Подключение тахометра на ямз 236: Всем привет))кто знает как подключить тахометр на двигатель ямз

Date: 02.04.1970

Author: admin

Содержание

Схема подключения тахометра на дизельном двигателе

Тахометр является устройством, которое активно используется на бензиновых и дизельных автомобилях. Данный прибор служит для измерения скорости вращения (оборотов) коленчатого вала или генератора. Большинство современных транспортных средств оснащаются штатным тахометром прямо с завода.

Потребность самостоятельно установить тахометр на дизельном двигателе может возникнуть по разным причинам. Следует отметить, что схема подключения тахометра на дизеле несколько отличается от аналогичного решения для бензиновых ДВС. В процессе выбора тахометра для дизеля необходимо учитывать данную особенность, так как тахометр для бензиновых двигателей на дизельный мотор не подойдет.

Содержание статьи

Откуда берет сигнал тахометр на дизельный двигатель

Сегодня для дизельных двигателей в продаже представлены электронные, цифровые и аналоговые тахометры, схема подключения которых предполагает ряд особенностей. Дело в том, что местом подключения тахометра для дизеля в подавляющем большинстве случаев выступает генератор.

Для реализации подключения к генератору необходимо иметь сам тахометр, провод с изоляцией и сопроводительную инструкцию по установке и эксплуатации автомобильного тахометра.

Подключение устройства

В основе принципа работы электронного тахометра лежит считывание электрических импульсов. В бензиновых агрегатах считываются импульсы, которые в определенном количестве подаются на катушку зажигания. Что касается дизельного мотора, то считывание осуществляется со специальной клеммы, которая находится в корпусе генератора.

Чтобы подключить тахометр к дизельному двигателю, желательно осуществлять работы на подъемнике или воспользоваться смотровой ямой. На начальном этапе необходимо демонтировать защиту с генератора, избегая попадания грязи внутрь устройства. Следующим шагом становится визуальный осмотр катушки генератора, на которой присутствуют несколько клемм. Контакт тахометра (входной провод) следует подключать к той клемме, которая обычно маркируется литерой «W».

Также в отдельных источниках рекомендуется дополнительно реализовать замыкание контакта, который идет от маслонасоса. Данную операцию выполняют для того, чтобы тахометр после установки выдавал правильные показания, а также для исключения других проблем. Отмечено, что в противном случае после выхода мотора на определенную частоту вращения коленвала на панели приборов возможно ложное загорание сигнальной лампы, указывающей на критически низкое давление моторного масла в системе смазки двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о КПД дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, почему коэффициент полезного действия дизельного двигателя больше сравнительно с бензиновыми агрегатами.

Если клемма, обозначенная «W», на генераторе отсутствует изначально, тогда потребуется самостоятельное выведение отдельного контактного провода. Заранее подготовленный провод в обязательном порядке нужно качественно заизолировать. Для облегчения доступа генератор необходимо полностью снять, так как потребуется его частичный разбор. После разборки станут видны провода (3 штуки), идущие от обмотки генератора на выпрямитель, который также встроен в устройство.

На любой из этих контактов можно прикрепить заготовленный провод, а после осуществить его выведение за пределы корпуса устройства. По окончании крышка генератора ставится на место, сам генератор монтируется обратно. Обязательно необходимо проконтролировать, чтобы в процессе сборки выводимый наружу провод не контактировал с движущимися элементами в конструкции генератора.
Далее провод тахометра подключается к выведенному от генератора контакту аналогично подключению при наличии клеммы с маркировкой «W». Остальные контакты тахометра подключаются в соответствии со схемой, которая содержится в инструкции к конкретному устройству.

Также стоит учесть, что прямое подключение провода к тахометру приведет к неправильным значениям. Дополнительно потребуется плата-делитель, которая сделает показания оборотов корректными.

Схема подключения генератора МАЗ (+Каталог Запчастей)

Мы уже писали ранее о генераторах для грузовиков. Однако сегодня хотим рассмотреть схему подключения устройств и дать несколько советов по эксплуатации.

Итак, генератор 4242 03.3771 имеет выпрямитель в регулятор напряжения.

Перед сборкой обязательно выполняется проверка работоспособности выпрямителя установки на стенде.

Так как блок состоит из трех элементов, советуем осмотреть все переходы.

Советы по эксплуатации

Генератор автомобиля МАЗ необходимо периодически проверять. При использовании придерживайтесь следующих правил:

Не проверяйте состояние схем генератора МАЗ лампочкой либо мегомметров с напряжением более 26 В;
Не допускайте осмотра агрегата замыканием клемм;
Не отключайте провода от вывода, а также аккумулятор при работающей установке.

Согласно схеме подключения генератора МАЗ строго соблюдают полярность. Натяжение ремней проверяют только после остановки двигателя и аккумулятора.

Во время мойки автомобиля следует соблюдать осторожность. Поэтому следите за тем, чтобы вода не попала в деталь. Иначе со временем возникнут поломки, которые приведут к ремонту запчасти.

Как подключить генератор МАЗ?

Схема установки зависит от вида установки. На транспортных средствах ОАО «Минский автомобильный завод» с двигателями ЯМЗ применяются следующие модификации:

При проведении ремонта используют схему генератора МАЗ. Разборку выполняют в следующем порядке:

Отвинчивают соединение щеткодержателя и крышки;
Вынимают деталь;
Отворачивают винты шарикоподшипника и стяжки;
Снимают крышку и отсоединяют вывозы фазы от выпрямителя;
Отворачивают гайки шкива и снимают его, зажав в тисках ротор;
Снимают вентилятор и втулку;
Демонтируют крышку.

Чтобы узнать, как подключить генератор МАЗ правильно, следуйте его схеме. Проверяйте установку через 50 000 пробега и при каждом ТО-2. Во время эксплуатации контролируйте натяжение ремня и следуйте за износом составных элементов.

Особенности устройства генератора 4242 03.3771

Установки состоят из выпрямителей и обмотки. Предусмотрено сопротивление подпитки.

Генераторы автомобиля МАЗ моделей 3112 и 1312 питание получают от дополнительных диодов. Установки имеют контрольную лампу заряда аккумулятора, сообщающую о состоянии агрегата.

Деталь состоит из нескольких элементов:

Статор;
Ротор;
Крышка;
Щеткодержатель;
Шкив;
Вентилятор.

Генераторы имеют фазовый вывод, предназначенные для подключения тахометра. У моделей 6582.3701 и Г273В предусмотрена посезонная регулировка напряжения.

Модификации
3112.3771 и 1312. 3771 оснащены температурной компенсацией. Статор выполнен в виде стальных пластин. Внутри находятся пазы (18 штук) с медной трехфазной обмоткой.

Отверстия расположены по окружности. Используется соединение по схеме генератора МАЗ «звезда». Ротор изготовлен из стали в форме втулки. Имеет катушку возбуждения с намоткой.

Рядом с втулкой расположены полюса, образующие двенадцатиполюсную систему. Для крепления используется прессовая посадка.

Крышка контактных колец отлита из алюминиевого сплава. Выпрямитель укреплен прямо на ней. С внешней стороны помещены контакты проводов. В крышке привода имеется посадочное место под шарикоподшипник.

Чтобы упростить снятие, предусмотрены резьбовые отверстия.

Генератор МАЗ обеспечивает питанием электрооборудование автомобиля. Возбуждение установки осуществляется при частоте вращения до 1200 мин.

Правильное подключение и эксплуатация агрегата гарантируют длительную работу агрегата.

Поэтому тщательно изучите схему подключения генератора МАЗ. Если вы сомневаетесь в своих силах – обратитесь за помощью к специалисту.

Читайте ещё:

Принцип работы генератора МАЗ;
Обзор тормозной колодки 5336-3501090;
Назначение стартера в автомобиле МАЗ;
Электродвигатель отопителя МАЗ;
Обзор двигателя МАЗ ЯМЗ.

ПТ80624 Тахометр МАЗ дв.ЯМЗ электронный ВЗЭП — ПТ 8062-4

ПТ80624 Тахометр МАЗ дв.ЯМЗ электронный ВЗЭП — ПТ 8062-4 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru

Распечатать

Применяется: МАЗ

Артикул:
ПТ 8062-4

Код для заказа: 146350

Есть в наличии

Доступно для заказа — 8 шт.Сейчас в 2 магазинах — 3 шт.Цены в магазинах могут отличатьсяДанные обновлены: 24.07.2021 в 10:30

Доставка на таксиДоставка курьером — 150 ₽

Сможем доставить: Завтра (к 25 Июля)

Доставка курьером ПЭК — EasyWay — 150 ₽

Сможем доставить: Сегодня (к 24 Июля)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Отделения Почты РФ Терминалы ТК ПЭК — EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской — бесплатно

Возможен: сегодня c 12:13

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово — бесплатно

Возможен: сегодня c 19:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Код для заказа
146350

Артикулы
ПТ 8062-4

Производитель
ВЗЭП

Каталожная группа:

..Приборы и датчики
Электрооборудование

Ширина, м:

0.15

Высота, м:

0.12

Длина, м:

0.15

Вес, кг:

0.81

Описание

Тахометр электронный ПТ8062-4

Назначение: для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателей ЯМЗ 236, 238, 8421 и их модификаций (ПТ8062, ПТ8062-1, ПТ8062-4), MAN (ПТ8062-2, ПТ8062-3), а также для контроля положения делителя и демультипликатора коробки передач.

Область применения: автомобили МАЗ.

Источником входного сигнала для тахометра служит фазная обмотка генератора.

Диапазоны измерений: 0–3000 об/мин

Потребляемая мощность, Вт: 5

Режимы работы (передаточное отношение «вал-генератор»), число пар полюсов применяемого датчика: 2,08; 2,34; 2,40; 2,60; 2,90; 3,00; 3,20; 3,227; 3,32; 3,70; 4,00; 4,075 при Р=6

Габаритные размеры, мм: 151х151х115

Масса, кг: 0,8

Диапазоны показаний по зонам, об/мин:
зеленая: 1200–1800

оптимальная зеленая: 1300–1700

красная: 2100–2700

аварийная красная: 2300–2700

Предел допускаемого значения основной погрешности: ±2,5 % от конечного значения диапазона измерений.

Отличительные особенности: выполнены без счетчика количества оборотов вала двигателя.

Использована инфорамция: ОАО «Витебский завод электроизмерительных приборов»

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 24.07.2021 10:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час.
При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону
8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

dd7633062e6a644c72c597fbd9128f13

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

В вашей корзине
на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Генератор ЯМЗ 238 | 236 | технические особенности | эксплуатация

Предназначение электрического автомобильного аккумулятора – питание бортовой сети машины и подзарядка аккумуляторной батареи. На любом виде техники стоит «свое» устройство, обладающее необходимыми параметрами: напряжением и мощностью. Современный генератор ЯМЗ 236 и 238 (1702 3771) устанавливается на грузовики Урал, МАЗ, КрАЗ, КАМАЗ с дизелем 740.10, автобусы и различную спецтехнику: экскаваторы, тракторы, автокраны, погрузчики.

Как устроен

Устройство работает, используя электромагнитную индукцию. Основные узлы, входящие в генератор ЯМЗ 238 и 236:

металлический корпус с небольшим числом пластиковых деталей;
ротор;
статор с обмоткой;
щеткодержатели;
вентилятор;
выпрямительный мост;
реле-регулятор.

Корпус изделия одновременно играет роль основы статорной обмотки. Для его изготовления применяют легкие прочные сплавы, обладающими плохими магнитопроводящими свойствами: например, дюралюминий. Чтобы обеспечить эффективное охлаждение, в корпусе предусмотрены большие отверстия в виде «окон». На валу ротора закреплены подшипники (впереди и сзади). Катушка статора выполнена из медного провода, который укладывается в специальных пазах металлического сердечника. Ротор конструктивно представляет собой электромагнит с одной обмоткой, находящейся на валу. Сверху нее – ферромагнитный сердечник.

Статор выполнен в виде трехфазной обмотки, соединенной треугольником. В одну фазу входит 6-ти катушек, соединенных последовательно и размещенных на 18-ти полюсах. Минусовая шина подсоединена к корпусу, плюсовая – к выпрямительному мосту. Последний закреплен в задней крышке корпуса. Крепление генератора ЯМЗ 236 к двигателю осуществляется посредством пары лап, расположенных на передней крышке: одна из них нужна для фиксации на планке, с помощью которой натягивается приводной ремень, вторая служит для крепления к кронштейну на моторе.

Функция выпрямительного моста – трансформация переменного тока в постоянный. В узел входит шесть диодов, рассчитанных на ток свыше 40А. Располагаются они на токопроводящих основаниях (минусовом и плюсовом) попарно. Реле-регулятор «держит» под контролем выходное напряжение и при необходимости изменяет его в сторону понижения или повышения в небольших пределах.

Особенности конструкции генератора ЯМЗ 236 и 238

Производитель предлагает два варианта электрического агрегата: компактное и традиционное. В первом случае пара охлаждающих вентиляторов размещена внутри изделия, чтобы уменьшить его габариты. Эти агрегаты часто оснащаются приводом с увеличенным передаточным отношением. Традиционный генератор ЯМЗ 238, 236 имеет для охлаждения специальные «окна», находящиеся в торцах. Вентилятор крепится у приводного шкива.

Как работает

Принцип действия основан на формировании в статорных обмотках переменного тока, что происходит благодаря работе постоянного магнитного поля, находящегося вокруг стального сердечника. Через ременный привод после пуска двигателя начинает вращаться ротор. На его катушки поступает постоянное напряжение от аккумулятора, чтобы возбудить появление магнитного потока. Его силу устанавливает реле-регулятор. Выходной электроэнергии вполне хватает, чтобы питать бортовые потребители и одновременно подзаряжать аккумуляторную батарею.

Технические параметры устройства

Трехфазный синхронный агрегат 1702.3771 (соответствует ГОСТ Р52230), вырабатывающий переменный ток с последующим его выпрямлением в основном предназначен для использования совместно с двигателями Ярославского моторного завода:

выдаваемое напряжение: 28 вольт;
ток: 47 ампер;
мощность: 1 кВт;
частота вращения вала при нагрузке до 30 А: 1900-18000 об/мин;
ток возбуждения: 1,5-1,7 А;
длина изделия 23 см;
масса, не считая шкива: 10 кг.

Эксплуатация

При поездках и использовании спецтехники важно соблюдать несложные правила, которые увеличат эксплуатационный ресурс:

При установке агрегата и (или) АКБ следите за правильностью подключения клемм: «минус» к корпусу, «плюс» — к положительному контакту агрегата.
Не рекомендуется проверять работоспособность изделия посредством искры, образуя контакт плюсовой клеммы устройства с корпусом двигателя. Такой способ проверки чреват выходом из строя диодного моста; как результат – ремонт генератора ЯМЗ 238, 236. Лучше воспользуйтесь тестером (ампер- или вольтметром).
Осуществляя самостоятельный ремонт, не проверяйте целостность изоляции обмоток статора и ротора высоким напряжением. Делать это можно только на специальном стенде после отключения выпрямительного моста.
Не стоит проверять работоспособность бортовой сети машины (электропроводки) при работающей силовой установке: это может привести к короткому замыканию и выходу из строя диодов выпрямительного моста.
Осуществляя сварочные работы по кузову, необходимо отключать аккумулятор.
Не допускается работа агрегата с отсоединенным аккумулятором.

Основные неисправности

Поломки связаны с электрической либо механической частью устройств. Главный признак – отсутствие зарядки аккумулятора. В таком случае на приборной панели загорается аварийная лампа. Также о неисправности агрегата может свидетельствовать недостаточное напряжение в бортовой сети при работе двигателя или периодические скачки вниз и вверх от номинального значения 28 В. Причина может крыться:

в неисправной (замыкание, обрыв) электропроводке;
выходе из строя реле-регулятора;
повреждении обмоток статора или ротора;
износе подшипников;
ослаблении, обрыве приводного ремня.

С вышеперечисленными неисправностями можно справиться самостоятельно или доверив ремонт генератора ЯМЗ 238 профильной автомастерской. Исключение составляют обмотки генератора: в этом случае чаще всего приходится задуматься о замене генератора ЯМЗ 236.

Снятие генератора и его проверка тестером

Сначала нужно убедиться, что напряжение 12 или 24 В поступает на генератор. Для этого включите зажигание и проверьте наличие напряжения на клеммах устройства. Если все нормально, его придется снять. В противном случае проверьте проводку, предохранители. После демонтажа «располовиньте» устройство. Обмотку статора отсоедините от выпрямительного моста. Проверьте катушки на замыкание (корпус) и обрыв при помощи омметра. Если обмотки целы, переходите к диодам: они проверяются в прямом и обратном направлениях омметром. В противном случае проблема решается заменой генератора ЯМЗ 238, 236.

Обслуживание генератора

Здесь никаких особых требований нет. Нужно следить за тем, чтобы на устройство не попадала вода (особенно при мойке), масло и иные технические жидкости, а изоляция подсоединенных проводов была целой. При установке смотрите, чтобы вращающиеся части двигателя не касались проводов генератора. В инструкции по эксплуатации должно указываться время замены щеток генератора. Проверку технических параметров устройства – напряжение, сила тока рекомендуется проводить каждые 50 тыс. км пробега одновременно с очередным техобслуживанием. Соблюдение этих несложных правил отодвинет время текущего или капитального ремонта генератора ЯМЗ 236, 238.

Итак, генератор 4242 03.3771 имеет выпрямитель в регулятор напряжения.

Перед сборкой обязательно выполняется проверка работоспособности выпрямителя установки на стенде.

Так как блок состоит из трех элементов, советуем осмотреть все переходы.

Советы по эксплуатации

Не проверяйте состояние схем генератора МАЗ лампочкой либо мегомметров с напряжением более 26 В;
Не допускайте осмотра агрегата замыканием клемм;
Не отключайте провода от вывода, а также аккумулятор при работающей установке.

Как подключить генератор МАЗ?

3112.3771 и 6582.3701 на 80 Ампер;
1312.3771 на 50 Ампер;
Г273В1 на 45 Ампер.

При проведении ремонта используют схему генератора МАЗ. Разборку выполняют в следующем порядке:

Отвинчивают соединение щеткодержателя и крышки;
Вынимают деталь;
Отворачивают винты шарикоподшипника и стяжки;
Снимают крышку и отсоединяют вывозы фазы от выпрямителя;
Отворачивают гайки шкива и снимают его, зажав в тисках ротор;
Снимают вентилятор и втулку;
Демонтируют крышку.

Особенности устройства генератора 4242 03.3771

Установки состоят из выпрямителей и обмотки. Предусмотрено сопротивление подпитки.

Деталь состоит из нескольких элементов:

Статор;
Ротор;
Крышка;
Щеткодержатель;
Шкив;
Вентилятор.

Модификации 3112.3771 и 1312.3771 оснащены температурной компенсацией. Статор выполнен в виде стальных пластин. Внутри находятся пазы (18 штук) с медной трехфазной обмоткой.

Чтобы упростить снятие, предусмотрены резьбовые отверстия.

Правильное подключение и эксплуатация агрегата гарантируют длительную работу агрегата.

Генератор МАЗ является источником электроэнергии бортовой сети автомобиля при работающем двигателе. Питание потребителей осуществляется параллельно с аккумуляторной батареей (АКБ). Сеть устроена так, что при напряжении генератора более 24 В начинается заряд аккумуляторов, а менее — наоборот. На автомобилях МАЗ устанавливаются агрегаты различных типов, отличающихся между собой мощностью и способом подключения. Однако их конструкция и принцип действия одинаковы.

Устройство

Генераторная установка (ГУ) представляет собой трехфазную синхронную машину с возбуждением от постороннего источника питания и выпрямительным блоком. Для контроля величины выходного напряжения и поддержания его в заданных пределах, установлен интегральный регулятор напряжения.

Принцип работы генератора основан на явлении электромагнитной индукции. Вращающееся магнитное поле ротора, пересекая обмотки статора, наводит в них ЭДС, которая через выпрямительный блок подключается к нагрузке. Основными элементами генератора являются:

ротор;
статор;
передняя и задняя крышки со встроенным выпрямителем;
щеткодержатели с интегральным регулятором напряжения;
шкив и крыльчатка вентилятора.

Ротор генератора представляет собой вал из электротехнической стали, на который намотана обмотка возбуждения (индуктор). Питание к ней подводится через 2 контактных кольца, установленных со стороны задней крышки. На вал напрессованы 12 клювообразных магнита. На обоих концах ротора установлены шарикоподшипники.

Обмотка статора трехфазная, состоит из 36 катушек. Каждая фаза имеет по 12 последовательно соединенных обмоток, расположенных в пазах статора и смещенных одна относительно другой на 120°. Электрическое соединение полюсов выполнено по принципу «звезда». Выходные клеммы фаз соединены с выпрямительным блоком.

На задней крышке генератора установлены выпрямительный блок, регулятор напряжения и щеткодержатели. Элементы корпуса отлиты из алюминиевого сплава. В центре каждой крышки имеется место для установки подшипника. Крыльчатка вентилятора устанавливается на задний конец вала, удерживается от проворачивания шпонкой и фиксируется гайкой. Подобным способом крепится двухручейковый шкив на валу якоря в передней части ГУ. Устройство генераторов различных моделей автомобилей МАЗ одинаково и отличаются только способом подсоединения к сети.

Как подключить генератор МАЗ

Исправная работа приборов бортовой сети во многом зависит от правильности подключения ГУ. Если МАЗы знаменитой пятисотой серии могли работать, обходясь одной батареей, то на современных машинах такое невозможно. Наличие большого количества электронных приборов и гаджетов увеличило энергопотребление сети и требует дополнительного источника питания.

Схема подключения генератора МАЗ зависит от его типа. Однако во всех случаях должно осуществляться питание индуктора и подключение нагрузки, в качестве которой выступает бортовая сеть и АКБ. Клеммы для соединения находятся на задней крышке и обозначаются буквами «Ш» и «+Д» для обмотки возбуждения и «+» — для нагрузки (замок зажигания).

Выход одной из фаз ГУ подключается к тахометру. Вывод «В» соединен с реле блокировки генератора и контрольной лампой заряда батареи. Схема включения проста, однако требует внимания при выполнении работ.

Неисправности

Поломки ГУ могут быть как в электрической, так и в механической части. Признаками дефектов являются отсутствие зарядного тока при работе двигателя автомобиля или падение напряжения в момент включения большой нагрузки. В первом случае неисправность чаще всего связана с отсутствием тока возбуждения или выходом из строя регулятора напряжения, а во втором — с пробуксовкой приводного ремня.

Все дефекты устраняемые, кроме тех, которые связаны с повреждением обмоток статора и ротора. В этом случае необходима агрегатная замена механизма.

Ремонт

Для устранения неисправностей ГУ необходимо демонтировать со штатного места. Выявить неисправность можно только разобрав устройство. В результате должно получиться 2 половины: первая, состоящая из передней крышки со шкивом и якорем, вторая — из задней крышки и статора. Для проведения проверок и замеров обмотку статора отсоединяют от выпрямительного блока. Катушки проверяют на целостность и пробой на корпус.

Для измерения сопротивления обмоток используют тестер, а замыкания на корпус — мегаомметр на 100 В.

Использование контрольных ламп на 220 В запрещено по требованиям безопасности. Аналогично проверяется обмотка возбуждения. Поврежденные элементы подлежат замене.

При проверке выпрямителя прозванивают все диоды в прямом и обратном направлении. Дефектные детали выпаиваются и заменяются исправными. Обязательной проверкой является тестирование работоспособности регулятора напряжения, который часто называют «шоколадка». Для этой цели используется контрольная лампа на 24 В. Этими действиями проверяется целостность цепи подачи тока возбуждения на обмотку ротора.

Обслуживание

Уход за генератором должен быть регулярным. В связи с тем что его демонтаж связан с дополнительными сопутствующими работами, во время нормальной эксплуатации ограничиваются периодическим наружным осмотром. При этом следят за тем, чтобы на корпус ГУ не попадала вода, а соединительные провода не касались вращающихся частей. Проводники с поврежденной изоляцией должны быть заменены или заизолированы. Уход за подшипниковыми узлами, контроль износа и замену щеток совмещают с ремонтом во время полной разборки ГУ.

Источник Источник http://b2b.rumotors.com/review/generator-dlya-dvigatelei-yamz-ustroistvo-obsluzhivanie-i-remont
Источник Источник http://mazprice.ru/blog/shema-podkljuchenija-generatora-maz/
Источник Источник http://specmahina.ru/maz/mazovskiy-generator.html

Как подключить тахометр?

&bigtriangleup;

&bigtriangledown;

Тахометр, т.е. прибор, измеряющий частоту вращения коленчатого вала двигателя (об/мин) устанавливается в любую современную модель автомобиля. Устройство предназначено для грамотной эксплуатации двигателя, тяговые и мощностные характеристики которого значительно зависят от оборотов коленвала. Даже если в Вашем автомобиле тахометр не установлен, Вы можете приобрести выносной тахометр и подключить его самостоятельно, как на бензиновый двигатель, так и на дизельный.

Например, такие модели тахометров как: Тахометр диодный + вольтметр цифровой, Тахометр + Вольтметр 86105 DGT, Тахометр + t воды + вольтметр 998182, Тахометр 7788LED +t воды +t масла +вольтметр +давление масла +Boost

Как установить тахометр? Тахометр на бензиновый двигатель и на дизельный устанавливаются по-разному. Сначала рассмотрим: как подключить тахометр в автомобиль с бензиновым двигателем.

Для подключения тахометра на бензиновый двигатель Вам поможет схема тахометра, которая идет в комплекте с ним. В случае если схемы подключения тахометра не предусмотрено, значит, Вам повезло, и процесс установки тахометра для Вас будем очень прост. Для начала закрепите тахометр на наиболее удобном для Вас месте. Затем, разберитесь с проводами, отходящими от тахометра. Их всего три: черный провод тахометра, красный и зависимо от марки прибора провод любого цвета: например, желтого.

Первый, то есть черный, следует подключить к кузову автомобиля, красный подключите к клемме на замке зажигания. Последний подключите в зависимости от схемы зажигания. Она может быть как контактной, так и бесконтактной. В первом случае подключение тахометра осуществляется к прерывателю трамблера. А во втором к коммутатору напряжения. Почти все тахометры снабжены подсветкой циферблата. Ее нужно подключить к габаритным огням Вашего автомобиля, для этого найдите соответствующую клемму на замке зажигания.

Теперь рассмотрим, как же подключить тахометр к дизельному двигателю. Скорее всего, Вам понадобиться заехать на смотровую яму и, сняв защиту с генератора, первым делом очистить его от грязи. На катушке генератора Вы увидите клеммы, каждая из них отвечает за свой процесс. Далее найдите клемму с надписью «W» и подключите к ней контакт от тахометра. Контакт, отходящий от масляного насоса высокого давления, следует замкнуть. Сделать это нужно для того, чтобы обеспечить соответствие правильности показаний тахометра действительности. Если этого не сделать, то после достижения 2500 об/мин будет загораться лампочка на приборной панели, которая отвечает за давление масла в системе. Если Вам не удалось найти клемму с надписью «W», то Вам следует найти на обмотке вывод контактов к встроенному выпрямителю генератора, их должно быть три. Выберите из них один и припаяйте к нему конец кабеля тахометра. Если Вы все сделали правильно, тахометр будет работать. Закончив все действия, закрутите крышку генератора. Обязательно удостоверьтесь, чтобы провод не касался движущихся деталей.

Теперь Вы знаете все о подключении тахометра и можете смело приступить к установке тахометра.

Но правильно подключить тахометр это полдела, следует при покупке обязательно узнать подойдет ли приобретаемый прибор для Вашей машины. Все дело в том, что тахометры для бензиновых и дизельных двигателей считают количество импульсов, поступающих с катушки зажигания или генератора по-разному.

Если Вы еще не успели приобрести этот прибор, Вы можете купить тахометр в нашем интернет-магазине «НПП Орион», где представлены цифровые тахометры, электронные тахометры и аналоговые тахометры.

Краз 255 Обновлено 1.38.x | Allmods.net

Изменения в v5.1 от YuriI:
— Добавлен дилер КрАЗ.
— Темный пластик в интерьере и др. Фото.
— Вернули КрАЗ 258.
— Добавлен во все типы заказов.
— Звуки других переключателей.
— Звук рожка и пневматического рожка.
— Желательно отключить продвинутое тягово-сцепное устройство.
— модуль для подключения «ATS Sound Pack» 3.1 (Kriechbaum).

Обновление 15.09.2020:
— Адаптировано для новых версий (1.37-1.38)
— Обновлены звуки до нового формата Fmod
— Анимации нет Windows, только звук
— Купить в Volvo Dealer
— Автономный
— Интерьер с поддержкой DLC Cabin
— Звуки Fmod
— Колеса
— Тюнинг
— Чистый бревно
— Бак 1000 л
— Двигатели с кривыми крутящего момента
— Стандартные и быстроходные коробки передач
— Протестировано 1.37-1.38 Версия игры
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными колесами 320-508.
— Уменьшен диаметр задних сдвоенных колес КрАЗ 258 до нормальных размеров.
— Для КрАЗ 258 переделано большинство внешних аксессуаров, добавлена собственная запаска.
— На КрАЗ 255 максимальный объем бидонов с дополнительной кегой — 1200 литров, на КрАЗ 258 — 1000 литров.
— КрАЗ 255 теперь только с колесами повышенной проходимости.
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали с шасси грузовика.
— Фиксированная ширина колеи колес.
— Исправлено расположение задних рессор.
— Седло уменьшенное.
— Исправлены тени.
— Исправлено положение аксессуаров передней панели + добавлен один слот.
— Добавлена поддержка расширенной заминки. Со стандартными прицепами от SCS не работает из-за очень большой высоты шасси.
— Добавлена опция коробки передач «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения.
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами Sisl’s Mega Pack.
— Различные мелкие улучшения.

Обновление 04.10.19:
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными катками 320-508.
— Уменьшен диаметр задних сдвоенных колес КрАЗ 258 до нормальных размеров.
— Для КрАЗ 258 переделано большинство внешних аксессуаров, добавлена собственная запаска.
— На КрАЗ 255 максимальный объем бидонов с дополнительной кегой — 1200 литров, на КрАЗ 258 — 1000 литров.
— КрАЗ 255 теперь только с колесами повышенной проходимости.
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали с шасси грузовика.
— Фиксированная ширина колеи колес.
— Исправлено расположение задних рессор.
— Седло уменьшенное.
— Исправлены тени.
— Исправлено положение аксессуаров передней панели + добавлен один слот.
— Добавлена поддержка расширенной заминки. Со стандартными прицепами от SCS не работает из-за очень большой высоты шасси.
— Добавлена опция коробки передач «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения.
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами Sisl’s Mega Pack.
— Различные мелкие улучшения.

Обновление 25.08.19:
— В соответствии с документацией на грузовик убраны прерывистые режимы работы дворников.Сделал просто 3 разных скорости их работы.
— Шасси делится на баки на 1000 литров и 330 литров.
— Обновлены характеристики двигателя.
— Добавлены русские номера на тандемном шасси.
— Добавлено еще одно место установки навигатора.
— Исправление прохождения колес через забор и возможного выхода колес из-под земли при перевороте.
— Добавлена поддержка нового формата зеркала. Включено в консольную команду «g_phys_mirrors 1» (требуется перезапуск игры).
— Добавлена локализация на 10 разных языков: русский, английский, немецкий, французский, болгарский, чешский, словацкий, македонский, сербский, польский. Для других языков используется английский перевод.
— Множество мелких исправлений.

Обновление 01.07.19:
— Мод адаптирован к патчу 1.35
— 4 режима работы дворников.
— Множество мелких исправлений в моделях для исключения возможных вылетов игры.
— Редактировать столкновение шасси для правильного поведения трафика, идущего сзади.

Изменения в v5.1 от Юрия:
— Добавлен дилер КрАЗ.
— Темный пластик в интерьере и др. Фото.
— Вернули КрАЗ 258.
— Добавлен во все типы заказов.
— Звуки других переключателей.
— Звук рожка и пневматического рожка.
— Желательно отключить продвинутое тягово-сцепное устройство.
— модуль для подключения «ATS Sound Pack» 3.1 (Kriechbaum).

Метод определения степени загрязнения воздушного фильтра

(57) Реферат:

Использование: для контроля загрязнения сухих воздушных фильтров двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: измеряют число оборотов двигателя n ₁ и потерю давления через чистый фильтр, при работе двигателя по мере загрязнения фильтра для измерения числа оборотов двигателя n ₂ отношение n ₁ / n. ₂ судили о степени загрязнения фильтра, заменив его на n ₁ / n ₂> 3.2 ил.
Изобретение относится к способам контроля загрязнения сухих воздушных фильтров двигателей внутреннего сгорания и различных энергетических установок и может быть использовано для определения состояния загрязненности фильтров, горного и транспортного оборудования. Известен способ определения степени загрязнения. двигатели внутреннего сгорания с помощью индикаторов. Недостатком метода является определение степени загрязнения фильтра. Однако такое разбавление может быть достигнуто, если не загрязнено до предела (повышенное сопротивление потоку в 2.5-3 раза) фильтра, а также при высоких динамических режимах двигателя. На другом — La и индикация предельного загрязнения. Наиболее близким по технической сущности к настоящему изобретению является способ определения периода замены воздушного фильтра. Способ обеспечивает измерение мощности, потребляемой двигателем вентилятора, мощностью, изменяя рост потери давления из-за прогона фильтра. Однако этот метод технологически сложен, так как для измерения мощности требуются параметры качества топлива, смазочных материалов и степень загрязнения цилиндра.Предлагаемый метод позволяет определять степень загрязнения воздушного фильтра с минимальными трудозатратами и высокой надежностью, что достигается тем, что в методе определения загрязнения воздушного фильтра путем измерения потерь давления из-за движения фильтр для измерения числа оборотов двигателя n ₁ и потери давления через чистый фильтр, затем во время работы двигателя по мере загрязнения фильтра для измерения числа оборотов двигателя n ₂ при достижении того же значения Потери давления и соотношение n ₁ / n ₂ судят по степени загрязнения воздушного фильтра, а соотношение n ₁ / n ₂ должно быть не более 2.5-3 раза. Способ реализуется с помощью устройства. Воздух попадает в двигатель, пройдя через фильтр 3; 4 манометр, определяющий гидравлическое сопротивление фильтра; 5 устройство, характеризующее число оборотов двигателя; На фиг.2 представлен график перепада давления на фильтре в зависимости от оборотов двигателя (расхода воздуха через фильтр). Предлагаемый способ определения степени загрязнения фильтра заключается в следующем. При работе двигателя воздух внутреннего сгорания. через коллектор 2 через фильтр 3 поступает в двигатель 1.Результирующий перепад давления P на фильтре 3 измеряется манометром 4, а число оборотов двигателя n ₁ фиксируется с помощью прибора 5. Охарактеризована зависимость P от n ₁ чистого фильтра. линией 1 на фиг.2. По мере того, как загрязнение фильтра во время работы двигателя увеличивается, сопротивление потоку воздуха через фильтр 3 (кривые увеличения P от числа оборотов в двигателе) изображается пунктирной линией на фиг. 2. Периодически через определенный период пробега производят замер числа оборотов двигателя n ₂ при достижении фильтра того же перепада давления P.Зависимость P от n ₂ характеризуется линией 2 на фиг.2. Отношение n _{к 1} / n соответствует необходимости замены или очистки фильтра. Пример. На автомобиль с двигателем ЯМЗ-236 (МАЗ) устанавливают воздушный фильтр сухого типа. К штуцеру на впускном патрубке с фильтром прикреплен П-образный водомер (ГОСТ 9933-75), запуск двигателя. Увеличивая скорость, уменьшите давление за фильтром до значения 6000 Па; записывать показания тахометра марки ТОП-1, измеряющего частоту вращения вала двигателя; оборот составил 2050 об / мин. Периодически через 4-5 тысяч километров выполнялась операция по определению частоты вращения двигателя для достижения разрежения за фильтром на 6000 Па.Пробег более 23 тыс. Км повторение вышеуказанной операции. Отрицательное давление за фильтром на 6000 Па достигалось при частоте вращения вала двигателя около 810 об / мин. При отношении 2050/81 более 2,5 решение о замене фильтра; Испытания фильтра сменой аэродинамического сопротивления на стенде также подтверждают степень доработки.
Способ определения степени загрязнения воздушного фильтра путем измерения потери давления на фильтре становится засоренным, отличающийся тем, что измеренные обороты двигателя n ₁ и потеря давления через чистый фильтр, затем во время работы двигателя как Загрязненное и соотношение n ₁ / n ₂ судили о степени загрязнения воздушного фильтра, заменив его на соотношение n ₁ / n ₂> 3.

КрАЗ 255 Truck + Interior v5.1 (1.38.x) для ETS2

Описание «КрАЗ 255 Грузовик + Интерьер v5.1 (1.38.x) для ETS2»

Скачать мод русский КрАЗ 255 Грузовик + Интерьер v5.1 (1.38.x) для ETS2 | Игра Euro Truck Simulator 2.

КрАЗ 255 Автомобиль — этот грузовик с колесной базой 6х6 не нуждается в идеальном дорожном покрытии, он способен преодолевать самые сложные дорожные условия. Знаменитый грузовик Краз-255 на обычном шасси и шасси BDF имеет приличный объем тюнинга и аксессуаров.Не обладает такими качествами, как комфорт водителя и пассажира, КрАЗ-255 подходит для перевозки любых грузов по любой дороге и бездорожью. КрАЗ-255 сделан авторским с высочайшим качеством и отлично впишется в игру Euro Truck Simulator 2, особенно будет востребован на альтернативных картах, где сложно пройти.

Характеристики мода КрАЗ 255 Грузовик:
— Самостоятельная модель грузовика
— Качественная 3D модель
— Качественно детализированный экстерьер
— Качественный детализированный интерьер
— Качественные диски и 3D шины
— Качественное отражение зеркал
— Правильное положение выхлопного дыма
— Правильное положение номерного знака
— Модель имеет собственные колеса
— Модель имеет собственный звук
— Модель имеет собственный интерьер
— Анимированная подвеска
— Пассажирское сиденье
— присутствует подсветка стрелок спидометра и тахометра
— персонаж правильно сидит на водительском месте кабина
— выбор трансмиссии, коробка передач
— выбор мощности двигателя
— выбор кабины (2 типа)
— выбор конфигурации колес
— выбор цвета кузов / краска металлик
— правильное расположение логотипа КрАЗ
— Рабочие фары, стоп-сигналы, задние фонари, передние и задние поворотники, рулевое управление g колеса и сигналы заднего хода;
— Правильное положение плеера
— Конфигурация внутренних аксессуаров
— Есть внешний тюнинг
— Поддерживает все основные функции игры
— Поддержка DLC Cabin Accessories
— купить у Volvo или у дилера Acces Mod

Изменения в v5 .1 от Юрия:
— Добавлен дилер КрАЗ.
— Темный пластик в интерьере и др. Фото.
— Вернули КрАЗ 258.
— Добавлен во все типы заказов.
— Другой звук переключателя.
— Звук рожка и пневматического рожка.
— Желательно отключить продвинутое тягово-сцепное устройство.
— модуль для подключения «ATS Sound Pack» 3.1 (Kriechbaum).

Изменения в v5.0:
— Обновлено для версий 1.37-1.38;
— Звуки перенесены в FMOD;
— Без анимации окна (только звук).
Ссылка для скачивания 1 | Ссылка для скачивания 2 | Ссылка для скачивания 3

Изменения в v4.0:
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными катками 320-508;
— У КрАЗ 258 диаметр задних спаренных колес уменьшен до нормального;
— Переделана большая часть внешних аксессуаров, добавлена собственная запаска;
— Для КрАЗ 255 максимальный объем баков с дополнительной бочкой составляет 1200 литров, для КрАЗ 258 — 1000 литров;
— КрАЗ 255 теперь только с внедорожными колесами;
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали из шасси грузовика;
— Фиксированная ширина колеи;
— Исправлено расположение задних рессор;
— Седло уменьшенное;
— Исправлены тени;
— Исправлено положение аксессуаров на лицевой панели + добавлен один слот;
— Добавлена поддержка расширенной заминки.Не работает со стандартными прицепами от SCS из-за очень большой высоты шасси;
— Добавлен вариант КПП «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения;
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами SiSL Mega Pack;
— Различные мелкие улучшения.

Проверено на версии игры 1.38.x

Самые надежные двигатели Toyota, для них миллион километров — не предел. Лучший двигатель от Toyota D-серии от Honda

Топ дизельный Toyota и первый дизель компании с такой компоновкой.Устанавливается с 2007 года на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — блок чугунный, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), форсунки электромагнитные.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденное сжигание масла больше не считается проблемой, с форсунками все традиционно, но проблемы с гильзами превзошли все ожидания.

Двигатель	V	N	M	CR	D × S
1VD-FTV	4461	220/3600	430 / 1600-2800	16,8	86,0 × 96,0
1VD-FTV л.с.	4461	285/3600	650 / 1600-2800	16,8	86,0 × 96,0

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные комментарии по эксплуатации и выбору расходных материалов сделают этот материал очень тяжелым.Поэтому самодостаточные вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число

Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин мы заливаем в Тойоту?»

Моторное масло

Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло мы наливаем в двигатель?»

Свеча зажигания

Общие примечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свеча зажигания»

Аккумуляторы

Некоторые рекомендации и каталог стандартных аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность

Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Тойота»

Заправочные баки

Справочник рекомендаций производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Привод ГРМ в историческом контексте

Развитие конструкции газораспределительных механизмов в компании Toyota на протяжении нескольких десятилетий шло по определенной спирали.

Самые архаичные двигатели OHV по большей части остались в 1970-х годах, но некоторые их представители были модифицированы и эксплуатировались до середины 2000-х (серия K). Нижний распределительный вал приводился в движение короткой цепью или шестернями и перемещал штоки через гидравлические толкатели. Сегодня OHV используется Toyota только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х годов стали появляться двигатели SOHC и DOHC разных серий — сначала с цельнометаллическими двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой зазора клапанов шайбами между распредвалом и толкателем (реже винтами) .

Первая серия с ременным приводом (A) родилась только в конце 1970-х, но к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой» — стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где приводился один из валов, соединенных зубчатой передачей. поясом. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но для некоторых двигателей с головками Yamaha сохранился принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапаны и поршни не обнаруживались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых двигателей V6, D-4 и, естественно, дизельных двигателей. В последнем в силу конструктивных особенностей последствия особенно тяжелы — гнутся клапаны, ломаются направляющие втулки, часто ломается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «негнущемся» моторе порой сталкиваются поршень и клапан, покрытые толстым слоем сажи, а в «гнутом» моторе, наоборот, клапаны могут успешно висеть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х годов появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стало стандартом наличие моно-VVT (изменяемые фазы впуска). Как правило, на рядных двигателях цепи привода обоих распредвалов, на V-образном между распредвалами одной головки имелась зубчатая передача или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи не отличались прочностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, трудоемкой, дорогостоящей и, следовательно, непопулярной — по большей части владельцы просто перестали контролировать зазоры.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике, когда цепь проскакивает или неправильно установлена, в подавляющем большинстве случаев клапаны и поршни встречаются друг с другом.

Форсированным выводом среди двигателей этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с регулируемым подъемом клапана (VVTL-i), но в таком виде концепции распространения и развития не получил.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения.С точки зрения ГРМ их основными отличительными особенностями являются Dual-VVT (переменные фазы на входе и выходе) и возрожденные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапана — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь рассчитана на работу в течение всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе начали развивать легенду о неограниченном ресурсе цепи.Но, как говорится, мечтать не вредно …

Практические преимущества цепного привода перед ременным приводом просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом фазового перехода), привод ТНВД, насосы, масляный насос — требуют достаточно большой ширины ремня. .Тогда как установка вместо нее тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, и при этом уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами за счет традиционно меньшего диаметра распредвалов. звездочки по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один небольшой плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшего предварительного напряжения.

Но нельзя забывать о стандартных минусах цепей.
— Из-за неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь натягивается во время работы.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется либо регулярная процедура «подтягивания» (как на некоторых архаичных двигателях), либо установка автоматического натяжителя (что и делают большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому Toyota размещает его на цепных двигателях новых поколений снаружи, максимально упрощая замену). Но иногда натяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны.А некоторым сторонним автопроизводителям удается установить гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже не изношенной цепи «люфтить» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «прорезает» башмаки натяжителей и амортизаторов, постепенно раскручивает звездочки, а продукты износа попадают в моторное масло. Хуже того, многие владельцы не меняют звездочки и натяжители при замене цепи, хотя они должны понимать, как быстро старая звездочка может испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее, чем ременной. Помимо прочего, скорость цепи неравномерна (особенно при малом количестве зубьев звездочек), и при входе звена в сетку всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше комплекта ремня ГРМ (а для некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи требует больше времени (старый метод «Мерседес» не работает на Тойоте).И при этом требуется изрядная точность, поскольку клапаны в цепных двигателях Toyota встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях Daihatsu используются зубчатые цепи, а не роликовые. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, но по необъяснимым причинам иногда могут пропускать звездочки.

В итоге — снизились ли затраты на обслуживание с переходом на ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не меньше, чем ременной — сдают гидронатяжители, сама цепь тянется в среднем на 150 ткм… и затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не вырезать детали и одновременно заменить все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть хорошей — если она двухрядная, в двигателе 6-8 цилиндров, а на крышке трехконечная звезда. Но на классических двигателях Тойоты ременной привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи был явным шагом назад.

Но не все архаичные решения надежны, и карбюраторы Toyota — яркий тому пример.К счастью, подавляющее большинство нынешних тойотоводов сразу начали с инжекторных двигателей (появившихся еще в 70-х годах), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике невозможно (хотя на внутреннем японском рынке отдельные модификации карбюраторов просуществовали до 1998 года, по внешнему — до 2004 г.).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания для автомобилей местного производства никогда не будет иметь конкурентов по ремонтопригодности и бюджетности.Вся глубокая электроника — ЭПХ, вся вакуумная — автоматическое отключение и вентиляция картера, вся кинематика — дроссельная заслонка, ручной отсос и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Дешевая цена позволяет буквально везти в багажнике второй комплект системы питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то поблизости.

Карбюратор Тойота совсем другое дело. Вы только посмотрите на какой-то 13Т-У 70-80-х годов — настоящий монстр с множеством щупалец вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще были вершиной сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выхлоп, перепуск выхлопных газов (EGR), контроль всасывания электрика, двух-трехкратный регулятор холостого хода (мощность потребителей и гидроусилителя руля), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых заслонок, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневматических клапана, термопневматические клапана, ЭПХХ, корректор акум, система подогрева воздуха, полный комплект датчиков (температура охлаждающей жидкости, всасываемый воздух, скорость, детонация, концевой выключатель ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем понадобились такие сложности, когда были модификации с обычным впрыском, но в любом случае подобные системы, привязанные к вакууму, электронике и кинематике приводов, работали в очень хрупком равновесии. Баланс был нарушен элементарно — ни один карбюратор не застрахован от старости и грязи. Иногда все было еще глупее и проще — импульсивный «мастер» не отсоединил все шланги подряд, но, конечно, не запомнил места их подключения.Это чудо можно как-то оживить, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживать нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальные обороты холостого хода, нормальную коррекцию нагрузки, нормальный расход топлива) крайне сложно. Как нетрудно догадаться, несколько карбюраторов со знанием японских особенностей жили только в Приморье, но через два десятка лет их вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге тойотовка с распределенным впрыском была изначально проще, чем более поздние японские карбюраторы — электрики и электроники в ней было не намного больше, но деградировал вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам такую ценную надежность и ремонтопригодность .

В свое время владельцы первых двигателей Д-4 поняли, что из-за крайне сомнительной репутации они просто не могут перепродать свои машины без ощутимых убытков — и пошли в наступление … Поэтому прислушиваясь к их «советам» и «опыту», вы должны помнить, что они не только морально, но, главным образом, финансово заинтересованы в формировании однозначно положительного общественного мнения о двигателях с прямым впрыском (HB).

Самый необоснованный аргумент в пользу Д-4 заключается в следующем — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные двигатели». Даже если это было правдой, это никоим образом не означало, что не было альтернативы двигателям HB , теперь . Долгое время, как правило, под Д-4 понимали вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые машины. Но ими было оборудовано всего 3 модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классической 3S-FE.И тут обычно спасался выбор между Д-4 и обычным впрыском. А со второй половины 2000-х годов тойотовцы вообще отказались от прямого впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?»
) и начали возвращаться к этой идее только через десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди …) плохой» — это опять же из области схоластики. Этот двигатель может быть хорош для японцев, но какая польза от этого в России? — страна не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей.И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают только его недостатки.

Обращение к зарубежному опыту крайне несправедливо — «но в Японии, а в Европе» … Японцы глубоко обеспокоены надуманной проблемой СО2, европейцы сочетают мягкость для сокращения выбросов и экономии (это не в зря больше половины рынка занимают дизели). По большей части население Российской Федерации не может сравниться с ними по доходам, а качество местного топлива уступает даже государствам, где непосредственный впрыск не рассматривался до определенного времени — в основном из-за несоответствующего топлива (в К тому же производителя откровенно плохого двигателя там доллар накажут).

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — просто дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л / 100 км — и это в японском испытательном цикле с очень тихими режимами (следовательно, реальная экономия всегда было меньше). При динамичной городской езде Д-4, работая в режиме мощности, в принципе не снижает расхода. То же самое и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой эффективности Д-4 по скорости и скорости мала.В любом случае, говорить о «регулируемом» расходе для не новой машины некорректно — она гораздо больше зависит от технического состояния конкретной машины и стиля вождения. Практика показала, что некоторые 3S-FSE, наоборот, потребляют на значительно больше, чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да, поменяешь быстро помпу копейки и проблем нет». Не говорите так, но обязательство регулярно заменять основной блок топливной системы двигателя на относительно свежий японский автомобиль (особенно Toyota) — просто нонсенс.Да и с регулярностью 30-50 т.км даже «копейки» 300 долларов были не самой приятной тратой (а эта цена касалась только 3S-FSE). И мало что было сказано о том, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, стоят денег, сопоставимых с ТНВД. Разумеется, штатные и тем более уже фатальные проблемы 3S-FSE в механической части старательно замалчивались.

Наверное, не все задумывались о том, что если бы двигатель «зацепился за второй уровень в поддоне картера», то скорее всего пострадали бы все трущиеся части двигателя от работы на бензомасляной эмульсии (не сравнивайте граммы бензина, которые иногда попадают в масло в холодное время года) при пуске и испарении двигателя при прогреве, при постоянном сливе в картер литров топлива).

Никто не предупреждал, что на этом двигателе нельзя пытаться «прочистить дроссельную заслонку» — все правильные регулировки системы управления двигателем потребовали использования сканеров. Не все знали, как система EGR отравляет двигатель и покрывает впускные элементы коксом, требуя регулярной разборки и очистки (условно — каждые 30 ткм). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «методом подобия 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов.Не все представляли, есть ли в их городе хоть один автосервис, успешно решающий проблемы Д-4.

Почему Toyota вообще ценится в России (если есть японские марки дешевле, быстрее, спортивнее, комфортнее ..)? За «неприхотливость» в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходным материалам, к выбору запчастей, к ремонту … Можно, конечно, купить высокотехнологичный отжим по цене нормальной машины.Можно внимательно выбирать бензин и заливать внутрь самые разные химические вещества. Вы можете посчитать каждый сэкономленный на бензине цент — независимо от того, будут ли покрыты расходы на предстоящий ремонт (без учета нервных клеток). Вы можете обучить местный обслуживающий персонал основам ремонта систем прямого впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалось, когда же окончательно рассыпется» … Вопрос только один — «Почему?».

В конце концов, выбор клиентов — их личное дело.И чем больше людей свяжется с HB и другими сомнительными технологиями, тем больше клиентов будет получать услуги. Но элементарная порядочность все же требует сказать — покупка машины с двигателем Д-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет констатировать, что необходимый и достаточный уровень снижения выбросов вредных веществ обеспечивали классические двигатели японских рыночных моделей 1990-х годов или стандарта Euro II на европейском рынке.Все, что требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины долгие годы проработали в штатной комплектации, несмотря на отвратительное по тем временам качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда действительно требовалась замена израсходованных кислородных баллонов), а избавиться от катализатора на них было непросто. как можно проще — но обычно в этом не было необходимости.

Проблемы начались со ступени Евро III и соответствия норм для других рынков, а потом только расширились — второй датчик кислорода, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «коллекторы», переход на широкополосные датчики смеси, электронный дроссель контроль (точнее, алгоритмы, сознательно ухудшающие реакцию двигателя на акселератор), повышение температурного режима, фрагменты катализатора в цилиндрах…

Сегодня при нормальном качестве бензина и гораздо более свежих авто широко распространено удаление катализаторов при перепрошивке ЭБУ типа Euro V> II. И если для старых машин в итоге можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо своего устаревшего, то для самых свежих и «умных» машин просто нет альтернативы пробивке коллектора и программному отключению контроля выбросов.

Несколько слов об отдельных чисто «экологических» излишествах (бензиновые двигатели):
— Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) — абсолютное зло, ее нужно как можно скорее пресечь (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), предотвращая отравление и загрязнение двигателя собственными отходами.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за его чрезвычайной сложности и «чувствительности».
— Система вытяжного воздуха (SAI) — ненужная, но относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговорюсь, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный.Удельные показатели мощности, КПД — уже второстепенные, а различные «высокие технологии» и «экологичность» по определению являются недостатками.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензиновый, R6 или V8, атмосферный, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный наддув … но увы, в Японии можно это можно увидеть только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В более молодых сегментах, доступных массовому потребителю, уже не обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не самые лучшие, но как минимум «хорошие».Следующая задача — оценить двигатели с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую удельную тягу и в каких комплектациях они установлены (идеального двигателя для компактных моделей явно будет недостаточно в среднем классе, конструктивно более удачный двигатель нельзя агрегировать с полным приводом и т. д.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления по поводу красивых двигателей, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что даже сегодня нам нужно покупать старинные изношенные автомобили с этими двигателями.Так что есть смысл говорить только о лучшем двигателе в своем классе и для своего времени.

1990-е. Среди классических двигателей легче найти несколько плохих, чем выбрать лучший из массы хороших. Однако два безусловных лидера хорошо известны — 4A-FE STD типа «90 в малом классе и 3S-FE типа» 90 в среднем. В большом классе одинаково достойны одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип 90.

2000-е Что касается двигателей третьей волны, добрые слова можно встретить только в адресе 1NZ-FE типа «99 для малого класса, остальные серии могут побороться за звание аутсайдера с переменным успехом, в у среднего класса даже «хороших» двигателей нет.отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов получился совсем неплохим.

2010-е В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше своих предшественников. В классе юниоров еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это тип «03», «модернизированный» в худшую сторону). В старшем сегменте среднего класса 2AR-FE показывает себя хорошо. Что касается большого класса, то по ряду общеизвестных экономических и политических причин для среднего потребителя он больше не существует.

Вопрос, возникающий из предыдущих: почему старые двигатели в их более старых версиях признаны лучшими? Может показаться, что и Тойота, и вообще японцы органически не способны ни на что сознательно ухудшить . Но увы, над инженерами в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие автомобили по более высокой цене и с более высокой стоимостью обслуживания.

Однако лучше посмотреть на примеры, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE типа «90 и типа» 98 уже говорилось выше, но чем отличается легендарный 3S-FE типа «90» от типа «96»? Все ухудшения вызваны одними и теми же «благими намерениями», такими как снижение механических потерь, снижение расхода топлива, сокращение выбросов CO2. Третий абзац относится к совершенно безумной (но для некоторых выгодной) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект первых двух оказался несоразмерно меньшим, чем падение ресурса…

Износ механической части относится к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, можно приветствовать установку новых поршней с укороченными (Т-образными выступами) юбками для снижения потерь на трение? Но на практике выяснилось, что такие поршни начинают стучать при переходе в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем у классического типа «90». Да и стук сам по себе означает не шум, а повышенный износ. Стоит упомянуть феноменальную глупость замены вдавленных полностью плавающих поршневых пальцев.

Замена распределителя зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — отсутствие вращающихся механических элементов, больший срок службы катушек, более высокая стабильность зажигания … А на практике? Понятно, что вручную настроить базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания по сравнению с классическим пультом даже упал. Ожидаемо снизился ресурс высоковольтных проводов (теперь каждая свеча искрилась вдвое чаще) — вместо 8-10 лет прослужили 4-6.Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо в выпускной коллектор, чтобы быстрее прогреться и включиться в работу. Результат — общий перегрев моторного отсека, снижение эффективности системы охлаждения. Излишне упоминать о пресловутых последствиях возможного попадания измельченных каталитических элементов в цилиндры.

Во многих случаях впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал типом «96» чисто последовательным (один раз в каждый цилиндр один раз за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «экологичность»… Фактически, бензину теперь давалось перед поступлением в цилиндр гораздо меньше времени на испарение, поэтому пусковые характеристики автоматически ухудшались при низких температурах.

На самом деле споры о «миллионерах», «полумиллионе» и других долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к автомобилям, которые на своем жизненном пути сменили как минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее надежно можно говорить только о «ресурсе перед переборкой», когда массовому двигателю потребовалось первое серьезное вмешательство в механическую часть (кроме замены ремня ГРМ).У большинства классических двигателей переборка была в третьей сотне пробега (примерно 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене изношенных или устаревших поршневых колец и замене сальников штока — то есть это была переборка, а не капитальный ремонт (обычно сохранялась геометрия цилиндров и хон на стенках).

Двигатели следующего поколения часто требуют внимания уже на второй сотне ткм пробега, и в лучшем случае речь идет о замене поршневой группы (в этом случае желательно заменить детали на модифицированные в в соответствии с последними сервисными бюллетенями).При заметном выгорании масла и шуме переключения поршней на пробегах более 200 т.км. следует готовиться к капитальному ремонту — сильный износ гильз не оставляет другого выхода. Тойота не предусматривает капремонт алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, конечно, блоки снова монтируют и растачивают. К сожалению, солидные компании, которые действительно проводят качественный и профессиональный ремонт современных «одноразовых» двигателей во всех странах, действительно можно пересчитать по пальцам.Но бодрые сообщения об успешной заправке сегодня приходят уже из передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что уж говорить о качестве работы и ресурсе таких двигателей — наверное, конечно.

Вопрос поставлен некорректно, как и в случае с «абсолютно лучшим двигателем». Да, современные двигатели нельзя сравнивать с классическими по надежности, прочности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). В механической части они гораздо менее ремонтопригодны, они становятся слишком продвинутыми для неквалифицированного обслуживания…

Но дело в том, что альтернативы им нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как должное и каждый раз заново учиться работать с ними.

Конечно, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особенно неудачных серий. Избегайте двигателей самых ранних выпусков, когда еще существует традиционная «обкатка у заказчика». Если есть несколько модификаций той или иной модели, всегда следует выбирать более надежную — даже если вы жертвуете либо финансами, либо техническими характеристиками.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Toyot «u» за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без сложностей, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы автомобилей из «продвинутых» и «продвинутые» производители пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

Дизельный двигатель Хронология

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota с 1990-х по 2010-е годы.Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить, что даже относительно неудачный двигатель Toyota надежнее многих творений отечественного автопрома и соответствует уровню большинства мировых стандартов.

С начала массового ввоза японских автомобилей в РФ уже сменилось несколько условных поколений двигателей Toyota:

1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — ныне надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — Toyota classic (поздние A и S, G, JZ), основа репутации компании.
3-я волна (с конца 1990-х) — «революционная» серия (ZZ, AZ, NZ). Характерными особенностями являются легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, регулируемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR).Особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидроподъемники. С середины 2010-х гг. — повторное внедрение непосредственного впрыска (Д-4) и турбонаддува

«Какой двигатель лучший?»

Невозможно абстрактно выделить лучший двигатель, если не учитывать базовый автомобиль, на котором он был установлен. Рецепт создания такого агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с чугунным блоком, как можно большего размера и как можно меньше форсированного.Но где такой двигатель и на скольких моделях он использовался? Пожалуй, самые близкие игроки Toyota пришли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х годов с двигателем 1G в его различных вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, скрывшись под капотом венчика, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощью. Просто он действительно устанавливался на гораздо более тяжелых машинах, где двух литров не хватало, а работа на максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь хорошо известна «большая тройка»:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые Toyota 4A-FE была выпущена в 1987 году и не сходила с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его имени указывают на то, что это четвертая модификация в серии двигателей «А», выпускаемых компанией. . Серия началась десятью годами ранее, когда инженеры компании задумали создать новый двигатель на Toyota Tercel, который обеспечивал бы более экономичный расход топлива и лучшие технические характеристики.В результате были созданы четырехцилиндровые двигатели мощностью 85–165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был чугунным с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм синхронизации DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до переборки (не капремонт), заключающийся в замене сальников клапанов и изношенных поршневых колец, составляет примерно 250-300 тыс. Км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого двигателя было снижение расхода топлива, что было достигнуто за счет добавления в модель 4A-F электронной системы впрыска EFI. Об этом свидетельствует прикрепленная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE спроектирована настолько грамотно, что найти двигатель более правильной конструкции крайне сложно. С 1988 года эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия конструктивных дефектов.Инженеры автомобильного завода смогли оптимизировать мощность и крутящий момент ICE 4A-FE таким образом, что, несмотря на относительно небольшой объем цилиндров, они достигли отличных характеристик. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают лидирующие позиции по надежности и распространенности среди всех аналогичных устройств, выпускаемых Toyota.

Ремонт 4A-FE не составляет труда. Наличие широкого ассортимента запчастей и заводская надежность дают гарантию работы на долгие годы.Двигатели FE лишены недостатков проворачивания шатунных подшипников и протечек (шума) в муфте VVT. Неоспоримым преимуществом является очень простая регулировка клапана. Агрегат может работать на 92 бензине, расход (4,5-8 л) / 100 км (в зависимости от режима работы и местности)

Тойота 3S-FE

3S-FE в классе «D / D +»

Честь открывать список выпадает на мотор Toyta 3S-FE — представителя заслуженной серии S, которая считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов.Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х годов. Ремень привода распределительного вала, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалась от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого двигателя, 3S-GE и 3S-GTE с турбонаддувом, унаследовали удачную конструкцию и хороший ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд моделей Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4. (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 и 3S-GTE с турбонаддувом также на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики

отмечают удивительную способность этого двигателя выдерживать большие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и в целом продуманную конструкцию. При хорошем обслуживании такие моторы меняют пробег 500 тысяч километров без капитального ремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не беспокоить владельцев мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных среди бензиновых четверок. Для силовых агрегатов 90-х он был вполне обычным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем.Ремень привода распределительного вала, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность

составляла от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд популярных моделей Toyota, в том числе: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 и даже Toyota Lite / TownACE Noah. Более мощные версии этого двигателя, такие как 3S-GE и 3S-GTE с турбонаддувом, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачный дизайн и хороший прародительский ресурс.

Отличительной особенностью двигателя 3S-FE является хорошая ремонтопригодность, способность выдерживать высокие нагрузки и в целом разумная конструкция. При хорошем и своевременном обслуживании двигатели могут легко пробежать 500 000 километров без капитального ремонта. И запас прочности останется.

1G-FE в классе «Е».

Двигатель 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых двигателей внутреннего сгорания с ременной передачей на один распределительный вал.Второй распределительный вал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и наполнение ГБЦ, а также новую цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в двигателе внутреннего сгорания можно выделить систему автоматического регулирования фаз газораспределения VVT-i, дроссельную заслонку с электронным управлением ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и систему управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE устанавливался на большинство заднеприводных автомобилей класса E и на некоторые модели класса E +.

Список этих автомобилей с их модификациями приведен ниже:

Марк 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
Chaser GX81 / GX90 / GX100;
Cresta GX81 / GX90 / GX100;
Корона GS130 / 131/136;
Корона / Корона MAJESTA GS141 / GS151;
Soarer GZ20;
Supra GA70

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе перед переборкой», когда для массового двигателя типа А или S потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть (кроме замены ремня ГРМ ).У большинства двигателей переборка приходится на третью сотню пробега (примерно 200-250 тысяч км). Как правило, данное вмешательство заключается в замене изношенных или устаревших поршневых колец, а заодно и сальников, то есть это переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, специалист отдела ремонта автомобилей

Toyota Motor Corporation — крупнейший японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире.Toyota владеет такими производителями, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Lexus создавался по аналогии с Infiniti и Acura как премиальный бренд, а Scion как молодежный. Учитывая это, неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения дизайна, технической составляющей, а иногда и имеют очень минимальные различия.
Toyota традиционно популярна в России и странах СНГ, имеет репутацию производителя надежных, находчивых автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионерами.
Двигатели Тойота — это огромная линейка различных силовых установок, в основном бензиновых. Самыми популярными, конечно же, являются четырехцилиндровые двигатели с разнообразной маркировкой. Такие двигатели могут быть как атмосферными, так и с турбонаддувом, компрессорными и т. Д. Хорошо известными представителями рядной четверки являются: и так далее. Также производились и производились более крупные двигатели Toyota, такие как рядный 6-цилиндровый или V6. Самые известные из них:, и все их типы. Для более крупных автомобилей двигатели Toyota имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие.Модели с конфигурацией V10 и V12 встречаются довольно редко.
Наряду с бензиновыми двигателями Toyota также производится ряд дизельных двигателей, в основном состоящих из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Помимо традиционных силовых агрегатов, Toyota также производит гибридные двигатели. Самая известная машина с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы можете найти все основные типы и марки двигателей Toyota, новые и старые, с турбонаддувом, атмо и компрессором, узнать их объем и мощность, технические характеристики и многое другое.Теперь совсем не нужно читать какие-либо обзоры, на WikiMotors есть описание основных двигателей Toyota, неисправностей (вибрация, троит и т. Д.) И ремонта, ресурс, вес, место сборки и прочее.
Залог долгого срока службы двигателя Toyota — масло, правильный выбор которого существенно продлит срок службы силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендуется использовать, как часто требуется замена масла, сколько заливать, здесь вы найдете ответы на такие важные вопросы.
Значительная часть написана для настройки двигателя Toyota, особенно для легендарных двигателей, таких как 1JZ и 2JZ. Упомянутый чип-тюнинг, турбо, компрессор и другие, подходящие для определенных типов силовых агрегатов, подходы к увеличению мощности.
Будет интересно ознакомиться с информацией, доступной тем, кому необходимо заменить двигатель Toyota на контрактный и купить подходящий мотор. Прочитав написанное, вы легко определите, какой двигатель самый лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

Всем привет! Мы расскажем о самых надежных двигателях японских автомобилей Toyota, которые не ломаются. Двигатель, способный проехать миллион километров и более. И это не миф, это реальность, подтвержденная более чем тысячей очевидцев.

Двигатели Toyota хороши, продуманы и просты в ремонте. Они немного отличаются от немецких только тем, что в них может быть меньше лосьонов, таких как балансирные валы, системы газовой фазы и другие.

У японцев гораздо лучше организован моторный отсек, в отличие от немцев, где устранить банальную неисправность гораздо сложнее.Например, на двигателе Мерседес OM642 и им подобных для замены прокладки теплообменника нужно разобрать весь развал цилиндра. Примерная стоимость составит 30-35 тысяч рублей.

Поэтому автомобили Тойота пользуются большой популярностью у обслуживающего персонала, просты в обслуживании и ремонте.

Так вот, двигатели-долгожители.

Двигатель

Toyota D4-D

Хочу обратить внимание на двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионерам, ведь на самом деле автомобили с таким двигателем при незначительных неисправностях позаботились о 700-800 тысячах километров и более.

Самый старый выпускался до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Блок чугунный, ГРМ восемь, головка блока алюминиевая, привод ГРМ обычный.

Такие моторы обозначаются индексом «CD». У владельцев таких двигателей практически не было претензий к работе, если и случались, то только к работе форсунок, которые легко было восстановить. Также были проблемы, связанные с системами защиты окружающей среды, а именно с сажевыми фильтрами и клапанами USR.

Ну тут все зависит от качества топлива и они посредственные по конструкции. По этой же причине через 500 тыс. Км. ТНВД вышел из строя.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убит. Он появился в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель мощностью от 128 до 140 л.с. Камри, Карина, Авенсис, Рав4 и другие, это неполный список автомобилей, на которых устанавливался этот двигатель.

Этот мотор выпускался с 1986 по 2000 год. Был более мощный вариант этого двигателя 3S-GTE, он уже был с турбонаддувом и приобрел все положительные конструктивные качества от 3S-FE, также был достаточно надежным вариантом. этого уникального двигателя.

Этот двигатель устанавливался на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так наш герой выдержал все тяготы плохого обслуживания, работал в невыносимых условиях, ни разу не подвел, был очень удобен и прост в ремонте.Его можно было разобрать и собрать в гараже, в полевых условиях, так сказать, устранить неисправность, конечно, со знанием дела.

При хорошем обслуживании такой двигатель спокойно прошел 600 тысяч, потом при небольшом ремонте можно было выжать из него миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE имел объем 2,5 литра, 2JZ-GE — 3,0 литра. Оба двигателя рядные, 6-цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долговечность этих двигателей поразительна.Для них накатить миллион миль. без капитального ремонта, вообще без проблем !!! Если, конечно, его не убили намеренно.

И если после соответствующего ремонта он все равно пробегет не менее 500 тысяч километров. Ему где-то нужен памятник! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие двигатели.

Механики всего мира без исключения уважают этот двигатель, даже называют его двигателем для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3.0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доведении до максимального наддува, можно выжать из него до 500 л.с. Для сравнения: Lexus IS-300 с таким двигателем 3,0 составляет 214 л.с.

Есть тоже из той же серии, но довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилиндровые двигатели.

Все, что было сказано выше, относится и к этим двигателям, такая экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет.Такие моторы до сих пор где-то служат и обязательно порадуют своих владельцев.
Подведем итог всем этим моторам, которые мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Масляного голодания нет, и в связи с этим ресурс очень большой. Никаких новых запутанных технологий, только хорошая планировка и хороший металл там, где должно быть хорошо.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запчастей. Только оригинал.

Такие двигатели ставят на Toyota и Lexus различных модификаций.

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который не ломается. И даже не один, а много. Со временем эти легенды окружены удивительными биографиями и вызывают непрекращающиеся споры на тему «Немецкий против японского против американского».

Многие очевидцы готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом полмиллиона или миллиона километров, нисколько не смущаясь тем фактом, что его происхождение скрыто во тьме веков, и его наблюдали. очевидцы в течение нескольких лет.Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханикам с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятилетий автопроизводителям удалось создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а только десять, самых известных и массовых. Те, что в свое время устанавливались на культовые модели, выигрывали в гонках.Этакая знаменитость в автомобильном мире.

Дизельные двигатели

Дизельные электростанции традиционно считаются самыми надежными. Во многом из-за того, что десять лет назад сложно было представить машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, и даже сейчас дизельные моторы берут на себя те, кому нужно много ездить, а значит, двигатель работает в лучшем виде. условия. Кроме того, двигатели старшего поколения имеют относительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Мерседес-Бенц OM602

Семейство дизельных двигателей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД, Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегу, устойчивости к жизненным трудностям и количеству оставленных на ходу автомобилей с ними . Эти дизели выпускались с 1985 по 2002 год — почти двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., славились надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Такие моторы можно встретить на Мерседесах в кузове W124, W201 (MB190), на внедорожниках G-класса, на frugon T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Тиражи многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и то два. И если вовремя позаботиться о выходе из строя топливной аппаратуры и навесного оборудования, конструкция не выйдет из строя.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

БМВ M57

Баварские моторы заслуживают не меньше, чем Штутгарт.Эти рядные шестицилиндровые дизельные двигатели помимо впечатляющей надежности отличались еще и очень живым нравом, во многом изменившим имидж дизельного двигателя. BMW 330D в кузове E46 уже невозможно воспринимать как медлительную машину для пенсионеров или таксистов, это машина водителя, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных модификациях составляла от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 по 2008 год и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия.Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с M57. Встречаются они и на Range Rover — из этой серии был мотор легендарного Mumusik.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, хотя и не столь распространенный. Семейство двигателей M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. У двигателей было достаточно мелких проблем, но механики были единодушны: серьезные поломки были редкостью, и он хорошо «работал», по крайней мере, до пробега 350-500 тысяч.

1
/ 5

2
/ 5

3
/ 5

4
/ 5

5
/ 5

Бензиновый четырехрядный рядный

Бензиновые двигатели в России пока любят больше дизелей.Тем не менее, бензин зимой не замерзает, да и строить их проще. И если дизели в списке финалистов были сравнительно крупными, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Тойота 3S-FE

Честь открывать список выпадает на мотор Toyta 3S-FE — представителя заслуженной серии S, которая считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х годов.Ремень привода распределительного вала, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Механики

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

Митсубиси 4G63

Еще одно эпичное японское семейство двухлитровых бензиновых двигателей.Первые его версии появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-преемники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распредвалом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась версия DOHC с двумя распредвалами. Последние версии агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Двигатели семейства нашли место под капотом не только автомобилей Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, его последние версии имеют систему ГРМ и более совершенные системы мощности и наддува.Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионерами» считаются только безнаддувные версии двигателя, хотя и с турбонаддувом могут иметь очень большой ресурс по меркам конкурентов.

Honda D-серии

Еще одно японское семейство моторов, в которое входит более десятка разновидностей от 1,2 до 1,7 литра, по праву заслужило статус практически «неубиваемых».Их выпускали с 1984 по 2005 годы. Варианты D15 и D16 считаются самыми надежными, но все они имеют одно общее — воля к жизни и высокие показания тахометра.

Мощность достигает 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Такие двигатели устанавливались на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и небольшом рабочем объеме ресурс до капремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманная конструкция дает шансы на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Опель 20не

Список отличных и простых «четверок» замыкает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства двигателей Opel 20ne. Этот представитель семейства двигателей GM Family II был известен тем, что часто переживал машины, на которых он устанавливался.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распределительного вала — и простая система распределенного впрыска — вот секреты долговечности.Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и такое же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, которое у 3S-FE составляет 86 x 86 мм.

Мощность разных опций от 114 до 130 л.с. Моторы выпускались с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпустили турбированный вариант двигателя — Lt3 мощностью 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на автомобилях Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (речь идет об успехах заводской команды АвтоВАЗа), а его турбированный вариант C20LET успел поработать. отмечен в розыгрыше и считается одним из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут обменять не только полмиллиона пробега без капитального ремонта, но и при внимательном отношении постараются уйти за миллион.Шестнадцатиклапанные разновидности X20XEV и C20XE не обладают таким «здоровьем», но также могут долго радовать владельца, а их конструкция столь же проста и логична.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

V-образные восьмерки

Двигатели

V8 для легковых автомобилей обычно не отличаются сверхдлительным ресурсом — облегченная конструкция и сложность компоновки столь крупного двигателя не добавляют надежности агрегату в целом.Для американских V8 это не совсем так, но про них — отдельный разговор.

По-настоящему надежные V-образные двигатели, не доставляющие неудобств владельцам крупными и мелкими поломками, легко переступающие порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

Модель

BMW M60

И снова в списке надежных двигателей — баварская продукция. Компания прославила первый на долгие годы легковой V8: двухрядную цепь, никелированный цилиндр и хороший запас прочности.Сравнительно небольшая степень форсировки и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему находчивый мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Никасил) делает цилиндры такого двигателя практически износостойкими. К полумиллиону километров в двигателе часто не нужно менять даже поршневые кольца. Но такое прочное никелевое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев поломки двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии Alusil с более «нежным» покрытием.Несмотря на столь же высокую твердость, со временем крошится под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992–1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяют им преодолевать более полумиллиона километров. Если, конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином … Более поздние двигатели, M62, стали намного сложнее и, как следствие, гораздо менее надежными. Они могут побороться за ресурс до капремонта, но не за количество поломок.В ранних версиях M62 также использовалось никелевое покрытие, позднее замененное алюминиевым.

Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых двигателей среди миллионеров очень много. Относительно простая конструкция, балансировка (а значит, отсутствие вибрации) и мощность приносят плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2,5 и 3 литра заслужили право называться легендарными.Отличный ресурс с очень живым характером — вот формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных модификациях. Также были их версии с турбонаддувом — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они наиболее известны на Дальнем Востоке из-за преобладания праворульных «японок». В том числе 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также на американские Lexus Is 300, GS300, которые в нашей стране встречаются гораздо реже.Кстати, про праворульные легенды 90-х мы писали у нас.

Атмосферные варианты этих моторов способны проехать миллион километров до капитального ремонта, чему способствует простая и очень продуманная конструкция и хорошее качество изготовления.

Двигатель ЯАЗ-М204Г Ярославский моторный завод. Дизели двухтактные Дизель-генератор ЯМЗ с двигателем ЯЗ 206

Дизели двухтактные ЯМЗ

Ярославский моторный завод долгое время, до 1966 года, выпускал двухтактные рядные четырех- и шестицилиндровые дизели моделей ЯАЗ-204 и Я А3-206, которые представляют собой семейство двигателей с большим количеством общих унифицированных двигателей. детали и агрегаты.Двухтактный модернизированный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-М204 применялся на автомобилях МАЗ-200 и МАЗ-205, а шестицилиндровый дизель ЯАЗ-М206 — на автомобилях КрАЗ-219 и КрАЗ-214. Дизель ЯАЗ-М204 развивает мощность 110 л. э., а ЯАЗ-М206 — мощностью 165 л. с. В остальном их показатели такие же: диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм, степень сжатия 16, количество оборотов при указанной мощности 2000 в минуту, минимальный удельный расход топлива 205 г. / (л.с. ч).

Ниже приводится описание конструкции дизельного двигателя ЯАЗ-М204.

Блок дизельного двигателя отлит вместе с картером из специального чугуна. Для увеличения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усиленные ребра. В отливке блока вокруг цилиндров образуется водяная рубашка, в наружных стенках которой имеются отверстия, закрытые заглушками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной рубашки.

Воздушные камеры расположены с обеих сторон блока, сообщаясь с продувочными портами в середине цилиндров.С правой стороны в нижней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными трубками соединяется с атмосферой. По этим трубам накапливающиеся в них вода, масло и топливо выталкиваются из воздушной камеры.

С правой стороны агрегата находится люк, к которому подключается нагнетатель воздуха, а с левой стороны — четыре смотровых люка, закрытых крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ к воздушной камере и служат для осмотра поршней и колец через продувочные отверстия.Поддон из чугуна или штампованной стали крепится к нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала.

В цилиндры блока устанавливаются сухие сменные гильзы из специального чугуна закаленные. Вкладыши имеют скользящую посадку с зазором 0,00-0,05 мм. На верхней части втулки имеется воротник, который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.

Рис. 1. Двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-М204 автомобиля МАЗ-200

В средней части гильзы в один ряд под углом к радиусу цилиндра расположены продувочные окна, сообщающиеся с воздушной камерой блока через каналы в отливке блока.

Стальные концевые пластины прикрепляются к передней и задней плоскостям агрегата с помощью болтов и установочных штифтов. К передней пластине прикреплены крышка кронштейна и крышка противовеса распределительного и балансирного валов, а к задней пластине — кожух маховика с крышкой распределительного вала, упор кожуха маховика и кронштейн привода нагнетателя.

Головка блока цилиндров установлена поверх блока, отлитого из специального чугуна. Головка содержит клапанный механизм и насосы-форсунки системы питания.Головная водная рубашка сообщается с блочной водяной рубашкой. Головка крепится к блоку на десяти шпильках из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком размещается уплотнительная прокладка цилиндра, состоящая из набора стальных луженых пластин. По внешнему контуру головки устанавливается пробковая прокладка, исключающая утечку масла. В верхней части головки на пробковой прокладке закреплена штампованная крышка, закрывающая механизмы, расположенные на головке.

Рис.2. Детали корпуса дизеля ЯАЗ-М204

Поршни изготовлены из специального высокопрочного чугуна, юбка поршня луженая. Вогнутая головка поршня образует камеру сгорания. С внутри Головка поршня имеет ребра, которые увеличивают ее прочность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышки поршней запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкой поршня и цилиндром составляет 0,175-0,200 мм.

Рис. 3. Детали кривошипно-газораспределительного механизма дизельного двигателя ЯАЗ-М204

Шесть колец из специального чугуна установлены на поршне в кольцевых пазах.Сверху расположены четыре прямоугольных компрессионных кольца.

Первое сверху компрессионное кольцо из специального высокопрочного чугуна. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, поверх которого нанесен тонкий слой свинцового сплава для улучшения приработки. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; На их внешней поверхности выполнены канавки, покрытые тонким слоем олова, улучшающим приработку колец.

Два маслосъемных кольца установлены в нижней части юбки поршня.Каждое маслосъемное кольцо состоит из трех частей: двух чугунных колец с канавкой в нижней части и плоской пружины расширителя из гофрированной полосовой стали, наложенной на внутреннюю поверхность чугунных колец для повышения их эластичности. Маслосъемные кольца устанавливаются острым краем вниз.

Зазор в замке колец должен быть равен 0,45-0,70 мм для сжатия и 0,25-0,60 мм для маслосъемника.

В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец имеются кольцевые канавки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащие для слива масла, удаляемого кольцами со стенок цилиндра.Через эти отверстия в тот момент, когда они совпадают с обдувными окнами гильз, вентилирующий их воздух поступает в картер.

Плавающий поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали и закален. Штифт крепится в бобышках топорными кольцами. Стальные заглушки установлены с обеих сторон пальца в поршне, чтобы исключить разбрызгивание масла из зазоров бобышек на стенки цилиндра и в продувочные отверстия.

Шатун изготовлен из хромистой стали, подвергнут закалке и отпуску.Шатун имеет смазочный канал с калиброванной заглушкой в нижней части, служащей для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки. В головку сверху вдавливается диффузор с четырьмя отверстиями, через который в головку поршня подается масло для его охлаждения.

В нижней разъемной головке шатуна стальные гильзы, отлитые из свинцовой бронзы. Крышка крепится к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. На шатуне и крышке выбиты серийные номера, которые при сборке следует ставить в сторону нагнетателя.

Пятиопорный коленчатый вал 6 из марганцевой стали; шейки вала закалены, т.е. h. На щеках первого и четвертого кривошипов установлены противовесы. В валу выполнены каналы для прохождения смазки от коренных шеек к шатуну.

Подшипники главного вала оснащены втулками из литой стали из свинцовой бронзы. Крышки подшипников изготовлены из хромоникелевого чугуна и имеют высокую жесткость. Каждая крышка вставляется в гнездо на основании и крепится к основанию двумя шпильками.На крышках выбиты порядковые номера, обращенные к воздуходувке. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя съемными бронзовыми упорными кольцами. Нижняя половина каждого кольца крепится к крышке подшипника двумя штифтами.

На двигателях более поздних выпусков используются сталеалюминиевые вкладыши шатунов и коренных подшипников, выполненные из биметаллической ленты, состоящей из стальной основы и слоя антифрикционного алюминиевого бессвинцового сплава ASM.

На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня с масляным дефлектором, которая входит в зацепление с шестерней.Маховик прикреплен к концу вала шестью болтами. На переднем конце вала закреплены звездочка привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка и шкив привода вентилятора и генератора. Концы вала уплотнены сзади сальником, расположенным в выемке картера маховика, а спереди сальником, расположенным в кронштейне передней крышки двигателя.

Головка выпускного клапана изготовлена из жаропрочной стали, шток — из хромоникелевого сплава. Обе части сварены.Клапаны установлены по два на каждый цилиндр в направляющих втулках головки блока. Пружина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухари. Седла вставных клапанов из жаропрочного чугуна запрессованы в головку блока цилиндров. Между клапанами в головке над каждым цилиндром установлен насос-форсунка в медной чашке. Над клапанами и насосом-форсункой установлены коромысла в бронзовых втулках осей. Оси закреплены в кронштейнах, которые

прикручены к головке блока цилиндров.На каждый цилиндр помещена отдельная секция, состоящая из трех коромысел с осью.

Коромысло насос-форсунки снабжено сферическим наконечником с запрессованным в него упорным подшипником, которым коромысло при работе давит на толкатель насос-форсунки.

Вилка шарнирно соединена с каждым коромыслом с помощью пальца на бронзовой втулке. Вилка навинчивается на верхний конец стержня 2-8, при этом нижняя сферическая головка упирается в гнездо толкателя.Вращением штока регулируется зазор между носком коромысла и штоком клапана. В отрегулированном положении штанга фиксируется стопорной гайкой. Для прогретого двигателя зазор должен составлять 0,25-0,30 мм.

Рис. 3. Схема уравновешивания моментов сил двигателя дизеля ЯАЗ-М204

Толкатели роликового типа расположены в направляющих каналах ГБЦ под углом. Ролики установлены на осях толкателей стаканов на игольчатых подшипниках.Каждый толкатель прижимается к пружине распределительного вала кулачка. Пряшна фиксируется в головке в сжатом состоянии сверху с помощью упорной шайбы и стопорного кольца, а снизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги. Толкатели удерживаются от поворота специальным кронштейном, прикрепленным к нижней части головки.

Распределительный вал из специальной стали с просверленным внутренним отверстием. Кулачки и шейки вала закалены. Вал установлен в верхней части блока цилиндров с правой стороны на пяти опорах.Между каждой парой опор установлено по три кулачка: два крайних для привода выпускных клапанов и средний для привода насоса-форсунки.

Наружные подшипники распредвала — стальные втулки, их фланцы прикручены к блоку болтами. Каждый подшипник имеет две запрессованные стальные втулки, заполненные свинцовой бронзой. Передний опорный подшипник; с обеих сторон бронзовые упорные шайбы. Осевой зазор в упорном подшипнике 0,18-0,32 мм.

Рис. 4. Продольный разрез двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-М206

Распределительный вал вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал.

Шестерни ГРМ закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе с картером маховика 4. Передние противовесы валов закрыты отдельной чугунной крышкой 29. Привод индикатора частоты вращения коленчатого вала (тахометр) расположен на Панель приборов в кабине соединена с задним концом распредвала.

Противовесы на распредвале и балансирных валах используются для уравновешивания моментов сил инерции, возникающих в шатунно-кривошипно-шатунном механизме во время его работы.

При неравномерном движении поршней возникают инерционные силы, достигающие наибольшего значения в момент прохождения поршнем мертвой точки. При заданном расположении коленчатого вала коленчатого вала двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) инерционные силы P имеют противоположное направление и, действуя на плечо A, равное расстоянию между осями крайних цилиндров, создают момент, который стремится повернуть весь двигатель в плоскости момента по часовой стрелке… При перемещении поршня первого цилиндра в п. м. т., а четвертый — в в. м. т. направление сил инерции и момента меняется на противоположное. Это приводит к вибрации двигателя.

При вращении переднего и заднего противовесов распредвала и балансирных валов возникают центробежные силы … Эти силы, суммируясь на каждой паре противовесов, создают две силы F, создавая момент на рычаге B, равный расстоянию между ними. передний и задний противовесы. Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно момента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине, в результате чего двигатель уравновешивается.

Двигатель подвешен к раме автомобиля на трех резиновых опорах.

Спереди кронштейн, отлитый на крышке противовеса, опирается через две резиновые подушки на специальную балку, закрепленную на раме автомобиля. Сзади кронштейны, прикрученные к картеру маховика, опираются на кронштейны рамы (каждый через две резиновые втулки.

Дизельный двигатель ЯАЗ-М206 по конструкции аналогичен двигателю ЯАЗ-М204, имеет ряд таких же габаритами и взаимозаменяемыми узлами и деталями и отличается только деталями, габариты которых увеличены за счет увеличения количества цилиндров.Эти детали включают блок цилиндров с головкой и поддоном, коленчатый вал, распределительный вал и балансирные валы, маховик, клапанную крышку и т. Д.

Коленчатый вал с семью подшипниками имеет шесть кривошипов 60 °. К щекам первого и шестого шатунов прикручены противовесы. На переднем конце вала к шкиву привода вентилятора прикреплен гаситель крутильных колебаний. Демпфер состоит из двух тяжелых дисков, прикрепленных к корпусу толстыми резиновыми прокладками. Корпус демпфера прикручен к шкиву привода вентилятора.Диск демпфера имеет определенную массу, отличную от колеблющейся массы коленчатого вала. При возникновении крутильных колебаний, особенно значительных на переднем конце вала, диск, соединенный с валом посредством упругого соединения, колеблется с разным периодом, смещаясь относительно вала, и колебания вала гасятся из-за наличия трения в деформирующая резина.

Рис. 5. Противовес с гасителем колебаний распредвала дизеля ЯАЗ-М206

Уравновешивание моментов сил инерции в двигателях ЯАЗ-М206 осуществляется так же, как и в двигателях ЯАЗ-М204.Для уменьшения крутильных колебаний распредвалов и уравновешивающих валов, имеющих значительную длину, их передние противовесы выполнены составными и оснащены гасителями колебаний.

Каждый противовес представляет собой основу, которая крепится к концу вала с помощью ступицы. На кольцевой шейке ступицы на втулке шарнирно установлен противовес. Балансир имеет фигурное окно, на площадках которого упираются концами два пакета рессор, между пакетами рессор установлен кулачок, закрепленный на основании болтом с шайбой, соединяющим все части противовеса.При вибрации вала балансир также начинает вибрировать на ступице, смещаясь относительно основания противовеса. При этом пружины, упирающиеся в среднюю часть кулачка, изгибаются и за счет наличия трения между листами рессор гасятся колебания вала.

ТО Категория: — Устройство и работа двигателя

Завод ЯАЗ (Ярославский автомобильный завод) был основан в 1916 году. После революции завод занимался ремонтом различной техники, а затем был перепрофилирован на выпуск большегрузных автомобилей… Постепенно производство автомобилей было перенесено на другие заводы, а с 1958 года ЯАЗ полностью перешел на выпуск двигателей. Затем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). Его продукция стала играть важную роль в экономике страны.

Предпосылки появления ЯАЗ-204

В годы войны ЯАЗ занимался выпуском продукции военного назначения, в том числе гусеничных тракторов Я-12. В качестве силового агрегата эти тракторы оснащались дизельным двигателем GMC-471 по ленд-лизу.В рамках реорганизации производства завод получил оборудование и оснастку из США для выпуска лицензионной версии этого мотора.

Переналадка производства, начавшаяся в 1944 году, заняла несколько лет. Первые дизели отечественной сборки появились только в 1947 году под обозначением ЯАЗ-204. Они сразу стали востребованными. После переименования завода в Ярославский моторный завод название двигателя изменилось на ЯМЗ-204. Первой машиной с новым двигателем стал грузовой автомобиль ЯАЗ-200.

Конструкция и устройство ЯАЗ-204 были достаточно сложными, требовали высокой культуры производства и обслуживания. Однако именно благодаря ему начался переход грузового транспорта СССР с бензиновых силовых агрегатов на дизельные.

Варианты ЯАЗ

Существовало несколько модификаций двигателя ЯАЗ-204, отличающихся в основном насос-форсунками, мощностью от 100 до 140 сил. Кроме того, завод выпускал шестицилиндровый вариант двигателя под обозначением ЯАЗ-206.

Блок цилиндров и гильзы

Блок цилиндров ЯАЗ-204 выполнен вместе с верхней частью картера в виде отливки из монолитного чугуна. Для обеспечения жесткости конструкции плоскость контакта поддона расположена ниже оси коленчатого вала. Гильзы чугунные «сухого» типа, прошедшие цикл термической обработки. Сами вкладыши имеют круглые продувочные отверстия, расположенные в один ряд. Напротив этих отверстий в блоке есть окна. Для лучшего заполнения баллона окна в гильзе расположены под углом.Такое расположение окон способствует спиральному потоку воздуха во время обдува.

Изначально вкладыши оснащались двумя рядами продувочных окон диаметром 8 мм (32 окна в ряду). Этот раствор значительно ослабил тонкостенную гильзу, что привело к ее короблению. Поэтому с 1953 года стали использовать один ряд из 17 окон диаметром 16 мм.

В корпусе блока разлиты каналы для охлаждающей жидкости и расположены распредвал и балансирные валы.На стороне напротив каждого цилиндра имеется съемный люк, открывающий доступ в воздушную полость вокруг цилиндров. Через этот люк можно контролировать состояние поршневых колец и поршней (через окна в гильзе), а также очищать отверстия для продувки.

Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал ЯАЗ-204 имел пять опор, изготовлялся штамповкой из стали с последующей механической обработкой. Вал снабжен дополнительными противовесами. Концы вала уплотнены сальниками, по два с каждой стороны.Шестерня распределительного вала установлена на заднем конце вала. К нему прикручен чугунный маховик. На внешнюю часть маховика запрессовано зубчатое кольцо для запуска двигателя электростартером.

Шатуны, подшипники и поршни

Шатуны двигателя выкованы из легированной стали. Вкладыши подшипников сменные, биметаллические. В заднем коренном подшипнике помимо втулок установлены фиксаторы, ограничивающие осевое перемещение коленчатого вала.

Поршни двигателя чугунные, взаимозаменяемые. В днище поршня выполнено специальное углубление, соответствующее схеме распыления топлива. Поршень имеет шесть колец — четыре компрессионных и два маслосъемных.

Вспомогательные агрегаты

Двигатель снабжен головкой, общей для всех цилиндров. Клапанный механизм в головке закрывается крышкой. Двигатель имеет две проушины для монтажа и демонтажа.

Компрессор Рутса установлен с правой стороны картера двигателя.Картер компрессора содержит два ротора с тремя лопатками каждый. Нагнетатель имеет впускной коллектор с воздушными фильтрами. В зависимости от степени загрязнения окружающего воздуха используются два типа фильтров. В нормальных условиях используется инерционный масляный фильтр с сеткой-ловушкой. В тяжелых условиях применяется центробежный контактный фильтр.

Сам компрессор имеет регулятор давления, насос охлаждающей жидкости и топливный насос. Рядом с компрессором и масляным радиатором находится масляный фильтр… Стартер находится на той же стороне.

Слева от картера установлены выхлопная труба и фильтр тонкой очистки масла, термостат, подогреватель двигателя и генератор. Генератор приводится в движение ремнем от шкива коленчатого вала. Он также приводит в действие вентилятор охлаждения радиатора.

Рабочий процесс

Двигатель ЯАЗ-204 работает по двухтактному циклу. То есть за один оборот вала двигателя в цилиндре выполняется один полный рабочий цикл.Благодаря этому циклу высокие технические характеристики ЯАЗ-204 с относительно небольшим рабочим объемом цилиндров.

Воздух в цилиндры подается компрессором с механическим приводом. Сжатый до избыточного давления 0,5 кг / см 2 воздух поступает в специальную полость вокруг гильз цилиндров. При движении поршня вниз открываются отверстия для продувки, и в цилиндр поступает сжатый воздух. Поршень, двигаясь из нижних мертвых точек, закрывает эти окна и начинает сжимать воздух в цилиндре.В конце такта сжатия давление воздуха в баллоне достигает 50 кг / см 2 при температуре примерно 650 … 700 градусов. За 19 … 14 градусов до верхней мертвой точки (угол зависит от типа форсунки) впрыскивается топливо. Благодаря вихревой камере сгорания топливо равномерно распределяется по всей камере и сгорает полностью.

Образующиеся газы повышают давление в цилиндре до 70 … 100 кг / см 2, и поршень перемещается вниз.На 88 градусах до нижней мертвой точки выпускной клапан в головке открывается, и через него газы попадают в выпускной коллектор. При 46 градусах до самой нижней точки отверстия для продувки открываются (выпускной клапан открыт), и сжатый воздух продувает полость цилиндра, в конечном итоге вытесняя продукты сгорания. Часть сжатого воздуха при этом выбрасывается в выпускной коллектор. После поворота вала на 58 градусов после нижней точки окна закрываются, и цикл повторяется снова.

ЯАЗ-204 сегодня

Дизельные двигатели ЯАЗ-204 сняли с производства в конце 1980-х. После прекращения производства грузовых автомобилей на ЯАЗе двигатель 204 применялся на мобильных электростанциях, для привода компрессоров, в качестве двигателя малых лодок. Часть запчастей поставляется из застоя времен СССР или из тех комплектов запчастей, которые использовались для комплектации законсервированной техники. И сейчас производство некоторых новых запчастей для ЯАЗ-204 продолжается.

Дизельные двигатели ЯАЗ-204 еще долго останутся в строю, благодаря не только наличию запчастей, но и долговечности и неприхотливости (по сравнению с современными разработками).

Опт / Розница
Безналичный расчет
Доставка транспортной компанией, Доставка автопарком компании
ЯАЗ-М204Г с автоматикой, новый, первая комплектация, со склада. Двигатель ЯАЗ-М204Г — четырехцилиндровый двухтактный дизель общего назначения. Предназначен для установки на тепловозах и компрессорных станциях, электростанциях и другом оборудовании.

Тип двигателя — двухтактный

Количество цилиндров — 4

Порядок цилиндров — 1-3-4-2

Диаметр цилиндров, мм — 108

Ход поршня, мм — 127

Рабочий объем все цилиндры, л — 4.65

Степень сжатия — 17
Мощность номинальная, кВт (л.с.) — 44 (60)

Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об / мин — 1500

Максимальный крутящий момент, Нм (кгс-м) — 500 (50)

Частота вращения вала при максимальном крутящем моменте, об / мин, не более — 1200-1600

Частота вращения вала на холостом ходу, об / мин — 400 (500)

Минимальный удельный расход топлива, г / кВт · ч (г / л. Ш) — 252 (185)

Давление в маслосистеме, кПа, (кгс / см2):

— при номинальной частоте вращения — 200-400 (2-4.0)

— при минимальных оборотах холостого хода, не менее — 50 (0,5)

Способ смешивания — внутренний с непосредственным впрыском топлива в цилиндры двигателя

Фазы газораспределения, градусы:

— открытие выпускных клапанов — 88 ° БЦ м. т.

— закрытие выпускных клапанов — 58 ° по n. м. т.

Клапаны — только выпускные, по два на каждый цилиндр, расположение клапанов верхнее

Система смазки — смешанная, напорная и распылительная

Масляный насос — шестеренчатый привод от коленчатого вала

Масляный радиатор — пластинчатый, водяное охлаждение

Масляные фильтры — два:

— грубая очистка с металлической сеткой фильтрующего элемента и

— тонкая очистка со сменным фильтрующим элементом

Система подачи — топливные насосы высокого давления совмещенные с форсунками (насос-форсунками).Непрерывная циркуляция топлива по системе и возврат излишков топлива в бак

Топливный насос — шестеренчатый

Регулятор скорости — центробежный двухрежимный. На двигателе ЯАЗ-М204Г, одномодовый

Насос-форсунки — открытого типа

Модель насос-форсунок — АР-20А4

Номинальный объем насос-форсунки на один ход плунжера, мм³ — 60

Топливный фильтр — Тонкая очистка с двумя сменными фильтрующими элементами. Дополнительные фильтры на впуске топливного бака и в насос-форсунках

Воздушные фильтры;

— Масло инерционное с сетчатым элементом для работы в условиях малой запыленности воздуха; — — — центробежный контакт для работы с повышенной запыленностью воздуха

Количество воздушных фильтров — 2

Система охлаждения — Жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости

Водяной насос — Центробежный Тип

Вентилятор — Шестилопастной с ременным приводом

Пусковое устройство — Электростартер ST-26

Генератор — G-273

Сцепление — Сухое однодисковое, фрикционного типа с центральной конической пружиной

Трансмиссия — Трехходовая.имеет пять передач для движения вперед и одну для движения назад.

Передаточное число:

— первая передача — 6,17

— вторая передача — 3,4

— третья передача — 1,79

— четвертая передача — 1

— пятая передача — 0,78

— реверс — 6,69

Габаритные размеры, мм:

— длина — 1816

— ширина — 871

— высота — 1002

Масса незаправленного двигателя в комплекте поставки, кг:

— с сцепление и коробка передач — 989

— без сцепления и коробки передач — 750

Заправочные емкости, л: система смазки — 16.5

— система охлаждения (без радиатора) — 15,5

— фильтры воздушные (на двигатель) — 1,5

Ярославский моторный завод был и остается одним из ведущих предприятий Ярославля. Он оставил значительный след в развитии города, в его достижениях и значении. Завод работал в самые тяжелые времена: революция, война, перестройка. И он всегда оставался надежной опорой автопрома нашей Родины. Благодаря ему и многим другим предприятиям Советского Союза удалось создать отечественное автомобильное производство.И сейчас старается удержать уровень высокого профессионального мастера своего дела, с солидным опытом и широким потенциалом.

Цех Ярославского моторного завода

История создания автомобильного завода в городе Ярославле связана с именем российского промышленника Владимира Александровича Лебедева, опытного летчика, много сделавшего для развития. авиации в России. На тот момент у нас в стране была государственная программа по созданию собственного автопрома.В Ярославле планировалось развернуть сборку иномарок и карет скорой помощи для фронтов Первой мировой войны. Первое название компании — Автозавод ОАО «Лебедев В.А.». Пуск состоялся 20 октября 1916 года.

Основатель завода Владимир Александрович Лебедев

Во время революции завод был передан в собственность государства и до 1925 года выполнял только вагоноремонтные функции. В ноябре 1925 года был собран И-3 — грузовик, способный перевозить три тонны груза.В его основе лежала американская машина «Белый». В то время в Ярославле не было моторного производства, поэтому двигатель, сцепление и коробка передач были позаимствованы у грузовика АМО-Ф-15 и поставлялись из Москвы заводом АМО (завод имени Лихачева — ЗИЛ). Первые два грузовика И-3 были собраны к знаменательной дате — 7 ноября 1925 года. В следующем году предприятие было преобразовано в Ярославский автомобильный завод № 3.

Ярославский грузовик Я-3

В течение За годы первой пятилетки предприятие значительно расширилось.Построены новые цеха, количество сотрудников увеличилось в 5 раз. После И-3 последовало производство более мощных грузовиков. Это были Я-4 и Я-5.

Различались грузоподъемностью соответственно 4 тонны. И 5 тонн. У всех троих была стандартная колесная формула — 4х2. Сразу поясним, что это значит. Колесная формула — это условный индекс, принятый для обозначения количества ведущих колес автомобиля, в котором первая цифра соответствует общему количеству колес, а вторая — количеству ведущих колес.В нашем случае это показывает, что в машине всего 4 колеса и 2 из них ведущие. Модернизированным машинам был присвоен индекс G.

В 1932 году налажено производство автобусов. Их назвали ЯА-1 и ЯА-2.

Ярославский автобус Я-2

В 1933 году совместно с ОКБ ОГПУ были изготовлены опытные образцы первого советского дизельного двигателя «Кожю» (Коба Джугашвили). Работой руководил талантливый дизайнер Н.Р. Брилинг, только недавно вышедший из тюрьмы.Двигатель имел мощность 90 л.с. с. Они были оснащены грузовиками Я-5.

Первый советский дизельный двигатель Koju и его создатели

9 ноября первый такой автомобиль покинул заводские ворота. Он имел две дополнительные фары на кабине и светящуюся надпись — «ЯГАЗ-дизель». Впоследствии доработанные двигатели стали устанавливать на ЯГ-5.

Автомобиль И-5 с двигателем Koju

Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов.С 1935 года собирали ЯС-1 грузоподъемностью до 4 тонн, позже появились ЯС-2 и ЯС-3 (4х2).

Заводские ворота ЯМЗ

Успех развивающегося предприятия не оставлял сомнений. В 1935 году был выпущен 10-тысячный грузовик! С 1933 года завод был переименован в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).

В 1936 году завод начал выпуск троллейбусов. Это были одноэтажные ЯТБ-1 и ЯТБ-4 и уникальный двухэтажный троллейбус ЯТБ-3.Благодаря продуманной конструкции ЯТБ-3 мог эксплуатироваться совместно с однопалубным транспортом. Впервые он появился на улицах Москвы 26 июня 1938 года, в день выборов в Верховный Совет РСФСР. Он вмещал до 100 пассажиров и имел 72 мягких сиденья. Несмотря на свою высоту (4783 мм), машина обладала хорошей маневренностью и хорошо прогревалась. Троллейбус был оснащен аккумулятором, с помощью которого он мог двигаться 2,8 км, что позволяло ему самостоятельно вернуться в парк в случае отключения электроэнергии.Эта функция пригодилась во время войны. Несмотря на то, что большая часть ЯТБ-3 была разделана на металлолом для военных нужд, в 1944 году оставшиеся три машины снова вышли на улицы Москвы.

Троллейбус двухэтажный ЯТБ-3

С началом войны заводу пришлось перестроиться на выпуск продукции военного назначения. В 1941 году планировалась эвакуация на восток, но ее отложили. Завод отправлял на фронт бронебойные снаряды, ручные гранаты, снаряды для зенитных орудий, мины, реактивные снаряды, пистолеты-пулеметы Шпагина (ППШ) и многое другое.С 1943 года гусеничные артиллерийские тягачи И-11, И-12 и И-13. Они предназначались для перевозки артиллерийских орудий. В то непростое время ради общей идеи борьбы с фашизмом американские коллеги поделились своим опытом работы с заводом. Их дизельные двигатели на 15 лошадиных сил превосходили наши.

Благодаря достижениям американцев в 1943-1947 гг. удалось создать и освоить производство новых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, а также нового семейства двухосных автомобилей серии ЯАЗ-200 (4х2).Именно на автомобиле ЯЗ-200 впервые на капоте появился символ Ярославля — медведь. Несмотря на многочисленное недовольство Наркомата, И. В. Сталин лично приказал покинуть его во время спектакля в Кремле.

В 1949 году заводу была присуждена Государственная премия. Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 устанавливались не только на ярославские автомобили, но и на автомобили производства Минского и Кременчугского заводов и даже на автобусы ЗИЛ-154. Завод явно прогрессировал. В 1948-1950 годах разработана и запущена в производство трехосная серия автомобилей ЯАЗ-210.У машины уже было три оси колес, две из которых были ведущими (6х4). Но производственных мощностей предприятию не хватало. Постепенно сначала двухосный ЯАЗ-200 в 51-м, а затем и трехосный ЯАЗ-210 в 59-м году передали на другие заводы. ЯАЗ стал специализироваться исключительно на моторах. В 1958 году он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ).

В 1961 году на завод прибыл новый директор — Добрынин Анатолий Михайлович. Человек, прошедший путь от простого токаря до заместителя директора Рыбинского завода, талантливый и мудрый руководитель, настоящий советский гражданин.Он проработал директором ЯМЗ 21 год и совершил мощный рывок в развитии предприятия.

Добрынин Анатолий Михайлович

Завод значительно расширился, появились цеха основного и вспомогательного производств, началась модернизация, производство двигателей увеличилось с 5 до 100 тысяч в год, началось строительство Тутаевского моторного завода, Реконструирован Ростовский агрегатный завод. Благодаря ему на ЯМЗ собраны самые яркие головы и лучшие «золотые руки» города.Добрынин внес огромный вклад в культурную инфраструктуру Ярославля. Благодаря ему в городе появились обычный ярославский дворец спорта «Автодизель» (Торпедо), бассейн «Лазурный», Парк автостроителей (Юбилейный), Дворец культуры автостроителей, кинотеатр «Волга». Построены улица Строителей в микрорайоне ЯМЗ (Пятый), мост, трамвайная сеть, школы и многое другое. При нем у него было собственное строительное подразделение, силами которого строилось жилье для его сотрудников, в частности северный спальный район города.

Дворец культуры моторостроителей

Pool Azure

Парк моторостроителей

На ЯМЗ начинается разработка и внедрение в производство новых дизельных двигателей, а также коробок передач, сцеплений и дизель-электрических агрегатов. В 1966 году завод был награжден высшей наградой СССР — орденом Ленина. В 1972 году Государственная премия была присуждена за создание и организацию производства унифицированного семейства двигателей ЯМЗ-236/238/240.1968 — 1971 гг. Разрабатывается силовой агрегат ЯМЗ-740 для Камского автозавода. Ярославский моторный завод становится головным предприятием производственного объединения «Автодизель», в которое входят многие другие предприятия региона, а Добрынин становится его генеральным директором. В 76-м ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В том же году созданы моторы для тракторов Кировец К-700 и К-701. С 1973 по 1980 год разрабатывались дизельные двигатели нового типа ЯМЗ-840.Устанавливаются на автомобили БелАЗ. Создается силовой агрегат ЯМЗ-642 для автомобилей Кутаисского автозавода. Началось производство кормоуборочного комбайна ЯСК-170. Так «Автодизель» постепенно становится ведущим предприятием отечественной дизельной моторной отрасли. Здесь собирали двигатели практически для всех большегрузных автомобилей. Потребителями продукции являются МАЗ, БелАЗ, УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ, КрАЗ, МоАЗ и многие другие.

В начале 80-х у Анатолия Михайловича резко ухудшается здоровье и он уходит с дел на заводе.В 1982 году Ярославль переживает смерть менеджера. Переименовал многие предметы, появившиеся благодаря ему. ДК Моторостроителей переименован в ДК им. А.М. Добрынина, который сегодня является самой значительной базой отдыха в городе. Строителей улицы стали ул. Добрынин, а мост, соединяющий его с Индустриальным шоссе — Добрынинский.

улица Добрынина, бывшая. Строителей

С 1993 года предприятие работает как Открытое акционерное общество «Автодизель».В 2000 году компания объединилась в ООО «РусПромАвто», которое через некоторое время было преобразовано в Группу ГАЗ.

С 1991 по 1998 годы ЯМЗ разработал необычный дизельный двигатель. Он предназначался для шасси ракетно-космического комплекса «Тополь-М». Двигатели ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 имеют мощность 500-800 л.с. Выпускается небольшими партиями для Министерства обороны.

Ракетно-космический комплекс Тополь-М

В 2014 году на заводе был собран 10-миллионный двигатель.

В 90-е и 2000-е гг. освоено производство двигателей экологических классов: Евро-1 (ЯМЗ-236НЕ / БЭ и 238БЭ / ДЭ), Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658). и Евро-4 (семейство ЯМЗ-530). В 2003 году присуждена Премия Правительства за разработку и развитие производства дизельных двигателей многоцелевого назначения, впервые в России отвечающих международным экологическим стандартам.

ЯМЗ в прошлом и настоящем

Сегодня Ярославский моторный завод — крупнейший в России производитель тяжелых и средних дизельных двигателей.Это предприятие полного цикла, включающее в себя литейное, кузнечное, прессовое, термическое, сварочное, гальваническое, малярное, метизное, механосборочное, монтажно-испытательное, инструментальное, ремонтное и другие виды производства. По технологическому оснащению и автоматизации производства не уступает лидерам мирового автомобилестроения. Производственная площадка ЯМЗ-530, созданная при поддержке ведущих мировых инжиниринговых фирм и поставщиков оборудования, обеспечивает мировой технологический уровень качества продукции.Ярославскими двигателями оснащено более 300 моделей автомобилей и спецтехники. Их устанавливают на грузовые автомобили, магистральные автопоезда, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и комбайны, дорожно-строительную технику, а также дизельные электростанции.

Документальный фильм, посвященный жизни ярославских моторостроителей.

Алексей Крылов

Лицей № 86

Галерея изображений

Который руководил профессор Н.Р. Брилинг разработал четырехтактный шестицилиндровый автомобильный дизельный двигатель мощностью 87 л.с. под символическим именем «Кодзю» (Коба Джугашвили). Его изготовление и сборка производились в 1933 году на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ) № 3 под руководством главного инженера А.С. Литвинов. Двигатель показал себя на испытаниях, но по ряду причин, и в первую очередь из-за невозможности серийного производства сложных узлов и деталей с высокой точностью, «Кодзю» тогда не был запущен в производство.

Тем не менее, работы по усовершенствованию двигателя в НАТИ продолжались. К 1938 году наиболее зрелой моделью стал дизель НАТИ-МД-23 («НАТИ-Кодзю») мощностью 105 … 110 л.с. На Ярославском автомобильном заводе для него спроектировали 7-тонный грузовик ЯГ-8, который должен был стать базой для нового семейства дизельных автомобилей. Серийный выпуск Планировалось установить МД-23 на строящемся Уфимском двигателестроительном заводе, но это предприятие было передано НКАП, и в Уфе стали производить более необходимые для обороны авиадвигатели.

В дизельное бюро за годы разработки и подготовки двигателей к производству входили М.С. Рыжик, В. Пушкин, П. Новиков, А.Д.Комаров, Б.И. Нитовщиков, Л. Лебедев, П. Семечков, М. Ершов, В. Аршинов, Н. Сигал, В.А. Рахманов, А.А. Егоров, Б.А. Работнов, А. Сахарова, позже к ним присоединился О.Л. Матвеев, Н.М.Пестриков, А.К. Тарасова, П. Шумский и другие.

Под видом «реставрации» старых дизелей можно было получить практически все необходимое для производства новых: всего с конца 1944 по 1946 год в Ярославль прибыло 350 единиц техники.К сожалению, прибыла не вся заказанная техника. В 1946 году началась так называемая «холодная война» между СССР и США, и американское правительство прекратило поставки станков и двигателей в нашу страну.

В конце войны несколько групп специалистов ЯАЗ выезжали в Германию для отбора оборудования на машиностроительных предприятиях, которое должно было уйти в СССР в качестве возмещения ущерба, нанесенного нашему народу. Так на завод прибыло металлорежущее и другое оборудование для производства автомобилей и двигателей.

Прибывшие машины с соответствующим оборудованием в ряде случаев позволили заводу решить проблему недостачи оборудования, вызванного отказом Америки от поставки последнего. В частности, только часть машин для изготовления коленчатого вала и шатуна была получена из США. Недостающие машины комплектовались из трофейного и частично из имеющегося на заводе универсального оборудования.

Производство нагнетателей вообще не было оснащено специальной техникой.Этот высокоточный агрегат пришлось полностью осваивать на универсальных станках, оснащая их сложными устройствами.

Н.С. Документация Ханина (каталоги, некоторые чертежи), а также первичные разработки и расчеты отдельных узлов, выполненные ЗиСовцами, стали основой, с которой началось проектирование двигателя. В короткие сроки конструкторам, команде испытателей, технологов, металлургов и химиков необходимо было организовать производство сложного энергоблока, требующего высокой культуры производства, качественных материалов и квалифицированного персонала.

В процессе разработки и подготовки к производству конструкция двигателя ГМК «4-71» претерпела существенные изменения. В первую очередь это было продиктовано назначением двигателя, который планировалось устанавливать только на осваиваемые на заводе автомобили. В частности, они отказались от ряда решений, позволяющих преобразовать двигатель, таких как симметричное расположение привода спереди и сзади, левый и правый поворот коленчатого вала и т. Д.

На первом этапе совместно со специалистами экспериментального цеха Центральная заводская лаборатория (ЦЗЛ) под руководством В.В. Скотников, технологи провели полный расчет всех деталей по размерам и конфигурации с переводом из дюймовой в метрическую, проведен анализ химического состава, классов чистоты обработки поверхности, начаты исследования основных режимов работы двигатель. По результатам исследования даны рекомендации по отечественным маркам стали, чугуна и цветного литья.

Литейщики столкнулись с большими трудностями при освоении производства поршней из ковкого перлитного чугуна.В автомобильной промышленности до этого времени такой чугун не производился.

Позже двигатель пришлось адаптировать к нашим суровым климатическим условиям, так как система электрофакельного обогрева GMC оказалась неэффективной даже при -5 ° С. Впервые в отечественной практике на ЯАЗе был разработан и применен жидкостный обогреватель, который обеспечивает запуск дизельного двигателя при низких температурах … Эта система включала в себя катушку зажигания с электромагнитным прерывателем и свечу зажигания, воспламеняющую топливо, которая нагревала воздух, поступающий в двигатель.Впоследствии аналогичные изменения были внесены в конструкцию 6-цилиндрового двигателя.

В 1946 году сдан в эксплуатацию дизельный цех. Т. был назначен его первым начальником. Иванов. Первые пять дизелей ЯАЗ-204 , собранные Ярославлем 30 января 1947 г. еще имели ряд американских агрегатов, в том числе насос-форсунки, но к концу года полностью отечественные дизели уже находились в серийном производстве. Причем все детали, за исключением насос-форсунок, производство которых было передано на специализированный Ленинградский карбюраторный завод, резиновые и прокладочные материалы производились на ЯАЗе (сначала на двигатели устанавливались импортные вкладыши коленчатого вала, затем в небольших количествах). из них были произведены Рыбинским заводом авиационных двигателей).По основным характеристикам (мощность, КПД, весовые параметры) советский двигатель ЯАЗ-204 не уступал американскому прототипу.

Производство дизельных двигателей увеличивалось из месяца в месяц. Если в марте их было собрано 15, в мае — 18, то в июне — уже 25, в октябре — 32. К концу 1947 года было собрано 206 штук. Выпуск первых серийных отечественных дизелей, в том числе шестицилиндровых ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., Ярославский завод освоил за три года, с 1947 по 1949 год.

При проектировании грузовых автомобилей ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210 с двигателями ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 за основу были взяты сцепления американской компании «Липе». Это были первые отечественные сухие фрикционные муфты с центральной нажимной пружиной для двигателей большой мощности.

Впервые в отечественной практике разработаны, испытаны и освоены новые износостойкие формованные фрикционные накладки ведомых дисков сцепления. Разработка и испытания проводились заводом совместно с отраслевой лабораторией химической промышленности.Серийное производство футеровки организовано на вновь созданном заводе асбестовых технических изделий в Ярославле. Серийное производство сцеплений ЯАЗ-200 с диаметром ведомого диска 352 мм и сцепления ЯАЗ-210 с диаметром ведомого диска 381 мм для передачи крутящего момента 55 и 78 кгм началось на этом заводе в 1947 году. В период с 1947 года. -59 выпущено около 1 400 000 сцеплений, что надежно удовлетворяет потребности выпускаемых автомобилей всех типов и назначения с двигателями ЯАЗ.

Разработанные и испытанные коробки передач ЯАЗ-204, ЯАЗ-210 представляют собой 5-ступенчатую коробку передач, все передачи которой находятся в постоянном включении, кроме первой передачи и заднего хода.Синхронизаторы установлены для облегчения переключения передач. Подшипники смазываются под давлением с помощью специального насоса. В конструкции использованы новые типы подшипников, производство которых было снова организовано на заводах страны.

Коробки передач типа ЯАЗ-204 различных модификаций выпускались для всех типов двухосных и трехосных автомобилей ЯАЗ и МАЗ а. Осуществлялась раздельная поставка коробок передач для тягачей Уральского и Брянского автозаводов. В 1947-59 годах изготовлено и поставлено 1 700 000 редукторов.

Разработку сцеплений и коробок передач, освоение их в серийном производстве на ЯАЗе возглавил В.В. Осепчугов и Г. Кокин … Конструкторы А.А. принимал активное участие в разработке, развитии и совершенствовании. Малышев, Н. Ханин, В. Аршинов, Н. Сигал, Б.Ф. Индейкин, В.В. Зеленов, В.А. Илларионов, В. Кротов, В. Волин, В.А. Гусев и другие.

В 1948 году главный инженер ЯАЗ А.М. Лившиц (репрессирован в 1950 г., освобожден в августе 1954 г., впоследствии полностью реабилитирован), директор завода (в 1945-50 гг.) И.П. Гусев, главный конструктор В.В. Осепчугов, его заместитель по двигателям Н.С. Ханин, начальник дизельного цеха Т. Иванов и начальник центральной заводской лаборатории В.В. Скотников «За совершенствование конструкции и освоение производства быстроходных автомобильных дизелей» стали лауреатами Сталинской премии III степени.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряжен, с достаточно небольшим моторным ресурсом, хотя из года в год велась кропотливая работа по его увеличению.Так, до 1949 года на всех двигателях ЯАЗ-204 и на части их выпуска в 1950 году масляный насос приводился цепной передачей, затем шестеренчатой. Масляный поддон чугунный заменен на штампованный. С мая 1952 года был введен подогреватель для нагрева охлаждающей жидкости в системе охлаждения и масла в картере перед запуском двигателя при низких температурах. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами по 64 отверстия, покоробились и вышли из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» втулок не удалось.Поэтому с 1953 года на ЯАЗе стали делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм. Были и другие, более мелкие изменения, связанные с совершенствованием технологии производства двигателей.

Начальные характеристики двигателей изменились в основном в сторону увеличения мощности (112-120-135 л.с. четырехцилиндровый, 165-205 л.с. шестицилиндровый) и экономичности за счет изменения топливной аппаратуры, в частности, увеличения производительности двигателя. насос-форсунки, совершенствование системы продувки, и ряд других узлов, снижающих энергопотребление привода нагнетателя.Так, в начале 50-х мощность ЯАЗ-204 довели до 120 л.с. ( ЯАЗ-204А ), а для полноприводного автомобиля МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В мощность двигателя с насос-форсунками серии «80» и уменьшенные тепловые зазоры между поршнем и гильзой достигли 135 л.с. ( ЯАЗ-204В ).

Большой опыт понимания важнейших характеристик технологического процесса, прочности деталей и узлов был приобретен в процессе эксплуатации автобусной модификации с дизельным двигателем ЯАЗ-204Д в составе первого послевоенного автобуса с электротрансмиссией ЗиС. -154 (1947-49 гг. Выпуска).Плохая компоновка электрических схем, неблагоприятное сочетание параметров генератора и характеристик двигателя, плохая вентиляция и повышенная запыленность моторного отсека, отсутствие эффективных фильтров — все это привело к повышенному износу двигателя. Однако при всех недостатках автобус не только частично решил проблему обеспечения столицы общественным транспортом, но и стал своеобразной исследовательской лабораторией, что дало толчок развертыванию работ по повышению надежности, совершенствованию систем очистки двигателей.

Впоследствии (в 1956 г.) коллектив ЯАЗ освоил еще один автобусный двигатель ЯАЗ-206Д для междугороднего автобуса ЗиС-127, который оказался намного успешнее своего городского предшественника и выпускался до конца производства автобусов на ЗиЛ е (1960).

Серьезный экзамен для ярославских специалистов и молодежи автомобилестроения необходимо было выдержать при разработке и разработке серии двигателей для военной техники по заказу Минобороны СССР. Здесь, помимо обеспечения необходимой надежности и мощности, необходимо было внести ряд изменений в конструкцию и компоновку.базовые модели … Первой в 1948 году появилась так называемая «тракторная» модификация двигателя ЯАЗ-204Б для гусеничных артиллерийских тягачей М-2 Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), затем аналогичная марка «К». »- ЯАЗ-204К (130 л.с.), который устанавливался на плавучих гусеничных конвейерах Садовая мебель-61 Крюковский вагоностроительный завод и легкие артиллерийские тягачи АТ-Л Харьковский тракторный завод. От базовых они отличались главным образом специальным глубоким чугунным масляным картером с нижней крышкой (так называемого «тракторного» типа), соответственно модифицированным ресивером маслонасоса и системой смазки, что было важно для двигателя. работать с большими рулонами и обрезками.

В 1956 году освоена модификация дизельного двигателя ЯАЗ-206Б (210-225 л.с.), предназначенная для десантно-штурмовой машины АСУ-85 производства ММЗ. Для него была разработана специальная масляная система с сухим картером, масляные фильтры, мощный масляный радиатор, устройства аварийного пуска и охлаждения системы впрыска, а также специальные головки блока цилиндров, от которых впоследствии заказчик отказался.

Однако наиболее перспективным направлением развития первого семейства ярославских дизелей было создание в 1951 году стационарной модификации двигателя ЯАЗ-204Г … В конце 40-х годов, в связи с развитием радиолокационной техники, возникла потребность в мобильных источниках питания для автономных радаров. В качестве такого источника энергии был выбран дизель ЯАЗ-204. При подготовке стационарного ЯАЗ-204Г, кроме мероприятий по снижению мощности до 60 л.с. при 1500 об / мин доработаны нагревательные устройства и совместно с УСАМИ разработан одномодовый прецизионный регулятор, обеспечивающий высокую точность частоты вращения, необходимую для нормальной работы радиоэлектронного оборудования радиолокационных станций.Первоначально двигатели поставлялись на Московский прожекторный завод и Курский завод мобильных агрегатов для 30-киловаттных генераторных установок частотой 50 и 400 Гц, которые стали неотъемлемой частью системы ПВО страны.

Кроме того, двигатели ЯАЗ-204/206 в различных комплектациях нашли применение во всех типах установок: передвижных электростанциях, компрессорных, насосных, насосных, электросварочных агрегатах, буровых установках, мобильных кранах, узкоколейных тепловозах и т. Д. малотоннажные лодки, торфоуборочные комбайны и многое другое.

Конструкция и технико-экономические показатели двигателей постоянно совершенствовались. В результате поэтапной модернизации в 1958-59 и 1962-63 годах, после которой появилась маркировка «М», мощность двигателя увеличилась на 15%, а удельный расход топлива снизился на 10%, до 185 грамм на л.с. один час.

Следует отметить, что среди первых четырех моделей Ярославского моторного завода, аттестованных в 1971 г. на государственный «Знак качества», была и модификация ЯАЗ-М204Г .

Семейство двухтактных двигателей, с которых началась дизелизация советского автопрома, предприятие выпускало до 1993 г. … За 46 лет производства завод выпустил 972 633 шт. Всего было создано 12 серийных модификаций и 15 комплектаций дизельных двигателей семейства ЯАЗ-204/206.

Еще в 1954 году в НАМИ было проведено совещание по совершенствованию дизельных двигателей с участием потребителей, на котором был сделан вывод, что двухтактный принцип работы дизеля по всем параметрам отстает от четырехтактного, двухтактного. Тактные дизельные двигатели неэкономичны, недолговечны, требуют высокого уровня культуры обслуживания, и будущее должно принадлежать четырехтактным дизельным электростанциям… Их проектирование началось в НАМИ и на Ярославском автозаводе.

На ЯАЗе решено было остановиться на размерности 130/140, испытан на опытном двигателе с обдувом контура ЯАЗ-226. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра было выбрано близким к единице (диаметр цилиндра — 130 мм, ход поршня — 140 мм) для того, чтобы включить в унифицированное семейство дизелей модели не только с двухрядными, но и с однорядное расположение цилиндров, для которого большой короткоходный конструктивно нецелесообразен.Все лучшие достижения и находки были перенесены с ЯАЗ-226 в новую конструкцию, включая V-образное расположение цилиндров, угол развала 90 °, принципиальные решения по коленвалу, шатунам, поршневым кольцам, элементам раздельного топлива. оборудование. Конструкция также учла негативный опыт, полученный при испытаниях петлевого двигателя, и позволила избежать многих неприятностей в будущем.

В 1958 году опытный образец дизеля «019», собранный на опытно-конструкторском заводе НАМИ, был доставлен в опытный цех ЯАЗа.Однако после нескольких часов стендовых испытаний он показал многие из тех недочетов, которые ярославской команде удалось устранить еще на круге. После долгих консультаций и договоренностей с отраслевым институтом они решили работать вместе, чтобы воплотить в жизнь ярославский двигатель. Некоторые технические разработки были перенесены из НАМИ-019, но основная конструкция и важнейшие технические решения по генеральному плану, цилиндро-поршневой группе и другим основным узлам остались Ярославским.

Параллельно началось проектирование восьмицилиндровой модели, максимально унифицированной с шестицилиндровой конструкцией. Наиболее важные характеристики были основаны на определенных моделях автомобилей и их трансмиссиях. «Шестерка» предназначалась для установки на продукцию Минского автомобильного завода, а «Восьмерка» — на новое семейство трехосных автомобилей ЯАЗ-219 , которые готовились к пересылке в Кременчуг. Дизельные двигатели второго поколения также предназначались для установки на строительные краны, компрессорные установки, электроагрегаты, экскаваторы и т. Д.

Максимальная мощность «шестерки» достигала 180 л.с. при 2100 мин -1, максимальный крутящий момент — 667 Нм при 1500 мин -1, степень сжатия — 16,5, рабочий объем 11,15 л. Картер, мокрые гильзы, головки цилиндров (одна на три цилиндра) изготовлены из чугуна, а поршни с камерой сгорания внизу — из алюминиевого сплава.

Двигатель комплектовался толкателями роликовых клапанов, четырехболтовой крышкой коренного подшипника, шестиплунжерным насосом высокого давления с корпусом из алюминиевого сплава, раздельными форсунками закрытого типа, у которых внутренняя поверхность между впрысками топлива отделена от камеру сгорания специальной иглой.

ИН Октябрь 1958 г. Собран первый опытный образец ЯМЗ-236 и , а через пять месяцев появляется V-8. ЯМЗ-238 .

К 1960 году разработка конструкций шести- и восьмицилиндровых моделей в основном была завершена. От первых образцов они отличались даже внешним видом, не говоря уже о внутреннем наполнении, большинство деталей и агрегатов претерпели столь существенные изменения. Естественно, остались основные компоновочные решения: блок, цельная головка, расположение узлов.Самые важные изменения: роликовые толкатели вместо плоских, крепление крышки коренного подшипника на 4, а не на 2 болта и многое-многое другое.

О глубине конструкции четырехтактных двигателей свидетельствуют следующие факты: изготовлено 230 образцов моделей и испытаны различные конструкции, отработанные на стендах более 130 000 часов.

Несмотря на то, что испытания и доработка двигателей продолжались полным ходом, что создало огромные трудности для технологов, отработавших технологические процессы и сформировавших заказ на оборудование, для проведения заводских и государственных эксплуатационных испытаний была выпущена опытно-промышленная партия дизелей.При этом шла активная подготовка к производству.

ИН октябрь 1961 г. на пущенной в строй первой очереди дизельного цеха № 2 началось серийное производство двигателей ЯМЗ-236, а в июня 1962 г. — двигателей ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. С момента появления первого образца до выпуска двигателей в серию прошло менее трех лет — таких темпов развития мировая практика автомобилестроения еще не знала.

С 1962 года на заводе начались работы над тракторными модификациями обоих двигателей с турбонаддувом и разной степенью наддува.Наддув все же был настолько необычным, что при испытании первых турбонагнетателей стойки, опасаясь обломков, опускали в землю …

В конце 1962 года образец двенадцатицилиндрового двигателя был воплощен в металле. ЯМЗ-240 … Его мощность составляла 360 л.с. при 2100 об. / мин. Конструкция этого двигателя во многом отличалась от других шести- и восьмицилиндровых моделей, угол развала блока цилиндров принят 75 °, коленчатый вал на подшипниках качения вместо подшипников скольжения, заднее расположение распределительных шестерен.

Так зародилось знаменитое ярославское семейство четырехтактных дизельных двигателей, которые до сих пор являются основной продукцией завода.

Семейство 130/140 оказалось феноменально живучим и разрослось до 52 моделей и модификаций, которые были установлены на более чем 270 различных изделиях. Долговечности этого семейства способствовала еще и хорошая по тем временам топливная экономичность. Так, у МАЗ-200 он составлял 32 л / 100 км при скорости 30 … 40 км / ч, а у МАЗ-500 — всего 22 л.Относительно умеренный наддув обеспечивал надежную и долговечную работу агрегата в тяжелых условиях эксплуатации.

Часто о ярославских дизелях судят по самому первому семейству 130/140, а очень часто по ранним моделям … Их ценят, особенно в глуши и глубинке, за живучесть и ремонтопригодность, но ворчат на чрезмерную весовой, неэкономичный, малоресурсный. Тем временем семейство ветеранов претерпело три основных обновления, а его последние модели имеют значительно лучшие характеристики.

Рубрики

Подключение тахометра на ямз 236: Всем привет))кто знает как подключить тахометр на двигатель ямз

Схема подключения тахометра на дизельном двигателе

Откуда берет сигнал тахометр на дизельный двигатель

Подключение устройства

Схема подключения генератора МАЗ (+Каталог Запчастей)

Советы по эксплуатации

Как подключить генератор МАЗ?

Особенности устройства генератора 4242 03.3771

Читайте ещё:

ПТ80624 Тахометр МАЗ дв.ЯМЗ электронный ВЗЭП — ПТ 8062-4

Артикул: ПТ 8062-4

Код для заказа: 146350

Генератор ЯМЗ 238 | 236 | технические особенности | эксплуатация

Как устроен

Особенности конструкции генератора ЯМЗ 236 и 238

Как работает

Технические параметры устройства

Эксплуатация

Основные неисправности

Снятие генератора и его проверка тестером

Обслуживание генератора

Советы по эксплуатации

Как подключить генератор МАЗ?

Особенности устройства генератора 4242 03.3771

Устройство

Как подключить генератор МАЗ

Неисправности

Ремонт

Обслуживание

Как подключить тахометр?

Краз 255 Обновлено 1.38.x | Allmods.net

Метод определения степени загрязнения воздушного фильтра

КрАЗ 255 Truck + Interior v5.1 (1.38.x) для ETS2

Описание «КрАЗ 255 Грузовик + Интерьер v5.1 (1.38.x) для ETS2»

Самые надежные двигатели Toyota, для них миллион километров — не предел. Лучший двигатель от Toyota D-серии от Honda

«Какой двигатель лучший?»

3S-FE в классе «D / D +»

Toyota D4-D

Двигатель Toyota 3S-FE

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Дизельные двигатели

Мерседес-Бенц OM602

БМВ M57

Бензиновый четырехрядный рядный

Тойота 3S-FE

Митсубиси 4G63

Honda D-серии

Опель 20не

V-образные восьмерки

BMW M60

Бензиновые рядные «шестерки»

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель ЯАЗ-М204Г Ярославский моторный завод. Дизели двухтактные Дизель-генератор ЯМЗ с двигателем ЯЗ 206

Предпосылки появления ЯАЗ-204

Варианты ЯАЗ

Блок цилиндров и гильзы

Коленчатый вал и маховик

Шатуны, подшипники и поршни

Вспомогательные агрегаты

Рабочий процесс

ЯАЗ-204 сегодня

Галерея изображений

Leave a Reply Cancel Reply

Артикул:
ПТ 8062-4