В этом случае доступ к любому топливу можно получить, просто щелкнув переключателем. Хотя в правилах Агентства по охране окружающей среды США двухтопливные конфигурации называются «двухтопливными», этот термин обычно относится к третьему типу конфигурации, в которой два топлива используются вместе.Например, большегрузный автомобиль, работающий на природном газе, который использует небольшое количество дизельного топлива для помощи при зажигании, представляет собой двухтопливную систему.

Монтаж систем преобразования

Когда вы покупаете малотоннажный автомобиль на альтернативном топливе через дилерское представительство, система переоборудования устанавливается производителем системы или квалифицированным специалистом по модернизации системы (QSR), который соответствует требованиям Национальной администрации безопасности дорожного движения и / или Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, поскольку а также код 58 Национальной ассоциации противопожарной защиты (NFPA) (для пропана) и код 52 NFPA (для природного газа) для преобразования автомобилей производителей оригинального оборудования.При переоборудовании находящегося в эксплуатации транспортного средства работа всегда должна выполняться техником, связанным с QSR, также называемым установщиком или установщиком, который связан с производителем и имеет все соответствующие сертификаты, связанные с выбросами, исключения взлома и разрешения. Программа Ford Qualified Vehicle Modifier является примером QSR.

Переоборудование, переоборудование или переоборудование транспортного средства может обеспечить долгосрочную окупаемость инвестиций, помогая менеджерам автопарка достичь целей в области устойчивого развития.Чтобы узнать о вариантах технологий и рекомендациях для автопарков, занимающихся переоборудованием транспортных средств, а также о передовых методах выбора и работы с партнерами по проекту, поставщиками услуг и уважаемыми поставщиками, см. Отчет «Что нужно знать автопаркам о преобразовании и модернизации транспортных средств на альтернативном топливе», и Репауэрс.

(PDF) Преобразование дизельного двигателя в двухтопливный двигатель на природном газе

166 Абхай Тивари: Преобразование дизельного двигателя в двухтопливный двигатель на природном газе

Двигатель

в двухтопливный двигатель —

3.3.1. Двухтопливный электронный блок управления

ЭБУ посылает высокоскоростные импульсно-модулированные сигналы на форсунки природного газа и дизельного топлива

. Компонент

основан на постоянных измерениях давления в воздушном коллекторе

и температуры, а также давления и температуры газа.

Блок управляет подачей двойного топлива в двигатель

, обеспечивая оптимальный контроль топлива, который обычно составляет 8% дизельного топлива,

в сочетании с 92% природного газа.Это обеспечивает максимальную эффективность использования топлива

наряду с минимально возможными выбросами CO

2

.

Большинство современных ЭБУ могут также управлять «детонацией» от двойных топливных двигателей

, автоматически изменяя соотношение воздух / газ для горения

. В случае неисправности подачи сжатого природного газа, блок управления двигателем

отключит систему КПГ и переключится на подачу 100% дизельного топлива

.

3.3.2. Воздушный байпас турбонагнетателя (TAB)

Блок TAB требуется для контроля количества воздуха

, подаваемого турбонагнетателем.Это обеспечивает байпасный клапан

, обычно в виде бабочки.

3.3.3. Конструктивное преобразование дизельного двигателя

в двигатель DNG

Технология преобразования двигателя хорошо отработана, и возможно использование подходящего оборудования для преобразования

. Для дизельных двигателей

, которые нужно переоборудовать или спроектировать для работы на природном газе, доступны два варианта

. Первый — двухтопливный двигатель. Это

относится к дизельным двигателям, работающим на смеси природного газа

и дизельного топлива.Природный газ имеет низкое цетановое число (количество

, указывающее на воспламеняемость дизельного топлива

относительно цетана в качестве стандарта) и поэтому не подходит для воспламенения от сжатия

, но при предварительном впрыске дизельного топлива

происходит в газовой / воздушной смеси, может начаться нормальное воспламенение

. При работе в этом режиме от 50 до 75% обычного дизельного топлива расход

может быть заменен газом [9].Двигатель

также может вернуться на 100% дизельный режим. Второй

предназначен для двигателя, работающего на природном газе. Специальные газовые двигатели

оптимизированы для работы на природном газе. Они могут быть

от бензиновых двигателей или могут быть разработаны для целей

. До тех пор, пока не будут доступны изготовленные OEM-двигатели, практика преобразования дизельных двигателей

на искровое зажигание будет продолжаться

, которая включает замену дизельного топлива

на газовый карбюратор и добавление системы зажигания

и свечей зажигания.Для двигателей с воспламенением от сжатия

, преобразованных в искровое зажигание, поршни должны быть изменены на

, чтобы уменьшить исходную степень сжатия, а также должна быть установлена ​​высокоэнергетическая система зажигания

. Система

подходит для КПГ и идеально подходит для системы впрыска с временным (последовательным) портом

, но также может использоваться для одноточечного и низкого давления

в цилиндр. Добыча газа обеспечивает

большую точность времени и количества подаваемого топлива,

и требует дальнейшего развития и улучшения показателей выбросов

по топливу.Приблизительный объем

эквивалента бензина или дизельного топлива для цилиндра, заполненного

газом при 20Map, должен быть получен путем деления объема цилиндра

на 3,5 — таким образом, 60-литровый цилиндр обеспечит

эквивалента энергии. из 17 литров обычного топлива. Конструкция

и установка соответствующих баллонов высокого давления

играет важную роль в эффективной и безопасной эксплуатации автомобиля, работающего на КПГ.Стоимость составляет

хорошую долю от общей стоимости установки транспортного средства. Наиболее широко используемые

представляют собой газовые баллоны из хромомолибденовой стали,

являются самыми дешевыми, но также и одной из самых тяжелых форм контейнеров для хранения

. Возможно, что необходимое пространство и

вес систем хранения КПГ уменьшатся в будущем

в результате повышения эффективности двигателей (как в случае специальных конструкций

) и облегченных резервуаров для хранения.Например волокно

, армированный алюминиевым сплавом

или даже весь композит.

Резервуары высокого давления КПГ Таблица демонстрирует значительную экономию веса

по сравнению со стальными — до 57%. Можно даже увеличить на

удельную энергию накопленного топлива, например, увеличив на

давление накопления газа. Будущие специализированные автомобили, работающие на КПГ-

, получат выгоду от того, что система хранения топлива

будет интегрирована в конструкцию транспортного средства, занимая меньше места для хранения

, которое в настоящее время теряется при переоборудовании.Одним из предложений для

будущего транспортного средства с системой хранения КПГ является так называемая «крепостная рама»

. Модифицированная конструкция рамы транспортного средства значительного поперечного сечения

будет использоваться для хранения газа

внутри нее при низком давлении. Кроме того, рама

обеспечит большую защиту пассажиров от столкновения. Хотя конструкция

, вероятно, будет такой же «безопасной», как и у обычных автомобилей

, работающих на КПГ, проблемы с ответственностью за качество продукции, особенно в США, делают

неопределенным в будущем развитии этой концепции.В настоящее время ведутся исследования

по использованию адсорбирующих материалов в резервуаре для хранения

природного газа, который снижает необходимое давление (с 200

бар для КПГ в настоящее время до примерно 30 бар) и тем самым позволяет избежать

компрессоров высокого давления. и обеспечивает большую гибкость конструкции

для резервуара. Было рассмотрено множество типов адсорбирующих материалов

, включая активированный уголь, цеолиты

, фосфаты глинистого песка.При активированном угле

при давлении 300-400 фунтов на квадратный дюйм (2-2,75 МПа или 20-27 бар) [9] процент адсорбированного природного газа

может составлять от 10 до 15 процентов

от веса угля. .

3.4. Лимиты операций

3.4.1. Максимальный газ и минимальный пилотный двигатель

Дизель

Производительность двухтопливных двигателей определяется по

, на которую влияет количество природного газа и дизельного топлива. Чтобы получить

с высоким альтернативным массовым расходом, количество пилотного дизельного топлива должно быть как можно меньше

.Однако недостаточное количество пилотного дизельного топлива

должно привести к нестабильной работе двигателя. В таких условиях

Сжигание газа в дизельном двигателе

Операторам, которые хотят уменьшить свой углеродный след (и, возможно, также свои эксплуатационные расходы), не нужно покупать специальные грузовики с бензиновым двигателем для замены своих дизелей.

Принцип работы системы таков: двигатель заводится условно, на 100% дизельном топливе; затем, когда он достигает рабочей температуры и потребности, газ вводится (при гораздо более низком давлении, чем при впрыске дизельного топлива) вместе с всасываемым воздухом, обычно до 50% газа / 50% derv — это известно как коэффициент замещения 50%.(Этот показатель далек от того, как, например, последние специально разработанные газовые двигатели CI от Volvo — см. Https://is.gd/ijolul — но они более дорогие, и технология не может быть модернизирована.)

Мотивация для Операторы внедряют двухтопливные системы почти всегда дорого. Утверждается, что Quicksilver AFI компании Mercury Fuel Systems заменяет до 25-35% дизельного топлива вторичным топливом, обычно сжиженным нефтяным газом. Компания сообщает: «Отзывы существующих клиентов показывают, что, в зависимости от индивидуальных обстоятельств, окупаемость инвестиций может быть достигнута через 10–18 месяцев, при этом экономия сохраняется в течение всего срока службы автомобиля.

Но для других это экологический императив: Брюс Симпсон, технический директор конверсионной фирмы Alternatech, говорит, что перевод Waitrose большого количества грузовиков на двухтопливный был направлен в первую очередь для достижения экологических результатов. «Если бы это было нейтрально по стоимости, они были бы счастливы», — добавляет он.

Одним из давних поставщиков двухтопливных двигателей является компания Prins Autogassystemen из Нидерландов. Его основная продукция для грузовиков называется Dieselblend: это система низкого давления, которая вводит газ (LPG, CNG или LNG) вместе с воздухом через впускной коллектор, поэтому внутренние детали двигателя не претерпевают никаких изменений.Он связывается с ЭБУ автомобиля через CAN-шину и использует параметры двигателя (скорость, нагрузка, положение дроссельной заслонки, температура) для определения количества впрыскиваемого газа. Система считается подходящей для дизельных двигателей, начиная с Евро III, и преобразование не влияет на классификацию выбросов двигателя — если изначально это был Евро IV, он остается Евро IV — но специальное диагностическое программное обеспечение позволяет настраивать систему.

FUEL SPEED AHEAD

В переоборудовании компании Alternatech в Саутгемптоне используются компоненты Prins для каждого варианта топлива.Симпсон сообщает: «На данный момент наиболее популярным является КПГ. СНГ также популярен, но не столько из-за более высокой стоимости конверсии ». Компания Alternatech недавно переоборудовала более 20 автомобилей для мукомола и дистрибьютора Heygates.

Он продолжает: «Сжиженный нефтяной газ легче распределять, и на многих предприятиях есть резервуары для сжиженного нефтяного газа для вилочных погрузчиков. СПГ дороже, но вы получите более высокую отдачу и чище ». Типичная конверсия СПГ может стоить от 15 000 до 18 000 фунтов стерлингов и может обеспечить от 25% до 28% экономии затрат на топливо, сообщает технический директор, по сравнению с 10-12% при установке сжиженного нефтяного газа стоимостью 8 000 фунтов стерлингов (калькулятор экономии топлива. находится на https: // есть.gd / fusava). Конверсия LPG дешевле и легче в установке, чем CNG или LNG, объясняет Симпсон, потому что резервуары меньше и проще — они находятся при температуре окружающей среды и относительно низком давлении.

Однако нехватка места может создавать проблемы. «Большинство тракторов в Великобритании имеют размер 6×2, — добавляет он, — и как только вы установите воздуходувки и гидравлику, они могут стать очень тугими». Тракторы 4×2 легче переоборудовать, особенно если они не работают с максимальной массой (на фото: DAF XF, преобразованный Ecomotive Solutions в Испании).

Каким бы ни был вид топлива, при переоборудовании накладывается штраф по массе; для установки на сжиженном нефтяном газе это около 150 кг, но для типичной системы СПГ (в которой используются газовые баллоны высокого давления) это может быть 900 кг. Его можно уменьшить примерно до 600 кг, если использовать баки из углеродного волокна, а не из стали, хотя они более дорогие.

Система лучше всего работает при постоянной нагрузке и скорости, поэтому движение по автомагистрали является идеальным. «Если вы весь день будете в городе и его окрестностях, это не сработает», — говорит Симпсон. Еще одно хорошее применение в установившемся режиме — ВОМ.В этом приложении, говорит Симпсон, степень замещения может достигать 60-65%, и есть преимущества для местного качества воздуха и шума, поскольку газ работает более тихо и плавно.

Техническое обслуживание включает в себя ежегодное обслуживание по замене трех фильтров в системе, работа, которая, как говорят, занимает около часа.

ДЕГРАДАЦИЯ КАТАЛИЗАТОРА?

Хотя Симпсон утверждает, что сжигание газа снижает потребность в регенерации катализатора, это мнение разделяют не все. Есть свидетельства того, что избыток воды, образующийся при сжигании метана, снижает эффективность катализаторов окисления.Брайан МакМюррей из LambdaX работает с Королевским университетом в Белфасте над новой технологией катализаторов, которая могла бы решить эту проблему.

Однако МакМюррей сомневается в долгосрочных перспективах двухтопливных грузовиков, предполагая, что даже системы впрыска газа под высоким давлением могут лучше подходить для приложений с постоянной частотой вращения, таких как судовые двигатели.

Он также предупреждает, что «проскок метана» — газообразное топливо, выходящее из системы несгоревшим, — может снизить эффективность и испортить экологичность грузовика.У любого конвертера следует запросить доказательства того, что это было учтено.

КОРОБКА: ОПЦИЯ ИСКРОВОГО ЗАЖИГАНИЯ

Полный переход с дизельного топлива на «монотопливный» режим работы на природном газе с искровым зажиганием возможен, но очень сложен. Например, Excion of Korea перечисляет необходимые шаги:

■ Изменить головку блока цилиндров дизеля для установки свечей зажигания

■ Уменьшить степень сжатия с 17,5 до 9,3: 1

■ Установить положение коленвала, датчики давления и температуры

■ Установить новый впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки и высокого давления топливные форсунки

■ Установка трехходового катализатора и кислорода датчик

… и это перед установкой топливный бак, заполняя систему, регулятор давления и запорный клапан.

Специально разработанный двигатель с искровым зажиганием имеет больше смысла, но с его относительно низкой степенью сжатия он менее эффективен, чем дизельный, и торможение двигателем менее эффективно. Однако компания Jacobs Vehicle Systems (известная как Jake Brake) разработала моторный тормоз HPD (высокой удельной мощности), обещающий до 1,5 раз большую тормозную способность по сравнению с обычным моторным тормозом с компенсацией сжатия.

Конверсия генераторов и промышленных двигателей Северный Техас

Установки генераторов пропана в Северном Техасе

Всегда быть готовым — лучший выбор, а в случае отключения электричества из-за ненастной погоды или частого отключения электроэнергии генератор, работающий на пропане, станет безопасным, чистым и надежным источником резервной энергии.В отличие от других видов топлива, пропан не имеет срока годности, не портится и не нуждается в топливном стабилизаторе, чтобы оставаться в хорошем состоянии с течением времени. Это означает меньшие затраты на обслуживание, чтобы ваша система резервного копирования всегда была наготове. У вас есть бензиновый генератор и вы хотите, чтобы он работал на пропане? Свяжитесь с нами для получения бесплатного предложения. У вас уже есть пропановый генератор и вам нужно знать о вариантах топливного бака? С этим мы тоже можем помочь.

Переоборудование промышленных двигателей

Использует ли ваша компания промышленный двигатель для бездорожья? Увеличьте срок службы двигателя и сэкономьте на топливе, переоборудовав бензиновый двигатель на пропан.Ваш двигатель дизельный? В настоящее время существуют одобренные EPA системы впрыска дизельного пропана, которые позволяют заменить в среднем 25-40% вашего дизельного топлива пропаном, снижая затраты и уменьшая выбросы дизельного двигателя. Если ваш внедорожный двигатель используется для сельскохозяйственных нужд, таких как орошение, или для удаленной выработки электроэнергии на газовых буровых площадках, компания Northwest может вам помочь. Мы разрабатываем и реализуем программу переоборудования двигателей и заправки топливом, адаптированную под нужды вашей компании.

Конверсия генераторов природного газа

Многие домовладельцы и владельцы предприятий используют генератор для питания своих приборов, когда свет выключается.Однако эти генераторы не всегда энергоэффективны. Они требуют дорогостоящих дозаправок для обеспечения своей работы и имеют различные эксплуатационные расходы, которые могут быстро возрасти. Зачем выбирать ненадежный источник топлива, если можно переоборудовать бензиновый генератор для работы на пропане или природном газе?

Природный газ легко доступен. В компании Northwest Propane мы работали с бесчисленным множеством людей, которые хотят быть более энергоэффективными. Если у вас дома есть природный газ, вы можете использовать ту же газовую линию для заправки генератора.То же самое и с коммерческими генераторами, которые обычно работают на дизельном топливе. Как вы знаете, дизельное топливо в наши дни довольно дорогое. Безопаснее и доступнее позволить компании Northwest Propane преобразовать ваш генератор. Позвоните нам сегодня, и мы увидим, чем мы можем помочь!

Конверсия газа в пропан для генераторов

Хотя природный газ, безусловно, можно использовать в качестве резервного генератора в вашем доме, многие люди вместо него выбирают пропан. Пропан доказал свою эффективность. Он прочный, надежный и обеспечивает увеличенное время работы для большинства генераторов, представленных на рынке.Один 20-фунтовый пропановый баллон обеспечит вам такое же время работы, как и при полной заправке бензином. Портативный генератор мощностью 5000 Вт может легко проработать до 8 часов на одном баллоне пропана. Когда вам действительно нужна энергия, лучшего выбора нет.

Компания Northwest Propane верит в силу пропана. Если у вас есть генератор, который в настоящее время работает на бензине, пора перейти на более эффективный и экономически выгодный источник энергии. Мы можем легко и недорого переоборудовать ваш первичный газогенератор на пропан.Вы не будете платить непомерные расходы, когда приедете в компанию Northwest Propane, чтобы повысить эффективность использования топлива.

Если вам нужна дополнительная информация о преобразовании генераторов и промышленных двигателей в Северном Техасе, свяжитесь с Northwest Propane сегодня. Позвоните по телефону 972-247-6121, чтобы поговорить с нашими опытными сотрудниками.

}

Можно ли переоборудовать дизельные двигатели для работы на сжиженном газе?

В настоящее время существует два способа использования СНГ в качестве топлива для дизельного двигателя;

1.На действительно преобразовать двигатель за счет уменьшения степени сжатия и обеспечить ему искровое зажигание.

Отсутствие искрового зажигания

В дизельных двигателях этого нет.

Искровое зажигание может быть обеспечено несколькими способами, но все они сводятся к одному и тому же.

Наиболее эффективно удалить головку блока цилиндров и врезать отверстия для свечей зажигания в места расположения дизельных форсунок.Это возможно только в том случае, если в этой позиции достаточно «мяса». В противном случае отверстия для свечей зажигания, возможно, придется разместить в другом месте камеры сгорания. Существующие отверстия для оригинальных дизельных форсунок можно либо закрыть, либо использовать для прямого впрыска сжиженного нефтяного газа. Оставление дизельных форсунок на месте не принесет никакой пользы, если принять во внимание следующий фактор ……

Понижение степени сжатия

Это необходимо сделать до того, как двигатель сможет нормально работать на сжиженном нефтяном газе или бензине, если на то пошло.Дизели часто работают со степенью сжатия примерно 16-1 (одна из причин, по которой они более экономичны), тогда как для бензиновых и газовых двигателей требуется соотношение примерно 10-1.

Одним из способов уменьшения степени сжатия является установка проставки некоторой формы между сопрягаемыми поверхностями головки цилиндров и блока цилиндров, чтобы уменьшить степень сжатия двигателя. Это может создать проблемы с уплотнением прокладки, поскольку придется использовать две прокладки головки. Другое решение — заменить оригинальные поршни на модернизированные с другими углублениями короны (более глубокие ), решив проблему степени сжатия, но теперь затраты начинают расти, и следует помнить, что при обоих этих изменениях (положение для искровое зажигание и понижение степени сжатия) сделано , двигатель уже не дизельный.

Расчетные пределы, напряжения и частота вращения

Хотя дизельный двигатель относительно медленно вращается и развивает максимальный крутящий момент при более низких оборотах, чем аналогичная бензиновая версия, это не тот случай, когда он переоборудован для работы на сжиженном нефтяном газе. Обновленный двигатель имеет на «оборотов» больше на оборотов при работе на сжиженном нефтяном газе, потому что его максимальный крутящий момент был увеличен до более высоких оборотов. группа. Это может принести новые проблемы с надежностью и долговечностью.Даже если «верхняя часть» дизеля была полностью переработана, коленчатый вал, подшипники и шатуны (не говоря уже о некоторых компонентах) будут испытывать более высокие нагрузки при повышенных оборотах, необходимых при работе на сжиженном нефтяном газе. Механический выход из строя может привести к гораздо меньшему времени, в то время как повышенный износ и сокращение срока службы компонентов очевидны. Наконец, обратите внимание, что во всех вышеупомянутых случаях преобразованный двигатель не может быть настоящим дизельным или даже двухтопливным двигателем , поскольку он потеряет более высокую степень сжатия и средства для впрыска дизельного топлива.

Заключение

Вышеупомянутые факторы объединяют (наряду со многими другими, не обсуждаемыми здесь) , чтобы сделать фактическое преобразование из большинства дизельных двигателей неэкономичным. Бензиновый двигатель установить проще и быстрее.

2. Для смешивания сжиженного нефтяного газа с существующим дизельным топливом перед индукцией (фумигация, не конверсия)

Были предприняты различные попытки достичь этого с разным успехом. Перейти на сжиженный газ! исследовали многие системы и установки и после долгих размышлений пришли к такому выводу;

В целом экономия невелика …

Ни одна из исследованных систем смешения СНГ / дизельного топлива не привела к снижению потребления дизельного топлива более чем на 25%. Эта полученная экономия также должна включать затраты на СНГ (для СНГ, который заменяет часть потребляемого дизельного топлива), вычтенные из этой 25% экономии.Это приводит к окончательной экономии только для подростков,% или около того.

Есть и другие проблемы, которые следует учитывать — немодифицированный дизельный двигатель был относительно медленным, создавая максимальный крутящий момент на более низких оборотах, чем аналогичная бензиновая версия. Это не тот случай, когда он переоборудован для работы на смеси дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа. Пересмотренный двигатель должен иметь на «оборотов» больше на оборотов при работе на смеси дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа, потому что его максимальный крутящий момент будет увеличиваться выше оборотов.группа. Это может принести новые проблемы с надежностью и долговечностью. Коленчатый вал, подшипники и шатуны (не говоря уже о некоторых компонентах) были спроектированы для рев. по более низкой ставке. Эти компоненты будут испытывать гораздо более высокие нагрузки (напряжение увеличивается в квадрате об / мин) при увеличенных оборотах, необходимых для получения достаточного крутящего момента при работе на сжиженном нефтяном газе. Механический выход из строя может привести к гораздо меньшему времени, в то время как повышенный износ и сокращение срока службы компонентов очевидны.

Учитывая низкую общую экономию (на сегодняшний день) и стоимость адаптации (часто равную стоимости конверсии бензинового двигателя с впрыском) , необходимо было бы преодолеть много миль, прежде чем будет реализована реальная экономия при снижении надежности .Это не кажется экономически жизнеспособной альтернативой. *

* Лето 2008 г. — Мы открыты.

Поскольку мировые цены на дизельное топливо продолжают резко расти, смешивание сжиженного нефтяного газа с дизельным топливом может принести больше экономических выгод. Мы все еще ожидаем увидеть систему, которая будет хорошо работать и будет иметь проверенные показатели надежности и достигнутой экономии средств. Если такая система появится вместе с аккредитацией для сжиженного нефтяного газа в Великобритании, мы проведем долгосрочную оценку, прежде чем будет принято решение предложить ее нашим клиентам.

Пособие становится бременем

Помимо экономии на топливе, есть и другие преимущества.

Дизельный двигатель становится тише и более отзывчивым при использовании смеси LPG / Diesel. Классический дизельный «стук» можно значительно уменьшить. Основная причина повышения плавности хода и снижения шума (вибрации) заключается в том, что газовый элемент начинает сгорать раньше, чем дизельное топливо, в результате «детонации» из-за такой высокой степени сжатия.Двигатель также может быстрее разогреться до оптимальной температуры, в то время как вредные выбросы, такие как твердые частицы и окись углерода, могут быть уменьшены. Все это кажется преимуществами.

К сожалению, новый набор проблем возникает, когда Водитель начинает использовать повышенную производительность двигателя, не предназначенного для перехода на новый, более высокий уровень. В результате этого очевидного улучшения характеристик одна из лучших характеристик дизельного двигателя (относительная долговечность и надежность) резко снижается за счет адаптации дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа.

Заключение

Чисто с точки зрения снижения затрат на топливо эта система адаптация или фумигация не кажется привлекательной или полезной альтернативой для среднего автомобилиста, работающего с дизельными двигателями. Это не означает, что люди, работающие над этими проектами, должны остановиться, мы надеемся, что они добьются успеха.