Подключение тахометра на ямз 236: Всем привет))кто знает как подключить тахометр на двигатель ямз

Схема подключения тахометра на дизельном двигателе

Тахометр является устройством, которое активно используется на бензиновых и дизельных автомобилях. Данный прибор служит для измерения скорости вращения (оборотов) коленчатого вала или генератора. Большинство современных транспортных средств оснащаются штатным тахометром прямо с завода.

Потребность самостоятельно установить тахометр на дизельном двигателе может возникнуть по разным причинам. Следует отметить, что схема подключения тахометра на дизеле несколько отличается от аналогичного решения для бензиновых ДВС. В процессе выбора тахометра для дизеля необходимо учитывать данную особенность, так как тахометр для бензиновых двигателей на дизельный мотор не подойдет.

Содержание статьи

Откуда берет сигнал тахометр на дизельный двигатель

Сегодня для дизельных двигателей в продаже представлены электронные, цифровые и аналоговые тахометры, схема подключения которых предполагает ряд особенностей. Дело в том, что местом подключения тахометра для дизеля в подавляющем большинстве случаев выступает генератор.

Для реализации подключения к генератору необходимо иметь сам тахометр, провод с изоляцией и сопроводительную инструкцию по установке и эксплуатации автомобильного тахометра.

Подключение устройства

В основе принципа работы электронного тахометра лежит считывание электрических импульсов. В бензиновых агрегатах считываются импульсы, которые в определенном количестве подаются на катушку зажигания. Что касается дизельного мотора, то считывание осуществляется со специальной клеммы, которая находится в корпусе генератора.

Чтобы подключить тахометр к дизельному двигателю, желательно осуществлять работы на подъемнике или воспользоваться смотровой ямой. На начальном этапе необходимо демонтировать защиту с генератора, избегая попадания грязи внутрь устройства. Следующим шагом становится визуальный осмотр катушки генератора, на которой присутствуют несколько клемм. Контакт тахометра (входной провод) следует подключать к той клемме, которая обычно маркируется литерой «W».  

Также в отдельных источниках рекомендуется дополнительно реализовать замыкание контакта, который идет от маслонасоса. Данную операцию выполняют для того, чтобы тахометр после установки выдавал правильные показания, а также для исключения других проблем. Отмечено, что в противном случае после выхода мотора на определенную частоту вращения коленвала на панели приборов возможно ложное загорание сигнальной лампы, указывающей на критически низкое давление моторного масла в системе смазки двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о КПД дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, почему коэффициент полезного действия дизельного двигателя больше сравнительно с бензиновыми агрегатами.

Если клемма, обозначенная «W», на генераторе отсутствует изначально, тогда потребуется самостоятельное выведение отдельного контактного провода. Заранее подготовленный провод  в обязательном порядке нужно качественно заизолировать.  Для облегчения доступа генератор необходимо полностью снять, так как потребуется его частичный разбор. После разборки станут видны провода (3 штуки), идущие от обмотки генератора на выпрямитель, который также встроен в устройство.

На любой из этих контактов можно прикрепить заготовленный провод, а после осуществить его выведение за пределы корпуса устройства. По окончании крышка генератора ставится на место, сам генератор монтируется обратно. Обязательно необходимо проконтролировать, чтобы в процессе сборки выводимый наружу провод не контактировал с движущимися элементами в конструкции генератора.
Далее провод тахометра подключается к выведенному от генератора контакту аналогично подключению при наличии клеммы с маркировкой «W». Остальные контакты тахометра подключаются в соответствии со схемой, которая содержится в инструкции к конкретному устройству.

Также стоит учесть, что прямое подключение провода к тахометру приведет к неправильным значениям. Дополнительно потребуется плата-делитель, которая сделает показания оборотов корректными.

Читайте также

Схема подключения генератора МАЗ (+Каталог Запчастей)

Мы уже писали ранее о генераторах для грузовиков. Однако сегодня хотим рассмотреть схему подключения устройств и дать несколько советов по эксплуатации.

Итак, генератор 4242 03.3771 имеет выпрямитель в регулятор напряжения. 

Перед сборкой обязательно выполняется проверка работоспособности выпрямителя установки на стенде. 

Так как блок состоит из трех элементов, советуем осмотреть все переходы.

Советы по эксплуатации

Генератор автомобиля МАЗ необходимо периодически проверять. При использовании придерживайтесь следующих правил:

1. Не проверяйте состояние схем генератора МАЗ лампочкой либо мегомметров с напряжением более 26 В;
2. Не допускайте осмотра агрегата замыканием клемм;
3. Не отключайте провода от вывода, а также аккумулятор при работающей установке.

Согласно схеме подключения генератора МАЗ строго соблюдают полярность. Натяжение ремней проверяют только после остановки двигателя и аккумулятора.

Во время мойки автомобиля следует соблюдать осторожность. Поэтому следите за тем, чтобы вода не попала в деталь. Иначе со временем возникнут поломки, которые приведут к ремонту запчасти.

Как подключить генератор МАЗ?

Схема установки зависит от вида установки. На транспортных средствах ОАО «Минский автомобильный завод» с двигателями ЯМЗ применяются следующие модификации:

При проведении ремонта используют схему генератора МАЗ. Разборку выполняют в следующем порядке:

1. Отвинчивают соединение щеткодержателя и крышки;
2. Вынимают деталь;
3. Отворачивают винты шарикоподшипника и стяжки;
4. Снимают крышку и отсоединяют вывозы фазы от выпрямителя;
5. Отворачивают гайки шкива и снимают его, зажав в тисках ротор;
6. Снимают вентилятор и втулку;
7. Демонтируют крышку.

Чтобы узнать, как подключить генератор МАЗ правильно, следуйте его схеме. Проверяйте установку через 50 000 пробега и при каждом ТО-2. Во время эксплуатации контролируйте натяжение ремня и следуйте за износом составных элементов.

Особенности устройства генератора 4242 03.3771

Установки состоят из выпрямителей и обмотки. Предусмотрено сопротивление подпитки.

Генераторы автомобиля МАЗ моделей 3112 и 1312 питание получают от дополнительных диодов. Установки имеют контрольную лампу заряда аккумулятора, сообщающую о состоянии агрегата.

Деталь состоит из нескольких элементов:

• Статор;
• Ротор;
• Крышка;
• Щеткодержатель;
• Шкив;
• Вентилятор.

Генераторы имеют фазовый вывод, предназначенные для подключения тахометра. У моделей 6582.3701 и Г273В предусмотрена посезонная регулировка напряжения.

Модификации 
3112.3771 и 1312. 3771 оснащены температурной компенсацией. Статор выполнен в виде стальных пластин. Внутри находятся пазы (18 штук) с медной трехфазной обмоткой.

Отверстия расположены по окружности. Используется соединение по схеме генератора МАЗ «звезда». Ротор изготовлен из стали в форме втулки. Имеет катушку возбуждения с намоткой. 

Рядом с втулкой расположены полюса, образующие двенадцатиполюсную систему. Для крепления используется прессовая посадка.

Крышка контактных колец отлита из алюминиевого сплава. Выпрямитель укреплен прямо на ней. С внешней стороны помещены контакты проводов. В крышке привода имеется посадочное место под шарикоподшипник. 

Чтобы упростить снятие, предусмотрены резьбовые отверстия.

Генератор МАЗ обеспечивает питанием электрооборудование автомобиля. Возбуждение установки осуществляется при частоте вращения до 1200 мин.

Правильное подключение и эксплуатация агрегата гарантируют длительную работу агрегата.

Поэтому тщательно изучите схему подключения генератора МАЗ. Если вы сомневаетесь в своих силах – обратитесь за помощью к специалисту.

Читайте ещё:

1. Принцип работы генератора МАЗ;
2. Обзор тормозной колодки 5336-3501090;
3. Назначение стартера в автомобиле МАЗ;
4. Электродвигатель отопителя МАЗ;
5. Обзор двигателя МАЗ ЯМЗ.

ПТ80624 Тахометр МАЗ дв.ЯМЗ электронный ВЗЭП — ПТ 8062-4

ПТ80624 Тахометр МАЗ дв.ЯМЗ электронный ВЗЭП — ПТ 8062-4 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru

Распечатать

8

1

Применяется: МАЗ

Артикул:
ПТ 8062-4

Код для заказа: 146350

Есть в наличии

Доступно для заказа — 8 шт.Сейчас в 2 магазинах — 3 шт. Цены в магазинах могут отличатьсяДанные обновлены: 16.07.2021 в 01:30

Доставка на таксиДоставка курьером — 150 ₽

Сможем доставить: Завтра (к 17 Июля)

Доставка курьером ПЭК — EasyWay — 150 ₽

Сможем доставить: Сегодня (к 16 Июля)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Отделения Почты РФ Терминалы ТК ПЭК — EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской — бесплатно

Возможен: сегодня c 10:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово — бесплатно

Возможен: сегодня c 19:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Код для заказа
146350

Артикулы
ПТ 8062-4

Производитель
ВЗЭП

Каталожная группа:

. .Приборы и датчики
Электрооборудование

Ширина, м:

0.15

Высота, м:

0.12

Длина, м:

0.15

Вес, кг:

0.81

Описание

Тахометр электронный ПТ8062-4

Назначение: для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателей ЯМЗ 236, 238, 8421 и их модификаций (ПТ8062, ПТ8062-1, ПТ8062-4), MAN (ПТ8062-2, ПТ8062-3), а также для контроля положения делителя и демультипликатора коробки передач.

Область применения: автомобили МАЗ.

Источником входного сигнала для тахометра служит фазная обмотка генератора.

• Диапазоны измерений: 0–3000 об/мин
• Потребляемая мощность, Вт: 5
• Режимы работы (передаточное отношение «вал-генератор»), число пар полюсов применяемого датчика: 2,08; 2,34; 2,40; 2,60; 2,90; 3,00; 3,20; 3,227; 3,32; 3,70; 4,00; 4,075 при Р=6
• Габаритные размеры, мм: 151х151х115
• Масса, кг: 0,8
• Диапазоны показаний по зонам, об/мин:
  • зеленая: 1200–1800
  • оптимальная зеленая: 1300–1700
  • красная: 2100–2700
  • аварийная красная: 2300–2700

• Предел допускаемого значения основной погрешности: ±2,5 % от конечного значения диапазона измерений.
• Отличительные особенности: выполнены без счетчика количества оборотов вала двигателя.

Использована инфорамция: ОАО «Витебский завод электроизмерительных приборов»

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 16. 07.2021 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час.
При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону
8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

135375c943ddb9b77933dcc7dd66d6af

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине
на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Г1000111 Генератор Т-150,комбайны дв.

ЯМЗ-236Д,236-31,238 14В 72А ПРАМО — Г1000.11.1 АТ 1000.11.1 967.3701

Г1000111 Генератор Т-150,комбайны дв.ЯМЗ-236Д,236-31,238 14В 72А ПРАМО — Г1000.11.1 АТ 1000.11.1 967.3701 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru

Распечатать

4

1

Применяется: ЯМЗ, КЗК

Артикул:
Г1000.11.1еще, артикулы доп.: АТ 1000.11.1, 967.3701скрыть

Код для заказа: 080286

Есть в наличии

Доступно для заказа — 4 шт.Данные обновлены: 16.07.2021 в 01:30

Доставка на таксиДоставка курьером — 150 ₽

Сможем доставить: Завтра (к 17 Июля)

Доставка курьером ПЭК — EasyWay — 150 ₽

Сможем доставить: Сегодня (к 16 Июля)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Терминалы ТК ПЭК — EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской — бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово — бесплатно

Возможен: завтра c 13:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске — бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Код для заказа
080286

Артикулы
Г1000. 11.1, АТ 1000.11.1, 967.3701

Производитель
ПРАМО

Каталожная группа:

..Электрооборудование
Электрооборудование

Ширина, м:

0.15

Высота, м:

0.15

Длина, м:

0.23

Вес, кг:

6.45

Описание

Генераторы Г1000, Г1000ВК — бесщеточные электрические машины переменного тока со встроенным выпрямителем и интегральным регулятором напряжения, с протяжной вентиляцией и фазным выводом для подключения тахометра.
К — наличие крышки с сеткой.
Технические характеристики

Основные размеры шкива

Тип генератора	Д, мм	Др, мм	bp, мм	с, мм	φо	е, мм
Г 1000.02	106	100	8,5	12,5	36	44
Г 1000.08	91	80	11	17	34	44
Г 1000.09	91	80	7,2	12,5	38	44
Г 1000. 11	80	74	8,5	13	34	44
Г 1000.18	91	80	11	17	38	44
Г 1000.32	76,5	71	8,5	13	34	39
Г 1000К.11.1	80	74	8,5	13	34	44
Г 1000К.18.1	91	80	11	17	38	44

Использована информация: ООО Электром

Отзывы о товаре

Где применяется

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-7511 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-236М2 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-236 ДК и ЯМЗ 238 АК 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-236 НЕ, 236 БЕ, 7601. 10 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-238М2 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-7511.10 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-238Д и Б 1 чертеж
  

• Двигатели, КПП, ТНВД / ЯМЗ / ЯМЗ-238БЕ 1 чертеж
  

• Трактора и комбайны / КЗК / Енисей 1200М 2 чертежа
  

Сертификаты

Обзоры

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 16. 07.2021 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час.
При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону
8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

01fc0ec2c86914932edd35c41c5dc134

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине
на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Генератор ЯМЗ 238 | 236 | технические особенности | эксплуатация

Предназначение электрического автомобильного аккумулятора – питание бортовой сети машины и подзарядка аккумуляторной батареи. На любом виде техники стоит «свое» устройство, обладающее необходимыми параметрами: напряжением и мощностью. Современный генератор ЯМЗ 236 и 238 (1702 3771) устанавливается на грузовики Урал, МАЗ, КрАЗ, КАМАЗ с дизелем 740.10, автобусы и различную спецтехнику: экскаваторы, тракторы, автокраны, погрузчики.

Как устроен

Устройство работает, используя электромагнитную индукцию. Основные узлы, входящие в генератор ЯМЗ 238 и 236:

• металлический корпус с небольшим числом пластиковых деталей;
• ротор;
• статор с обмоткой;
• щеткодержатели;
• вентилятор;
• выпрямительный мост;
• реле-регулятор.

Корпус изделия одновременно играет роль основы статорной обмотки. Для его изготовления применяют легкие прочные сплавы, обладающими плохими магнитопроводящими свойствами: например, дюралюминий. Чтобы обеспечить эффективное охлаждение, в корпусе предусмотрены большие отверстия в виде «окон». На валу ротора закреплены подшипники (впереди и сзади). Катушка статора выполнена из медного провода, который укладывается в специальных пазах металлического сердечника. Ротор конструктивно представляет собой электромагнит с одной обмоткой, находящейся на валу. Сверху нее – ферромагнитный сердечник.

Статор выполнен в виде трехфазной обмотки, соединенной треугольником. В одну фазу входит 6-ти катушек, соединенных последовательно и размещенных на 18-ти полюсах. Минусовая шина подсоединена к корпусу, плюсовая – к выпрямительному мосту. Последний закреплен в задней крышке корпуса. Крепление генератора ЯМЗ 236 к двигателю осуществляется посредством пары лап, расположенных на передней крышке: одна из них нужна для фиксации на планке, с помощью которой натягивается приводной ремень, вторая служит для крепления к кронштейну на моторе.

Функция выпрямительного моста – трансформация переменного тока в постоянный. В узел входит шесть диодов, рассчитанных на ток свыше 40А. Располагаются они на токопроводящих основаниях (минусовом и плюсовом) попарно. Реле-регулятор «держит» под контролем выходное напряжение и при необходимости изменяет его в сторону понижения или повышения в небольших пределах.

Особенности конструкции генератора ЯМЗ 236 и 238

Производитель предлагает два варианта электрического агрегата: компактное и традиционное. В первом случае пара охлаждающих вентиляторов размещена внутри изделия, чтобы уменьшить его габариты. Эти агрегаты часто оснащаются приводом с увеличенным передаточным отношением. Традиционный генератор ЯМЗ 238, 236 имеет для охлаждения специальные «окна», находящиеся в торцах. Вентилятор крепится у приводного шкива.

Как работает

Принцип действия основан на формировании в статорных обмотках переменного тока, что происходит благодаря работе постоянного магнитного поля, находящегося вокруг стального сердечника. Через ременный привод после пуска двигателя начинает вращаться ротор. На его катушки поступает постоянное напряжение от аккумулятора, чтобы возбудить появление магнитного потока. Его силу устанавливает реле-регулятор. Выходной электроэнергии вполне хватает, чтобы питать бортовые потребители и одновременно подзаряжать аккумуляторную батарею.

Технические параметры устройства

Трехфазный синхронный агрегат 1702.3771 (соответствует ГОСТ Р52230), вырабатывающий переменный ток с последующим его выпрямлением в основном предназначен для использования совместно с двигателями Ярославского моторного завода:

• выдаваемое напряжение: 28 вольт;
• ток: 47 ампер;
• мощность: 1 кВт;
• частота вращения вала при нагрузке до 30 А: 1900-18000 об/мин;
• ток возбуждения: 1,5-1,7 А;
• длина изделия 23 см;
• масса, не считая шкива: 10 кг.

Эксплуатация

При поездках и использовании спецтехники важно соблюдать несложные правила, которые увеличат эксплуатационный ресурс:

1. При установке агрегата и (или) АКБ следите за правильностью подключения клемм: «минус» к корпусу, «плюс» — к положительному контакту агрегата.
2. Не рекомендуется проверять работоспособность изделия посредством искры, образуя контакт плюсовой клеммы устройства с корпусом двигателя. Такой способ проверки чреват выходом из строя диодного моста; как результат – ремонт генератора ЯМЗ 238, 236. Лучше воспользуйтесь тестером (ампер- или вольтметром).
3. Осуществляя самостоятельный ремонт, не проверяйте целостность изоляции обмоток статора и ротора высоким напряжением. Делать это можно только на специальном стенде после отключения выпрямительного моста.
4. Не стоит проверять работоспособность бортовой сети машины (электропроводки) при работающей силовой установке: это может привести к короткому замыканию и выходу из строя диодов выпрямительного моста.
5. Осуществляя сварочные работы по кузову, необходимо отключать аккумулятор.
6. Не допускается работа агрегата с отсоединенным аккумулятором.

Основные неисправности

Поломки связаны с электрической либо механической частью устройств. Главный признак – отсутствие зарядки аккумулятора. В таком случае на приборной панели загорается аварийная лампа. Также о неисправности агрегата может свидетельствовать недостаточное напряжение в бортовой сети при работе двигателя или периодические скачки вниз и вверх от номинального значения 28 В. Причина может крыться:

• в неисправной (замыкание, обрыв) электропроводке;
• выходе из строя реле-регулятора;
• повреждении обмоток статора или ротора;
• износе подшипников;
• ослаблении, обрыве приводного ремня.

С вышеперечисленными неисправностями можно справиться самостоятельно или доверив ремонт генератора ЯМЗ 238 профильной автомастерской. Исключение составляют обмотки генератора: в этом случае чаще всего приходится задуматься о замене генератора ЯМЗ 236.

Снятие генератора и его проверка тестером

Сначала нужно убедиться, что напряжение 12 или 24 В поступает на генератор. Для этого включите зажигание и проверьте наличие напряжения на клеммах устройства. Если все нормально, его придется снять. В противном случае проверьте проводку, предохранители. После демонтажа «располовиньте» устройство. Обмотку статора отсоедините от выпрямительного моста. Проверьте катушки на замыкание (корпус) и обрыв при помощи омметра. Если обмотки целы, переходите к диодам: они проверяются в прямом и обратном направлениях омметром. В противном случае проблема решается заменой генератора ЯМЗ 238, 236.

Обслуживание генератора

Здесь никаких особых требований нет. Нужно следить за тем, чтобы на устройство не попадала вода (особенно при мойке), масло и иные технические жидкости, а изоляция подсоединенных проводов была целой. При установке смотрите, чтобы вращающиеся части двигателя не касались проводов генератора. В инструкции по эксплуатации должно указываться время замены щеток генератора. Проверку технических параметров устройства – напряжение, сила тока рекомендуется проводить каждые 50 тыс. км пробега одновременно с очередным техобслуживанием. Соблюдение этих несложных правил отодвинет время текущего или капитального ремонта генератора ЯМЗ 236, 238.

Мы уже писали ранее о генераторах для грузовиков. Однако сегодня хотим рассмотреть схему подключения устройств и дать несколько советов по эксплуатации.

Итак, генератор 4242 03.3771 имеет выпрямитель в регулятор напряжения.

Перед сборкой обязательно выполняется проверка работоспособности выпрямителя установки на стенде.

Так как блок состоит из трех элементов, советуем осмотреть все переходы.

Советы по эксплуатации

Генератор автомобиля МАЗ необходимо периодически проверять. При использовании придерживайтесь следующих правил:

1. Не проверяйте состояние схем генератора МАЗ лампочкой либо мегомметров с напряжением более 26 В;
2. Не допускайте осмотра агрегата замыканием клемм;
3. Не отключайте провода от вывода, а также аккумулятор при работающей установке.

Согласно схеме подключения генератора МАЗ строго соблюдают полярность. Натяжение ремней проверяют только после остановки двигателя и аккумулятора.

Во время мойки автомобиля следует соблюдать осторожность. Поэтому следите за тем, чтобы вода не попала в деталь. Иначе со временем возникнут поломки, которые приведут к ремонту запчасти.

Как подключить генератор МАЗ?

Схема установки зависит от вида установки. На транспортных средствах ОАО «Минский автомобильный завод» с двигателями ЯМЗ применяются следующие модификации:

• 3112.3771 и 6582.3701 на 80 Ампер;
• 1312.3771 на 50 Ампер;
• Г273В1 на 45 Ампер.

При проведении ремонта используют схему генератора МАЗ. Разборку выполняют в следующем порядке:

1. Отвинчивают соединение щеткодержателя и крышки;
2. Вынимают деталь;
3. Отворачивают винты шарикоподшипника и стяжки;
4. Снимают крышку и отсоединяют вывозы фазы от выпрямителя;
5. Отворачивают гайки шкива и снимают его, зажав в тисках ротор;
6. Снимают вентилятор и втулку;
7. Демонтируют крышку.

Чтобы узнать, как подключить генератор МАЗ правильно, следуйте его схеме. Проверяйте установку через 50 000 пробега и при каждом ТО-2. Во время эксплуатации контролируйте натяжение ремня и следуйте за износом составных элементов.

Особенности устройства генератора 4242 03.3771

Установки состоят из выпрямителей и обмотки. Предусмотрено сопротивление подпитки.

Генераторы автомобиля МАЗ моделей 3112 и 1312 питание получают от дополнительных диодов. Установки имеют контрольную лампу заряда аккумулятора, сообщающую о состоянии агрегата.

Деталь состоит из нескольких элементов:

• Статор;
• Ротор;
• Крышка;
• Щеткодержатель;
• Шкив;
• Вентилятор.

Генераторы имеют фазовый вывод, предназначенные для подключения тахометра. У моделей 6582.3701 и Г273В предусмотрена посезонная регулировка напряжения.

Модификации 3112.3771 и 1312.3771 оснащены температурной компенсацией. Статор выполнен в виде стальных пластин. Внутри находятся пазы (18 штук) с медной трехфазной обмоткой.

Отверстия расположены по окружности. Используется соединение по схеме генератора МАЗ «звезда». Ротор изготовлен из стали в форме втулки. Имеет катушку возбуждения с намоткой.

Рядом с втулкой расположены полюса, образующие двенадцатиполюсную систему. Для крепления используется прессовая посадка.

Крышка контактных колец отлита из алюминиевого сплава. Выпрямитель укреплен прямо на ней. С внешней стороны помещены контакты проводов. В крышке привода имеется посадочное место под шарикоподшипник.

Чтобы упростить снятие, предусмотрены резьбовые отверстия.

Генератор МАЗ обеспечивает питанием электрооборудование автомобиля. Возбуждение установки осуществляется при частоте вращения до 1200 мин.

Правильное подключение и эксплуатация агрегата гарантируют длительную работу агрегата.

Поэтому тщательно изучите схему подключения генератора МАЗ. Если вы сомневаетесь в своих силах – обратитесь за помощью к специалисту.

Генератор МАЗ является источником электроэнергии бортовой сети автомобиля при работающем двигателе. Питание потребителей осуществляется параллельно с аккумуляторной батареей (АКБ). Сеть устроена так, что при напряжении генератора более 24 В начинается заряд аккумуляторов, а менее — наоборот. На автомобилях МАЗ устанавливаются агрегаты различных типов, отличающихся между собой мощностью и способом подключения. Однако их конструкция и принцип действия одинаковы.

Устройство

Генераторная установка (ГУ) представляет собой трехфазную синхронную машину с возбуждением от постороннего источника питания и выпрямительным блоком. Для контроля величины выходного напряжения и поддержания его в заданных пределах, установлен интегральный регулятор напряжения.

Принцип работы генератора основан на явлении электромагнитной индукции. Вращающееся магнитное поле ротора, пересекая обмотки статора, наводит в них ЭДС, которая через выпрямительный блок подключается к нагрузке. Основными элементами генератора являются:

• ротор;
• статор;
• передняя и задняя крышки со встроенным выпрямителем;
• щеткодержатели с интегральным регулятором напряжения;
• шкив и крыльчатка вентилятора.

Ротор генератора представляет собой вал из электротехнической стали, на который намотана обмотка возбуждения (индуктор). Питание к ней подводится через 2 контактных кольца, установленных со стороны задней крышки. На вал напрессованы 12 клювообразных магнита. На обоих концах ротора установлены шарикоподшипники.

Обмотка статора трехфазная, состоит из 36 катушек. Каждая фаза имеет по 12 последовательно соединенных обмоток, расположенных в пазах статора и смещенных одна относительно другой на 120°. Электрическое соединение полюсов выполнено по принципу «звезда». Выходные клеммы фаз соединены с выпрямительным блоком.

На задней крышке генератора установлены выпрямительный блок, регулятор напряжения и щеткодержатели. Элементы корпуса отлиты из алюминиевого сплава. В центре каждой крышки имеется место для установки подшипника. Крыльчатка вентилятора устанавливается на задний конец вала, удерживается от проворачивания шпонкой и фиксируется гайкой. Подобным способом крепится двухручейковый шкив на валу якоря в передней части ГУ. Устройство генераторов различных моделей автомобилей МАЗ одинаково и отличаются только способом подсоединения к сети.

Как подключить генератор МАЗ

Исправная работа приборов бортовой сети во многом зависит от правильности подключения ГУ. Если МАЗы знаменитой пятисотой серии могли работать, обходясь одной батареей, то на современных машинах такое невозможно. Наличие большого количества электронных приборов и гаджетов увеличило энергопотребление сети и требует дополнительного источника питания.

Схема подключения генератора МАЗ зависит от его типа. Однако во всех случаях должно осуществляться питание индуктора и подключение нагрузки, в качестве которой выступает бортовая сеть и АКБ. Клеммы для соединения находятся на задней крышке и обозначаются буквами «Ш» и «+Д» для обмотки возбуждения и «+» — для нагрузки (замок зажигания).

Выход одной из фаз ГУ подключается к тахометру. Вывод «В» соединен с реле блокировки генератора и контрольной лампой заряда батареи. Схема включения проста, однако требует внимания при выполнении работ.

Неисправности

Поломки ГУ могут быть как в электрической, так и в механической части. Признаками дефектов являются отсутствие зарядного тока при работе двигателя автомобиля или падение напряжения в момент включения большой нагрузки. В первом случае неисправность чаще всего связана с отсутствием тока возбуждения или выходом из строя регулятора напряжения, а во втором — с пробуксовкой приводного ремня.

Все дефекты устраняемые, кроме тех, которые связаны с повреждением обмоток статора и ротора. В этом случае необходима агрегатная замена механизма.

Ремонт

Для устранения неисправностей ГУ необходимо демонтировать со штатного места. Выявить неисправность можно только разобрав устройство. В результате должно получиться 2 половины: первая, состоящая из передней крышки со шкивом и якорем, вторая — из задней крышки и статора. Для проведения проверок и замеров обмотку статора отсоединяют от выпрямительного блока. Катушки проверяют на целостность и пробой на корпус.

Для измерения сопротивления обмоток используют тестер, а замыкания на корпус — мегаомметр на 100 В.

Использование контрольных ламп на 220 В запрещено по требованиям безопасности. Аналогично проверяется обмотка возбуждения. Поврежденные элементы подлежат замене.

При проверке выпрямителя прозванивают все диоды в прямом и обратном направлении. Дефектные детали выпаиваются и заменяются исправными. Обязательной проверкой является тестирование работоспособности регулятора напряжения, который часто называют «шоколадка». Для этой цели используется контрольная лампа на 24 В. Этими действиями проверяется целостность цепи подачи тока возбуждения на обмотку ротора.

Обслуживание

Уход за генератором должен быть регулярным. В связи с тем что его демонтаж связан с дополнительными сопутствующими работами, во время нормальной эксплуатации ограничиваются периодическим наружным осмотром. При этом следят за тем, чтобы на корпус ГУ не попадала вода, а соединительные провода не касались вращающихся частей. Проводники с поврежденной изоляцией должны быть заменены или заизолированы. Уход за подшипниковыми узлами, контроль износа и замену щеток совмещают с ремонтом во время полной разборки ГУ.

http://b2b.rumotors.com/review/generator-dlya-dvigatelei-yamz-ustroistvo-obsluzhivanie-i-remont
Источник http://mazprice.ru/blog/shema-podkljuchenija-generatora-maz/
http://specmahina.ru/maz/mazovskiy-generator.html

Как подключить тахометр?

△

▽

Тахометр, т.е. прибор, измеряющий частоту вращения коленчатого вала двигателя (об/мин) устанавливается в любую современную модель автомобиля. Устройство предназначено для грамотной эксплуатации двигателя, тяговые и мощностные характеристики которого значительно зависят от оборотов коленвала. Даже если в Вашем автомобиле тахометр не установлен, Вы можете приобрести выносной тахометр и подключить его самостоятельно, как на бензиновый двигатель, так и на дизельный.

Например, такие модели тахометров как: Тахометр диодный + вольтметр цифровой, Тахометр + Вольтметр 86105 DGT, Тахометр + t воды + вольтметр 998182, Тахометр 7788LED +t воды +t масла +вольтметр +давление масла +Boost

Как установить тахометр? Тахометр на бензиновый двигатель и на дизельный устанавливаются по-разному. Сначала рассмотрим: как подключить тахометр в автомобиль с бензиновым двигателем.

Для подключения тахометра на бензиновый двигатель Вам поможет схема тахометра, которая идет в комплекте с ним. В случае если схемы подключения тахометра не предусмотрено, значит, Вам повезло, и процесс установки тахометра для Вас будем очень прост. Для начала закрепите тахометр на наиболее удобном для Вас месте. Затем, разберитесь с проводами, отходящими от тахометра. Их всего три: черный провод тахометра, красный и зависимо от марки прибора провод любого цвета: например, желтого.

Первый, то есть черный, следует подключить к кузову автомобиля, красный подключите к клемме на замке зажигания. Последний подключите в зависимости от схемы зажигания. Она может быть как контактной, так и бесконтактной. В первом случае подключение тахометра осуществляется к прерывателю трамблера. А во втором к коммутатору напряжения. Почти все тахометры снабжены подсветкой циферблата. Ее нужно подключить к габаритным огням Вашего автомобиля, для этого найдите соответствующую клемму на замке зажигания.

Теперь рассмотрим, как же подключить тахометр к дизельному двигателю. Скорее всего, Вам понадобиться заехать на смотровую яму и, сняв защиту с генератора, первым делом очистить его от грязи. На катушке генератора Вы увидите клеммы, каждая из них отвечает за свой процесс. Далее найдите клемму с надписью «W» и подключите к ней контакт от тахометра. Контакт, отходящий от масляного насоса высокого давления, следует замкнуть. Сделать это нужно для того, чтобы обеспечить соответствие правильности показаний тахометра действительности. Если этого не сделать, то после достижения 2500 об/мин будет загораться лампочка на приборной панели, которая отвечает за давление масла в системе. Если Вам не удалось найти клемму с надписью «W», то Вам следует найти на обмотке вывод контактов к встроенному выпрямителю генератора, их должно быть три. Выберите из них один и припаяйте к нему конец кабеля тахометра. Если Вы все сделали правильно, тахометр будет работать. Закончив все действия, закрутите крышку генератора. Обязательно удостоверьтесь, чтобы провод не касался движущихся деталей.

Теперь Вы знаете все о подключении тахометра и можете смело приступить к установке тахометра.

Но правильно подключить тахометр это полдела, следует при покупке обязательно узнать подойдет ли приобретаемый прибор для Вашей машины. Все дело в том, что тахометры для бензиновых и дизельных двигателей считают количество импульсов, поступающих с катушки зажигания или генератора по-разному.

Если Вы еще не успели приобрести этот прибор, Вы можете купить тахометр в нашем интернет-магазине «НПП Орион», где представлены цифровые тахометры, электронные тахометры и аналоговые тахометры.

Краз 255 Обновлено 1.38.x | Allmods.net

Изменения в v5.1 от YuriI:
— Добавлен дилер КрАЗ.
— Темный пластик в интерьере и др. Фото.
— Вернули КрАЗ 258.
— Добавлен во все типы заказов.
— Звуки других переключателей.
— Звук рожка и пневматического рожка.
— Желательно отключить продвинутое тягово-сцепное устройство.
— модуль для подключения «ATS Sound Pack» 3.1 (Kriechbaum).

Обновление 15.09.2020:
— Адаптировано для новых версий (1.37-1.38)
— Обновлены звуки под новый формат Fmod
— Анимации нет Windows, только звук
— Купить в Volvo Dealer
— Автономный
— Интерьер с поддержкой DLC Cabin
— Звуки Fmod
— Колеса
— Тюнинг
— Чистый бревно
— Бак 1000 л
— Двигатели с кривыми крутящего момента
— Стандартные и быстроходные коробки передач
— Протестировано 1.37-1.38 Версия игры
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными колесами 320-508.
— Уменьшен диаметр задних сдвоенных колес КрАЗ 258 до нормального размера.
— Для КрАЗ 258 переделано большинство внешних аксессуаров, добавлена ​​собственная запаска.
— На КрАЗ 255 максимальный объем бидонов с дополнительной кегой — 1200 литров, на КрАЗ 258 — 1000 литров.
— КрАЗ 255 теперь только с колесами повышенной проходимости.
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали с шасси грузовика.
— Фиксированная ширина колеи колес.
— Исправлено расположение задних рессор.
— Седло уменьшенное.
— Исправлены тени.
— Исправлено положение аксессуаров передней панели + добавлен один слот.
— Добавлена ​​поддержка расширенной заминки. Со стандартными прицепами от SCS не работает из-за очень большой высоты шасси.
— Добавлена ​​опция коробки передач «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения.
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами Sisl’s Mega Pack.
— Различные мелкие улучшения.

Обновление 04.10.19:
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными колесами 320-508.
— Уменьшен диаметр задних сдвоенных колес КрАЗ 258 до нормального размера.
— Для КрАЗ 258 переделано большинство внешних аксессуаров, добавлена ​​собственная запаска.
— На КрАЗ 255 максимальный объем бидонов с дополнительной кегой — 1200 литров, на КрАЗ 258 — 1000 литров.
— КрАЗ 255 теперь только с колесами повышенной проходимости.
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали с шасси грузовика.
— Фиксированная ширина колеи колес.
— Исправлено расположение задних рессор.
— Седло уменьшенное.
— Исправлены тени.
— Исправлено положение аксессуаров передней панели + добавлен один слот.
— Добавлена ​​поддержка расширенной заминки. Со стандартными прицепами от SCS не работает из-за очень большой высоты шасси.
— Добавлена ​​опция коробки передач «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения.
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами Sisl’s Mega Pack.
— Различные мелкие улучшения.

Обновление 25.08.19:
— В соответствии с документацией на грузовик убраны прерывистые режимы работы дворников.Сделал просто 3 разных скорости их работы.
— Шасси делится на баки на 1000 литров и 330 литров.
— Обновлены характеристики двигателя.
— Добавлены русские номера на тандемном шасси.
— Добавлено еще одно место установки навигатора.
— Исправление прохождения колес через забор и возможного выхода из строя колес под землей при перевороте.
— Добавлена ​​поддержка нового зеркального формата. Включено в консольную команду «g_phys_mirrors 1» (требуется перезапуск игры).
— Добавлена ​​локализация на 10 разных языков: русский, английский, немецкий, французский, болгарский, чешский, словацкий, македонский, сербский, польский. Для других языков используется английский перевод.
— Множество мелких исправлений.

Обновление 01.07.19:
— Мод адаптирован к патчу 1.35
— 4 режима работы дворников.
— Множество мелких исправлений в моделях для исключения возможных вылетов игры.
— Редактировать столкновение шасси для правильного поведения трафика, идущего сзади.

Изменения в v5.1 от Юрия:
— Добавлен дилер КрАЗ.
— Темный пластик в интерьере и др. Фото.
— Вернули КрАЗ 258.
— Добавлен во все типы заказов.
— Звуки других переключателей.
— Звук рожка и пневматического рожка.
— Желательно отключить продвинутое тягово-сцепное устройство.
— модуль для подключения «ATS Sound Pack» 3.1 (Kriechbaum).

Обновление 15.09.2020:
— Адаптировано для новых версий (1.37-1.38)
— Обновлены звуки под новый формат Fmod
— Анимации нет Windows, только звук
— Купить в Volvo Dealer
— Автономный
— Интерьер с поддержкой DLC Cabin
— Звуки Fmod
— Колеса
— Тюнинг
— Чистый бревно
— Бак 1000 л
— Двигатели с кривыми крутящего момента
— Стандартные и быстроходные коробки передач
— Протестировано 1. 37-1.38 Версия игры
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными колесами 320-508.
— Уменьшен диаметр задних сдвоенных колес КрАЗ 258 до нормального размера.
— Для КрАЗ 258 переделано большинство внешних аксессуаров, добавлена ​​собственная запаска.
— На КрАЗ 255 максимальный объем бидонов с дополнительной кегой — 1200 литров, на КрАЗ 258 — 1000 литров.
— КрАЗ 255 теперь только с колесами повышенной проходимости.
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали с шасси грузовика.
— Фиксированная ширина колеи колес.
— Исправлено расположение задних рессор.
— Седло уменьшенное.
— Исправлены тени.
— Исправлено положение аксессуаров передней панели + добавлен один слот.
— Добавлена ​​поддержка расширенной заминки. Со стандартными прицепами от SCS не работает из-за очень большой высоты шасси.
— Добавлена ​​опция коробки передач «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения.
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами Sisl’s Mega Pack.
— Различные мелкие улучшения.

Обновление 04.10.19:
— Добавлен трактор КрАЗ 258 с шасси 6х4 и опорными колесами 320-508.
— Уменьшен диаметр задних сдвоенных колес КрАЗ 258 до нормального размера.
— Для КрАЗ 258 переделано большинство внешних аксессуаров, добавлена ​​собственная запаска.
— На КрАЗ 255 максимальный объем бидонов с дополнительной кегой — 1200 литров, на КрАЗ 258 — 1000 литров.
— КрАЗ 255 теперь только с колесами повышенной проходимости.
— Шасси тягача КрАЗ 255 укорочено до реальных размеров и удалены ненужные детали с шасси грузовика.
— Фиксированная ширина колеи колес.
— Исправлено расположение задних рессор.
— Седло уменьшенное.
— Исправлены тени.
— Исправлено положение аксессуаров передней панели + добавлен один слот.
— Добавлена ​​поддержка расширенной заминки. Со стандартными прицепами от SCS не работает из-за очень большой высоты шасси.
— Добавлена ​​опция коробки передач «ЯМЗ-236Н + раздаточная коробка», только для ручного переключения.
— Добавлен отдельный мод для совместимости с аксессуарами Sisl’s Mega Pack.
— Различные мелкие улучшения.

Обновление 25.08.19:
— В соответствии с документацией на грузовик убраны прерывистые режимы работы дворников.Сделал просто 3 разных скорости их работы.
— Шасси делится на баки на 1000 литров и 330 литров.
— Обновлены характеристики двигателя.
— Добавлены русские номера на тандемном шасси.
— Добавлено еще одно место установки навигатора.
— Исправление прохождения колес через забор и возможного выхода из строя колес под землей при перевороте.
— Добавлена ​​поддержка нового зеркального формата. Включено в консольную команду «g_phys_mirrors 1» (требуется перезапуск игры).
— Добавлена ​​локализация на 10 разных языков: русский, английский, немецкий, французский, болгарский, чешский, словацкий, македонский, сербский, польский. Для других языков используется английский перевод.
— Множество мелких исправлений.

Обновление 01.07.19:
— Мод адаптирован к патчу 1.35
— 4 режима работы дворников.
— Множество мелких исправлений в моделях для исключения возможных вылетов игры.
— Редактировать столкновение шасси для правильного поведения трафика, идущего сзади.Ɖŝ

№ ВХОД, ВЫДЫХАТЬ FUJITSUBO S

Метод определения степени загрязнения воздушного фильтра

(57) Реферат:

Использование: для контроля загрязнения сухих воздушных фильтров двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: измеряют число оборотов двигателя n ₁ и потерю давления через чистый фильтр, при работе двигателя по мере загрязнения фильтра для измерения числа оборотов двигателя n ₂ отношения n ₁ / n. ₂ судили о степени загрязнения фильтра, заменив его на n ₁ / n ₂ > 3.2 ил.
Изобретение относится к способам контроля загрязнения сухих воздушных фильтров двигателей внутреннего сгорания и различных энергетических установок и может быть использовано для определения состояния загрязненности фильтров, горно-транспортного оборудования. Известен способ определения степени загрязнения. двигатели внутреннего сгорания с помощью индикаторов. Недостатком метода является определение степени загрязнения фильтра. Однако такое разбавление может быть достигнуто, если не загрязнено до предела (повышенное сопротивление потоку в 2.5-3 раза) фильтра, а также при высоких динамических режимах двигателя. На другом — La и индикация предельного загрязнения. Наиболее близким по технической сущности к настоящему изобретению является способ определения периода замены воздушного фильтра. Способ обеспечивает измерение мощности, потребляемой двигателем вентилятора, мощностью, изменяя рост потери давления из-за прогона фильтра. Однако этот метод технологически сложен, так как для измерения мощности требуются параметры качества топлива, смазочных материалов и степень загрязнения цилиндра.Предлагаемый метод позволяет определить степень загрязнения воздушного фильтра с минимальными трудозатратами и высокой надежностью, что достигается тем, что в методе определения загрязнения воздушного фильтра путем измерения потерь давления из-за движения фильтр для измерения числа оборотов двигателя n ₁ и потери давления через чистый фильтр, затем во время работы двигателя по мере загрязнения фильтра для измерения числа оборотов двигателя n ₂ при достижении того же значения Потери давления и соотношение n ₁ / n ₂ судят по степени загрязнения воздушного фильтра, а соотношение n ₁ / n ₂ должно быть не более 2.5-3 раза. Способ реализуется с помощью устройства. Воздух попадает в двигатель, пройдя через фильтр 3; 4 манометр, определяющий гидравлическое сопротивление фильтра; 5 устройство, характеризующее число оборотов двигателя; На фиг.2 представлен график перепада давления на фильтре в зависимости от оборотов двигателя (расхода воздуха через фильтр). Предлагаемый метод определения степени загрязнения фильтра заключается в следующем. При работающем двигателе воздух внутреннего сгорания. через коллектор 2 через фильтр 3 поступает в двигатель 1.Результирующий перепад давления P на фильтре 3 измеряется манометром 4, а число оборотов двигателя n ₁ фиксируется с помощью прибора 5. Охарактеризована зависимость P от n ₁ чистого фильтра. линией 1 на фиг.2. По мере того, как загрязнение фильтра во время работы двигателя увеличивается, сопротивление потоку воздуха через фильтр 3 (кривые увеличения P от числа оборотов в двигателе) изображается пунктирной линией на фиг. 2. Периодически через определенный период пробега производят замер числа оборотов двигателя n ₂ при достижении фильтра того же перепада давления P.Зависимость P от n ₂ характеризуется линией 2 на фиг.2. Соотношение n ₁ / n необходимо для замены или очистки фильтра. Пример. На грузовик с двигателем ЯМЗ-236 (МАЗ) устанавливают воздушный фильтр сухого типа. К штуцеру на впускном патрубке с фильтром прикреплен П-образный водомер (ГОСТ 9933-75), запуск двигателя. Увеличивая скорость, уменьшаем давление за фильтром до значения 6000 Па; записывать показания тахометра марки ТОП-1, измеряющего частоту вращения вала двигателя; оборот составил 2050 об / мин. Периодически через 4-5 тысяч километров выполнялась операция по определению частоты вращения двигателя, чтобы снова добиться разрежения за фильтром на 6000 Па.Пробег более 23 тыс. Км повторение вышеуказанной операции. Отрицательное давление за фильтром на 6000 Па достигалось при частоте вращения вала двигателя около 810 об / мин. При отношении 2050/81 более 2,5 принято решение о замене фильтра; Испытания фильтра сменой аэродинамического сопротивления на стенде также подтверждают степень доработки.
Метод определения степени загрязнения воздушного фильтра путем измерения потери давления на фильтре становится засоренным, отличающийся тем, что измеренные обороты двигателя n ₁ и потеря давления через чистый фильтр, затем во время работы двигателя как Загрязненное и соотношение n ₁ / n ₂ судили о степени загрязнения воздушного фильтра, заменив его на соотношение n ₁ / n ₂ > 3.

российских лодочных моторов — советы по выбору. Новейший российский дизельный двигатель «Пульсар» не имеет прототипов Кто производит двигатель

Принято считать, что в России мало производства оборудования, к тому же имеющего крайне низкое качество, уступающее по качеству зарубежным образцам. Однако это далеко не так: сейчас в нашей стране развито машиностроение, в том числе двигателестроение для различных отраслей: автомобильной, тракторной, судостроительной, авиационной, генераторной и т. Д.А заводов по производству двигателей в России сейчас не менее трех десятков.

В серии статей мы рассмотрим основные предприятия по производству двигателей: от производителей относительно небольших легковых двигателей до внушительных размеров промышленных силовых установок.

Данная статья представляет собой краткий обзор производителей легковых автомобилей.

АвтоВАЗ ОАО

АвтоВАЗ — одно из самых известных отечественных предприятий по производству автомобилей популярных и легендарных семейств Жигули, Нива и других.Волжский автомобильный завод был основан в 1966 году в городе Тольятти, а уже в 1970 году с конвейера сошел первый ВАЗ-2101 Копекс. Сегодня АвтоВАЗ выпускает несколько новых семейств автомобилей, а также все необходимые для них комплектующие и двигатели.

ОАО «Заволжский моторный завод» (ЗМЗ)

Заволжский моторный завод основан в 1956 году в городе Заволжье Нижегородской области. Изначально он выпускал продукцию для автомобильного завода ГАЗ (как его филиал), но уже в 1958 году ЗМЗ стал самостоятельным предприятием.На предприятии освоено производство 4- и 8-цилиндровых автомобильных двигателей, эти направления остаются приоритетными для ЗМЗ и сегодня. В настоящее время ЗМЗ входит в состав компании УАЗ.

ООО «Нижегородские моторы»

История завода «Нижегородские моторы» началась в 1932 году с основания отдельного моторного цеха на Нижегородском автомобильном заводе.Уже в 1941 году, накануне войны, компания выпустила миллионный мотор. Во время войны завод наладил выпуск танковых и авиационных двигателей, но с 1946 года предприятие снова перешло исключительно на двигатели для автомобилей ГАЗ. Сегодня «Нижегородские моторы» — одно из основных предприятий дивизиона «Энергетические блоки» Группы ГАЗ.

ОАО «Ульяновский моторный завод» (УМЗ)

Ульяновский моторный завод основан в 1944 году, однако фактически начал свою работу еще в 1941 году, одновременно с эвакуацией московских мощностей на Ульяновский автозавод имени И.С. Сталин. В военное время компания собирала «инопланетные» двигатели и автомобили, после войны началось производство малых двигателей, и только в 1969 году завод стал выпускать автомобильные силовые установки под торговой маркой УМЗ.Сегодня УМЗ входит в Группу ГАЗ, двигатели завода устанавливаются на отечественные автомобили ГАЗель и УАЗ.

В данной статье рассмотрены основные производители двигателей для отечественных автомобилей. Похожий обзор двигателей для грузовиков — в следующей статье.

Двигатель — основной и самый дорогой агрегат, от его надежности во многом зависит, будет ли дорогостоящим обслуживание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных автомобилей. Хотя бы потому, что моторы обычно начинают требовать внимания по истечении гарантийного срока — чаще от второго или третьего хозяина. Именно они в первую очередь нацелены на наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая уже около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых мы рассматриваем двигатели разных размеров. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых двигателей. Поскольку капитальный ремонт — удовольствие недешевое, агрегаты меньшей кубатуры автомобилистам практически не привозят: их восстановление обойдется дороже, чем привезенный из-за границы так называемый контрактный двигатель с пробегом. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинг вошли хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10-15 лет назад.Примерно в это время произошло существенное падение качества — значительно снизился ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставились на предпоследние автомобили, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они сделали сплошные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основным критерием распределения мест является суммарный ресурс двигателей. Кроме того, мы оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей.Технологии ремонта подробно рассмотрены в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, №1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос только в экономической целесообразности. Представленные в обзоре подходы к ремонту двигателей идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих обработки. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения мы рассматриваем стоимость и наличие запчастей.

В целом атмосферные 2,0-литровые бензиновые моторы — довольно находчивая и не самая проблемная группа; много двигателей тех же семейств, но с большим объемом, например 2.3–2,5 литра, намного капризнее. Это актуально для «победителей» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные отличия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс двигателей по износу цилиндропоршневой группы оценивается ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся.Двигатели для своего времени технически сложны — может быть, даже слишком. В них много систем и компонентов, которые начинают капризничать еще до начала естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Двигатели конструктивно склонны к расходу масла, а некоторые неисправности усугубляют ситуацию. Из-за выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картера масло начинает поступать во впускной патрубок — машина дымит, как паровоз. К 100000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы газораспределения, в результате масло через сальники стержней клапанов поступает прямо в камеру сгорания.Кроме того, неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске двигателя зимой.

До 150 000 км обычно не доживает цепь ГРМ и муфта для изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже открытый обрыв, и тогда поршни и клапаны встретятся. Но чаще всего перескакивает на несколько зубов без катастрофических последствий. Помимо механического износа муфт, примерно на 100000 км меняются фазы, масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Система изменения высоты подъема впускного клапана (Valvetronic), работающая вместо привычной, тоже капризный дроссель. После 100000 км пробега дорогой электродвигатель забивается отложениями масла и в итоге заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах накапливается сажа, что оборачивается их неполным закрытием. На холостом ходу чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти двигатели БМВ, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров, расточки и гильз блокираторов с сохранением номинального размера поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти двигателей БМВ являются самыми дорогими среди других из нашей подборки, и аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов самый затратный.

7 место: Volkswagen

Motors 2.0 FSI ставил на многие модели концерна Volkswagen. Наиболее распространены Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателя 150 000 км. Уровень качества изготовления своих элементов автомобилисты оценивают как средние. Как и двигатели BMW, агрегаты Volkswagen FSI 2.0 FSI в силу технически продуманной конструкции не блещут надежностью, но масштаб катастрофы меньше.

Топливная аппаратура с прямым впрыском капризна. Дорогие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают через 100000 км пробега.Кроме того, из-за конструктивного недостатка системы питания происходит неравномерный износ цилиндров: форсунка разбрызгивает бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая из него масло. Уже к 120 000 км цилиндр в этой зоне имеет отчетливую бочкообразную форму из-за износа.

Еще один недостаток прямого впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от сажи. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным запускам двигателя, особенно зимой.Ситуация усугубляется быстрым износом втулок направляющих клапанов (как у двигателей BMW), что вдобавок приводит к повышенному расходу масла.

Отмечены двигатели FSI и частое появление поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины существенно сказалось на жесткости. Кстати, это одна из тенденций современного двигателестроения: снижение веса влияет на надежность. Менее жесткие кольца быстрее теряют первоначальную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать.Один из предвестников этого — непростой холодный запуск мотора зимой.

Ремонтные размеры для двигателей FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти стоят недешево. К счастью, на рынке есть множество заменителей. Общий капитальный ремонт обходится двигателям fSI дорого, но дорого обходится только в единицах BMW.

6-е место: Ford / Mazda

Совместным детищем Ford и Mazda является семейство двигателей Duratec HE / MZR. Эти идентичные двигатели широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих поколений.

Ресурс двигателя 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно простые, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегреву.

При активном вождении расход масла значительно увеличивается. Если хозяин не уследил за своим уровнем, велик риск проворачивания шатуна и коренных подшипников коленвала. На этих двигателях гильзы выполнены без замков и установленных затяжек — удерживаются на месте только за счет упругости металла.К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или небольшого перегрева мотора, и гильзы теряют геометрию.

При проворачивании гильз страдает шейка коленчатого вала и ее ложе в блоке цилиндров. Во время их ремонта выскакивает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда шейки вала трескаются: дорогой вал — для выброса. А при откручивании из отверстий болтов коренных крышек высыпаются обрезки резьбы. Очевидно, что при сборке он не выдержит необходимого момента затяжки.Приходится восстанавливать с помощью футорок.

Двигатели ремонтных размеров не имеют. Более того, для двигателей моделей Ford запчасти не продаются отдельно — только в виде короткого блока (блока цилиндров в сборе). Благо аналогичные запчасти Mazda есть в продаже. Также на рынке есть неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5 место: Renault-Nissan

Двигатели концерна Renault-Nissan семейств M4R / MR20 больше знакомы с японскими кроссоверами.MR20 был вооружен предыдущим поколением X-Trail, и Qashqai не расстался с ним по сей день. Французский аналог встал на Мегану третьего поколения и до сих пор доступен для Fluence.

Ресурс моторных братьев 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — двигателей для автомобилей Ford и Mazda, но и без слабых мест не обошлось. Иногда на шейках коленчатых валов появляются трещины и происходит деформация четвертого цилиндра — как правило, когда военнослужащие выдергивают крепежные болты при установке коробки передач.Цепь ГРМ недолговечна: тянется до 80 000 км.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. В наличии оригинальные запчасти. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford / Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Серия Mitsubishi 4B11 открывает подгруппу двигателей без серьезных заболеваний. Ставился на Outlander предыдущего поколения и Lancer X первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180000 — 200000 км.Качество исполнения его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена ​​простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают в ремонтные мастерские из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Мотор ремонтного размера. В наличии оригинальные запчасти.

По стоимости восстановления двигатель Митсубиси сопоставим с двигателями Рено, Ниссан, Форд, Мазда.

3-е место: Honda

Мотор серии Honda R20 устанавливался в основном на Accord седьмого и восьмого поколений и на два последних поколения CR-V.

Ресурс — около 200000 км. Качество изготовления деталей немного выше, чем у двигателя Митсубиси. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапана винт-гайка не требует подбора и замены толкателей клапана. При соблюдении регламента этой эксплуатации (каждые 45000 км) R20 не доставит проблем до тех пор, пока не произойдет естественный износ цилиндро-поршневой группы.

Ремонтные размеры на двигатель не предусмотрены.Запчасти к двигателям Honda стоят недешево, поэтому капитальный ремонт — один из самых дорогих в японской подгруппе.

2 место: Toyota

Ресурс — около 200000 км. Качество исполнения элементов очень хорошее. По этому показателю в этом списке два явных лидера — Toyota и Subaru. Двигатель 1-AZ опередил Honda R20 еще по одному параметру: оригинальные запчасти к нему одни из самых дешевых. Стоимость восстановления двигателя 1 — AZ самая низкая в нашем рейтинге.

Прогресс и развитие автомобильной промышленности стремительно движутся. Точно так же идут разработки агрегатов. Рейтинг лучших современных двигателей, характеристик и автомобилей, на которые они устанавливаются.

Содержание статьи:


Говоря о том, какой двигатель лучший, бензиновый или дизельный, а также о производителе — японском, немецком или американском — мнения однозначно разделятся. Некоторые водители предпочитают мощный и надежный агрегат, другие предпочитают двигатель, рассчитанный на скорость, а третьи предпочитают, чтобы он был прочным и не выходил из строя.Основное отличие двигателей — это класс автомобиля, на который он будет устанавливаться. В результате изменится объем агрегата, характеристики и мощность.

Автовладельцы со стажем скажут, что в машине главное, чтобы двигатель работал нормально. Обычно первые признаки износа двигателя появляются через 100-150 тысяч километров пробега. Хорошо, если хозяин машины один и смотрит на двигатель, но если владельцев с начала покупки было несколько и они не смотрели двигатель машины, то ремонт потребуется гораздо раньше, а стоимость может быть намного больше.

Перед покупкой автомобиля покупателей часто волнует один и тот же вопрос, какой двигатель лучше выбрать. Некоторые модели двигателей инженеры продумали до мелочей, и, несмотря на недорогую стоимость машины, проблем с двигателем не возникнет. В другом случае, купив дорогой автомобиль премиум-класса, двигатель не уезжает даже на 50 тысяч км, как начинают появляться первые проблемы и поломки.

Двигатель автомобиля Top

В настоящее время инженеры разрабатывают двигатель настолько быстро, что порой не задумываются о качестве, чтобы анонсировать новую модель агрегата.Достаточно вспомнить малогабаритные версии с турбонаддувом, у которых первые поломки появляются еще до 40 тысяч. Но тем не менее, несмотря на стремительный прогресс, в обновленной версии есть легенды — это так называемые «миллионеры», заявившие о себе в лучшую сторону.

Современные автомобили считаются у специалистов одноразовыми, так как ремонт двигателя и отдельных узлов может стоить столько же, сколько и целая машина из салона. Средний срок службы таких автомобилей составляет от 3 до 5 лет, но многое будет зависеть от характера эксплуатации машины.Есть варианты, одна и та же машина, с одинаковыми условиями эксплуатации, но с разными двигателями, может проехать разное расстояние. Это связано с наличием разных двигателей, качеством их сборки и развития.

Рейтинг лучших современных двигателей

Дизельный миллионер OM602 от Mercedes-Benz

Дизельные двигатели Mercedes-Benz достаточно популярны и хорошо зарекомендовали себя у конкурентов. Знаменитый дизельный двигатель разработан Mercedes-Benz еще в 1985 году, но за время своего существования пережил не одну модификацию, что позволило дойти до наших дней.Не такой мощный, как у конкурентов, но экономичный и выносливый. Мощность агрегата составляет от 90 до 130 л.с. в зависимости от исполнения, на современных автомобилях он маркируется как OM612 и OM647.

Пробег многих таких экземпляров начинается с 500 тысяч километров, хотя есть и редкие экземпляры, рекорд которых составляет пару миллионов километров. Этот двигатель можно встретить на Mercedes-Benz в кузовах W201, W124 и в переходном W210. Также встречается на внедорожниках G-класса, микроавтобусах Sprinter и T1.Водители со стажем говорят, что если вовремя позаботиться о замене необходимых деталей и перебрать топливную систему, то двигатель почти не заглохнет, что добавляет к его рейтингу немало звезд.

Баварский BMW M57

Баварский производитель BMW решил не отставать от Mercedes-Benz и разработал не менее достойный дизельный двигатель M57. Рядный 6-цилиндровый агрегат завоевал доверие многих автовладельцев этой компании. Помимо уже упомянутой надежности, агрегат выделяется своей мощностью и маневренностью, которые не часто встречаются на дизелях.Впервые дизельный агрегат M57 был установлен на BMW 330D E46, при этом коротышку сразу перевели из класса медленных машин в класс спортивных и заряженных, несмотря на то, что дизель находится под капюшон. Мощность агрегата в зависимости от модификации составляет от 201 до 286 лошадей. Помимо автомобилей BMW всех возможных серий, данный двигатель встречается на автомобилях Range Rover. Достаточно вспомнить этнографическую экспедицию Артема Лебедева и его знаменитый «мумусик».Именно под его капотом был установлен M57 от BMW. Заявленный производителем пробег составляет порядка 350-500 тысяч километров.

Бензиновый двигатель Toyota 3F-SE

Несмотря на огромный пробег дизельных двигателей, большинство водителей предпочитают покупать автомобиль с бензиновым двигателем. Бензиновый агрегат не замерзает в холодное время года, а устройство самого двигателя намного проще.

Можно долго спорить, какой бензиновый двигатель лучше, а какой хуже, ведь у каждого свои плюсы и минусы.Список 4-х цилиндровых бензиновых агрегатов Открывает Toyota 3F-SE. Объем агрегата составляет 2 литра и рассчитан на 16 клапанов, ГРМ приводится в действие ремнем и довольно простым распределенным впрыском топлива. Средняя мощность в зависимости от модификации 128-140 лошадей. Более совершенные версии агрегата оснащаются турбинами (3S-GTE). Этот доработанный агрегат можно встретить на современных автомобилях. toyota и старше: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 и другие.

Огромный плюс этого двигателя — возможность беспрепятственно перевозить тяжелые грузы, удобное расположение узлов для обслуживания, легкий ремонт и продуманность отдельных деталей.При условии содержания в хорошем состоянии и без капитального ремонта такой агрегат может спокойно уехать 500 тысяч километров с хорошим запасом на потом. Также двигатель не перебирает топливо, что не доставляет хозяину дополнительных забот.

Японский 4G63 от Mitsubishi

Mitsubishi не сдает позиций в производстве двигателей среднего класса. Один из самых известных, сохранившихся 4G63 и его модификаций. Двигатель впервые представили в 1982 году, несмотря на давность, сегодня устанавливается доработанная версия.Некоторые поставляются с трехклапанным распределительным валом SOHC, другой DOHC с двумя распределительными валами стал более популярным. Например, доработанный агрегат 4G63 устанавливается на Mitsubishi lancer Evolution, разные модели Hyundai и Kia. Также встречается на китайских автомобилях Brilliance.

За годы производства агрегат 4G64 прошел не одну модификацию, в одних модификациях добавлена ​​турбина, в других изменена регулировка ГРМ. Такие изменения не всегда идут на пользу, но, как отмечают владельцы, ремонтопригодность агрегата осталась прежней, особенно в случае замены масла.Агрегаты Mitsubishi 4G63 без турбонаддува относят к миллионерам, хотя при аккуратной эксплуатации даже версии с турбонаддувом достигают рекордной дистанции.

Honda D-Series

Пятерку лидеров замыкают японские двигатели D15 и D16 от Honda. Более известна как серия D. В эту серию вошли более десяти модификаций этих агрегатов, от 1,2 л до 1,7 л. и действительно заслуживают статуса неубиваемых юнитов. Мощность двигателя у этой серии достигает 131 л.с., но стрелка тахометра покажет около 7 тысяч оборотов.

Площадкой для установки таких агрегатов стали автомобили Honda Stream, Civic, Accord, HR-V и американская Acura Integra. До капитального ремонта такие двигатели могут пройти порядка 350-500 тысяч километров, но за счет продуманной конструкции и умелых рук можно дать двигателю вторую жизнь даже после ужасных условий эксплуатации.

European x20se от Opel

Еще одним представителем из Европы является семейство 20ne двигателей Opel x20se. Самое главное достоинство этого агрегата — выносливость.Неоднократно поступали заявления от владельцев, когда агрегат испытывал кузов автомобиля. Довольно простая конструкция, 8 клапанов, ремень на привод распредвала и довольно простая система впрыска топлива. Объем такого агрегата составляет 2 литра, в зависимости от модификации мощность двигателя колеблется от 114 л.с. до 130 лошадей.

В период производства установка устанавливалась на автомобили Vectra, Astra, Omega, Frontera и Calibra, а также на автомобили Holden, Oldsmobile и Buick. В Бразилии в свое время выпускали такой же двигатель Lt3, но с турбонаддувом, мощностью 165 лошадей.Один такой вариант двигателя C20XE устанавливался на гоночные Lada и Chevrolet, в результате чего автомобили были отмечены в ралли. Самые простые варианты агрегатов семейства 20ne могут не только без капремонта преодолеть 500 тысяч км, но и при бережном отношении могут преодолеть планку в 1 миллион километров.

Знаменитые V-образные восьмерки

Двигатели этой группы хоть и не очень славятся своей надежностью, но и не доставляют забот с мелкими или крупными поломками.Агрегаты V8, способные легко перешагнуть отметку в 500 тысяч километров, легко перечислить по пальцам. Баварцы снова взяли ячейку благодаря своему M60 V8, огромный плюс: двухрядная цепь, не прочное покрытие цилиндров, а также отличный запас прочности двигателя.

Благодаря никель-кремниевому покрытию цилиндров (чаще известному как «Никасил»), это делает их практически неубиваемыми. Как показывает практика, до отметки в полмиллиона километров блок разбирать не придется, и поршневые кольца не понадобятся.Минусом считается топливо, необходимо внимательно следить за качеством бензина, так как никелевое покрытие боится серы в топливе. В США из-за такой проблемы перешли на более мягкую технологию защиты — Алусил. Модернизированной современной версией считается М62. Устанавливается на BMW 5-й и 7-й серии.

Шесть цилиндров подряд

Среди таких двигателей много миллионов человек, простая конструкция и баланс — вот что обеспечивает надежность и долговечность.Два двигателя 1JZ-GE объемом 2,5 литра и 2JZ-GE объемом 3 литра от Toyota считаются лучшими в этом классе. Эти агрегаты бывают простые и с турбонаддувом.

Чаще всего такие двигатели встречаются на праворульных автомобилях Toyota Mark II, Supra и Crown. Среди американских автомобилей это Lexus IS300 и GS300. Благодаря простой конструкции такие двигатели легко преодолевают отметку в миллион километров до того, как потребуется капитальный ремонт.

Баварский BMW M30

История баварского двигателя BMW M30 восходит к далекому 1968 году.За время существования агрегата было выпущено множество модификаций, но, несмотря на разные ситуации, двигатель по-прежнему зарекомендовал себя как один из самых надежных. Рабочий объем от 2,5 л до 3,4 л, мощность 150-220 лошадей. Изюминкой конструкции агрегата является чугунный блок (в некоторых модификациях может быть из специального алюминиевого сплава), цепь ГРМ, 12 клапанов (у модификации M88 до 24 клапанов) и алюминиевая ГБЦ. Модификация

M102B34 представляет собой турбированный M30 мощностью 252 лошадиных силы.Этот двигатель в разных версиях устанавливается на BMW 5-й, 6-й и 7-й серии. Пока нет данных, какой рекорд для этого двигателя был по пробегу, но отметка в 500 тысяч километров — обычная преграда. Как отмечают многие, этот двигатель часто переживает сам автомобиль в целом.

Другой баварец — BMW M50

Последнее место в рейтинге топовых двигателей занимает баварский BMW M50. Рабочий объем от 2 до 2,5 литров, мощность двигателя от 150 до 192 лошадей. Преимуществом этого агрегата считается модифицированная система VANOS, способствующая улучшению работы.В целом мало отличается от предыдущих вариантов, поэтому отметку в полмиллиона километров преодолевает без капитального ремонта.

Представленный рейтинг лучших двигателей не является достаточно сложным. Еще поинтересуйтесь, какой автомобильный двигатель самый лучший. Автолюбители могут сказать, что некоторые агрегаты не попали в список, но рейтинг формировался исходя из прочности и ресурса. Гибридные и электродвигатели не включены из-за стоимости, а обслуживание таких агрегатов является специальным. Отдельные экземпляры просто невозможно отремонтировать в домашних условиях, поэтому и говорят, что современные автомобили в основном одноразовые.

Видеообзор ТОП-5 худших двигателей:

В настоящее время в России и странах ближнего зарубежья действует несколько десятков заводов — производителей строительной и дорожной техники, большинство из которых являются потребителями дизельных двигателей. Из всего довольно длинного списка производителей дорожно-строительной техники собственное производство двигателей установлено только на Челябинском тракторном заводе

В старину одним из основных поставщиков двигателей для строительной техники был моторный завод из Харькова .Сейчас производство на этом предприятии фактически остановлено, но для производителей дорожно-строительной техники выбор двигателей появился в то время, когда была отменена система распределения.

Сегодня наиболее распространенными на отечественной строительной дорожной технике встречаются моторы Минский моторный завод , Ярославский моторный завод , Автодизель , Алтайский моторный завод и Владимирский мотор тракторный завод . Свой вклад вносят ЧТЗ-Уралтрак и Тутаевский моторный завод .

Из зарубежных двигателей на российский рынок распространились двигателей Cummins, Deutz, Perkins, Hatz, Kubota, John Deere.

Более того, в последнее время отечественные производители дорожно-строительной техники, стремясь повысить технический уровень техники, все чаще обращают внимание на импортные агрегаты.

ДВИГАТЕЛИ МЕНЬШЕ 1 л

Так сложилось, что в России дизельные двигатели рабочим объемом менее 1 л, используемые на мини-технике, производит одно-единственное предприятие — ЧТЗ-Уралтрак:

. Единственная модель предприятия Воздухозаборник 2-х цилиндровый В2Ч 8.2 / 7,8 0,8 л и 8,8 кВт.
Двигатель нашел применение не только на минитракторе «Уралец» производства ЧТЗ-Уралтрак, но и на оборудовании других предприятий:
— малогабаритный трактор КМЗ-012 Курганмашзавод,
— на дизель-генераторных установках,
— на насосных агрегатах.
— и сварочные аппараты ряда российских производителей.

Другие двигатели рассматриваемого литрового диапазона не производятся, хотя потребность в них есть. Здесь иностранцы взяли инициативу в свои руки:

Hatz предлагает российским производителям мини-техники внушительный перечень дизелей с воздушным охлаждением:

Одноцилиндровые моторы серий 1B и 1D представлены 13 моделей с рабочим объемом 0.23-0,72 литра при мощности 3,5-11,7 кВт. Есть варианты с горизонтальным цилиндром и вертикальным коленчатым валом.
Двухцилиндровые двигатели серии 2G также имеют объем модели менее одного литра (0,99 л) и мощность 16 кВт. Perkins поставляет на российский рынок две модели 400-й серии объемом менее одного литра — 2-цилиндровую (объем — 0,45 л, мощность -10,2 кВт) и 3-цилиндровую (объем — 0,67 л, мощность — 15,3 кВт).

Kubota известна как производитель малых дизельных двигателей: линейка моторов мощностью 4.Нам поставлено 4 кВт.

Модельный ряд Deutz также включает мини-модели рабочим объемом 0,7 литра мощностью 11 кВт.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМ 1,0 — 3,5 л

В верхнем диапазоне литров (1-3,5 л) отечественных двигателей представлена ​​только продукция Владимирский тракторный завод (ВМТЗ) :

Двигатели с воздушным охлаждением — двухцилиндровый Д-120 (объем-2,08л, мощность — 15,4 — 22 кВт) и трехцилиндровый Д-130 (объем — 3.12 л, мощность 29,4 — 33,1 кВт) хорошо известны российским производителям дорожно-строительной техники:

Д-120 , используется на мини-погрузчиках Уралвагонзавода, на погрузчиках машиностроительного завода им. Калинина, выпускаются силовые агрегаты. в Курске и Владимирской области;

D-130 — на цементовозах Betsemy и асфальтовых покрытиях. Турбированный вариант Д-130Т также используется на красногорской технике.

Перспективы заслуживают внимания мол ЧТЗ-Уралтрак предназначен для широкого спектра дорожно-строительной и другой техники.

Новое семейство компактных V-образных дизельных двигателей с жидкостным охлаждением состоит из 2-, 4- и 6-цилиндровых версий с рабочим объемом 1,17, 2,34 и 3,57 литра соответственно. Двигатели имеют диапазон мощностей от 13 до 73 кВт. Их отличает небольшой вес нетто и высокая производительность.

Как видите, предложения отечественных производителей мини-двигателей более чем скромны, но иностранцы восполнили пробел:

Только у Perkins в диапазоне 1 — 3.5 л существует девять моделей:
— 3-цилиндровый 440 серии 1,13- и 1,49-литровый объем соответственно 19,5 и 25,1 кВт
— 4-цилиндровый той же серии 1,5- и 2,22-литровый (26,5- 44,7 кВт)
— 4-цилиндровый серии 800 3,3-литровый (47 и 60 кВт)
— 3-цилиндровый серии 1100 3,3-литровый (39,5-55 кВт).

В этом диапазоне у Deutz также девять моделей:
— 2- и 3-цилиндровые двигатели 2,4 — 3,2 л с воздушным охлаждением 36-44 кВт и
— 2-, 3-, 4-цилиндровые 1.5 — 3,1 л с жидкостным охлаждением мощностью 23,5 — 65 кВт.

Hatz серии L и M выпускаются в 2-, 3- и 4-цилиндровом исполнении с рабочим объемом 1,71, 2,57 и 3,42 литра соответственно, мощностью 30-60 кВт.
Есть соответствующие предложения Kubota и Cummins .

Perkins применяется на вилочных погрузчиках . Hatz — на автобетоносмеситель Туймазинского завода . Kubota -на дизель-генераторы ряда производителей. И это далеко не полный список.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМ 4,0 — 6,5 л

Линейка 4 — 6,5 л представлена ​​двигателями двух отечественных производителей — Владимирского тракторного и Минского моторного завода (ММЗ) (последний условно будет считаться отечественным).

ВМТЗ выпускает три модификации 4-х цилиндровый атмосферный двигатель Д-144 4,15 л мощностью 27 — 44 кВт.
Exist турбированная версия Д-145Т в двух вариантах мощностью 42 — 55 кВт.
Оба мотора имеют традиционное для владимирских двигателей воздушное охлаждение.

Четверка ВМТЗ имеет широкий круг потребителей не только в России. Применяются:
— Туймазинский автобетоносмеситель на автобетоносмесителях и стационарных автобетононасосах,
— Пил — на дорожных катках,
— Уралвагонзавод — на мини-погрузчиках,
— Полтавский турбомеханический завод — на компрессорных станциях и сварочных агрегатах.

Д-144 можно увидеть на сварочных агрегатах Первоуральского и Екатеринбургского заводов, а также на электроагрегатах Курска и Владимирской области.

4-цилиндровые рядные дизели 4,75 литра производства ММЗ наиболее широко используются в строительной и дорожной технике, выпускаемой предприятиями России и стран СНГ.

Предлагаются в двух базовых вариантах : атмосферный Д-243 60 кВт и Д-245 с наддувом мощностью 77 кВт.Применяются
Д-243 и Д-245:
— на нескольких моделях фронтальных погрузчиков Минского, Орловского и Донецкого заводов, а также на экскаваторах ТВЭКС.
Д-243 установлено:
— на погрузчики Тверского и Львовского заводов,
— на экскаваторах Мотовилихинский и Кохановский,
— на катках Рыбинск, Минск и Смолевичи,
— автогрейдеры Брянск.
Д-245 установлено:
— на экскаваторы донецкого экскаватора и СП «Святовит»,
— асфальтоукладчики Ирмаш.

Приведенный список потребителей не ограничен.

Несомненно, последняя разработка интересна. Алтайский моторный завод — Двигатель 4-х цилиндровый Д-340ТА рабочим объемом 6,15 л.

Новое семейство дизельных двигателей с водяным охлаждением с турбонаддувом имеет диапазон мощности 110 — 176,5 кВт. Несомненными достоинствами новинки являются компактные размеры и низкий удельный расход топлива , а также выполнение перспективных экологических требований стандарта Евро 3 .

Cummins, Deutz, Perkins, John Deere — основные игроки на российском рынке предлагающие производителям дорожно-строительной техники моторы объемом 4-6,5 л.

У Deutz более 10 моделей объемом 4 — 6,47 л в 4-, 5- и 6-цилиндровом исполнении, некоторые из них имеют воздушное или жидкостное охлаждение. Мощность варьируется от 59 до 155 кВт.
Основу модельного ряда Cummins составляют 4- и 6-цилиндровые двигатели серии «IN» .
Perkin s предлагает российским потребителям 4- и 6-цилиндровые двигатели объемом 4,4 и 6 литров, мощность которых колеблется от 52 до 129,5 кВт.

Deutz нашел применение на бетономешалках Каменского и Туймазинского заводов, а также на Туймазинских автобетононасосах, на катках «Раскат» и «Саста», экскаваторах «Кранекс».

Perkins сотрудничает с Тверским экскаваторным заводом, поставляя ему модели серии 1100 объемом 4,4 литра для экскаваторов и вилочных погрузчиков.

Cummins поставляет двигатели для бульдозеров и трубоукладчиков Чебоксарского Промтрактора, погрузчики и грейдеры Орловского завода Дормаш, грейдеры ЧСДМ и Брянский Арсенал, а также для оборудования ряда других производителей.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМ 7 — 10 л

Диапазон 7-10 литров в принятой в данной статье условной классификации от отечественных моторных заводов лишь частично охватывает Минский и Алтайский моторные заводы.

Первый выпуск 6-цилиндровые рядные дизельные двигатели Д-260 7.12 литров в атмосферном и турбонаддувном вариантах мощностью 96 и 114 кВт.
Второй — 4-цилиндровые рядные дизели 7,43 литра жидкостного охлаждения в диапазоне мощностей от 33,5 до 134 кВт. Семейство Altai включает четыре базовых модели ( A-41 , D440 , D-442 , D-447 ) более 30 модификаций.
В это семейство входят двигатели как без наддува, так и с турбонаддувом.

Д-260 различных модификаций поставляются на тверские экскаваторы, брянские асфальтоукладчики и грейдеры.

Круг потребителей двигателей «Алтай» шире : А-41 — краны пневмоколесные, автогрейдеры, тракторы, буровые установки, насосные станции, дизель-генераторные установки; Д-440 — дизель-генераторы, катки, тракторы; Д-442 — фронтальные погрузчики, грейдеры, тракторы, компрессорные станции. Д-447 применяется на кораблях.

ЧТЗ-Уралтрак В арсенале перспективных разработок турбированная 8-литровая рядная четверка мощностью 66.2 — 77,2 кВт. Остается ждать, когда современный двигатель встанет на путь производства и будет предложен производителям строительной и дорожной техники.

В рассматриваемом ассортименте на российский рынок поставляются Cummins, Deutz и J ohn Deere.

Примером использования двигателей Deutz объемом 7,14 литра являются экскаваторы производства Kranex и Уралвагонзавода.
Cummins также используется на ряде машин отечественного производства.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 10-15 Л

В литровом диапазоне 10-15 литров наиболее распространены моторы Ярославский и Алтайский моторный завод .
Подавляющее большинство тяжелой отечественной строительной и дорожной техники оснащено ярославскими моделями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 , а также Алтайскими А-01 .
Ярославль выпускает около 20 модификаций 11,15-литровой V-образной «шестерки» ЯМЗ-236 , используемых на широком спектре моделей колесной и гусеничной строительной и дорожной техники.Мощность моторов находится в пределах 112-186 кВт.
Вторая базовая модель — 14,86-литровая V-образная «восьмерка» ЯМЗ-238 пользуется не меньшей популярностью у производителей техники, а также имеет два десятка модификаций мощностью 134–246 кВт.
Обе модели предлагаются как в атмосферной, так и в наддувной версиях.
Современный вариант 8-цилиндровый экземпляр — ЯМЗ-7511 / ЯМЗ-7512 соответствует нормам Евро 2 и имеет более высокую мощность — 268-298 кВт. Только с турбонаддувом.

В настоящее время Алтайский моторный завод продолжает выпуск модернизированной версии всем известного 6-цилиндрового рядного дизеля 11,15 л, А-01МКСИ . Простой по конструкции, прочный и неприхотливый в эксплуатации двигатель без газового турбонаддува удовлетворяет запросы многочисленных потребителей. В современном исполнении Двигатель оборудован отдельными головками блока цилиндров, системой прямого пуска электростартером и генератором мощностью 1 кВт.

В целом семейство 6-цилиндровых рядных «шестерок» включает две базовые модели и около 20 модификаций.В это семейство входят как безнаддувные, так и турбированные двигатели мощностью от 70 до 175 кВт.

Все серийные дизельные двигатели характеризуются высокой степенью унификации узлов и деталей.

Многотопливный Рядный 4-цилиндровый 14,48 литровый Турбодизель Д-180 Продукция ЧТЗ-Уралтрак в основном нашла применение в строительной технике, выпускаемой предприятием — тракторах и дизель-генераторных установках.
Однако производитель позиционирует его для использования на различной дорожно-строительной технике.

Д-180 в настоящее время производится соответствует требованиям Евро 2 и может работать на дизельном топливе , на керосине и газовом конденсате .

Двигатели доступны в диапазоне мощностей 103-132 кВт. По желанию потребителя моторы мощностью 60-157 кВт могут изготавливаться как с турбонаддувом, так и в атмосферном исполнении.

В дальнейшем конструкторы компании разработали замену Д-180. Новый 12-ти литровый 6-цилиндровый двигатель в исполнении ; рядные цилиндры .
!!! Главное достоинство мотора — масса почти на тонну меньше Д-180 !!!

От зарубежных производителей охватывается диапазон 10-15 литров Deutz, Cummins и John Deere .

Deutz предлагает несколько модификаций 6-цилиндровых двигателей объемом 11,9 л, мощностью 240 — 330 кВт и 8-цилиндровым объемом 15,87 л, мощностью 400 — 440 кВт. Eights Deutz нашла применение на самосвалах БелАЗ.

Cummins поставляет в Россию 8-цилиндровых экземпляров серии «C» , соответствующих экологическим стандартам TIER 1 и TIER 2.

С середины 90-х компания вводит в серию дизельные модели нового поколения. Quantum (серии QSB и QSC ) с интегрированной системой электронного управления и диагностики. Надежность, долговечность, экономичность и экологичность дизелей этой серии почти вдвое больше аналогичных показателей моделей предыдущего поколения.Моторы серии Quantum соответствуют строжайшим экологическим требованиям TIER 3.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМ 15 — 20 л

Самые большие двигатели (15-20 и более литров) производят Ярославский и Тутаевский моторные заводы. , и ЧТЗ-Уралтрак .

Самые маленькие двигатели этой линейки производятся в Тутаеве.
Компания производит более 20 модификаций 8-цилиндровых V-образных двигателей 17,24 л базовых моделей 8481 и 8424 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Благодаря широкому диапазону мощностей (257 — 367 кВт) они используются в тяжелой автомобильной, дорожной и специальной технике, сельскохозяйственных и промышленных тракторах, дизельных электростанциях, начато производство модификации кораблей.
Традиционными потребителями тутаевских дизелей являются колесные тракторы БелАЗ, Кирвский завод, Минский, Брянский и Курганский заводы. Более того, моторы нашли применение даже на зарубежном оборудовании. При капитальном ремонте замена родных двигателей кранов Като, бульдозеров и трубоукладчиков Caterpillar и Komatsu на Тутаевские.

ДВИГАТЕЛИ ОТ 20 Л

Ярославский 12-цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-850 имеет серьезный объем 25,86 л и мощность 328 — 418 кВт. Такие силовые установки используются на тяжелой строительной технике производства ОАО «Промтрактор».

Самый большой объем выпускает мотор ЧТЗ-Уралтрак . 38,88 л. 12-цилиндровые двигатели выпускаются предприятием для собственных нужд (тракторы тягового класса 25).

При нынешней тенденции в производстве отечественной строительной техники, когда потребитель будет отдавать предпочтение более производительным, надежным и экономичным зарубежным двигателям, российским моторостроителям придется нелегко.

Затягивание сроков запуском серийного производства новых моделей будет способствовать дальнейшему распространению иномарок на российский рынок.

Производство двигателей в России растет, что является прямым результатом резкого усиления программы импортозамещения в 2014 году. Основным драйвером отрасли, конечно же, является военно-промышленный комплекс. Санкции ЕС, США и Украины стали настоящим подарком для многих ведущих отечественных предприятий.Однако прогресс был далеко не таким впечатляющим, как заявляло правительство в начале пути.

Производство авиадвигателей растет

Одной из основных проблем, возникших в 2014 году, стала необходимость избавиться от «украинской зависимости» от авиационных вопросов. Особенно хорошо это было в вертолетостроении. Несмотря на неоднократные обещания «удвоить, утроить и утроить при необходимости» темпы производства авиадвигателей, результаты не были впечатляющими, хотя их нельзя назвать отрицательными.

Одним из главных успехов стало налаживание серийного производства новых двигателей ТВ7-117В. Эти агрегаты устанавливаются на современные вертолеты Ми-38. Турбовинтовые модификации предназначены для самолетов Ил-114 и Ил-112В. До 2020 года планируется запустить в поток более 200 разновидностей базовой модели. Еще одна «гордость» Минобороны: в 2017 году собрано 60 единиц ВК-2500, собранных исключительно из российских комплектующих. Кстати, в 2014 году было порядка 250-300 штук.

Производство дизельных двигателей для автопарка

Следующая сложнейшая стратегическая задача — производство дизельных двигателей для ВМФ. Наибольшие трудности здесь возникли с газовыми турбинами. Отсутствие припасов привело к «замораживанию» четырех заложенных судов. Первый газотурбинный агрегат должен быть введен в эксплуатацию к 2018 году, так что остается ждать. Возникшие проблемы с немецкими дизелями МТУ удалось решить быстрее.

В одном случае пришлось переделать проект под российские аналоги.Несмотря на снижение исходных ходовых качеств судов и продление сроков доставки, импортозамещение можно считать успешным. В связи с такой актуальностью производство дизелей на Коломенском заводе вышло на принципиально новый уровень. В 2016 году еще одним крупным поставщиком отечественной техники для флота стало ПАО «Звезда».

Автомобильные двигатели

В прошлом году ситуация с двигателями российских автомобилей по-прежнему печальна. Спрос на основные продукты автомобильной промышленности снижается, что также влияет на комплектующие.Главным событием 2016 года в этой отрасли стало заявление Минпромторга о введении новых правил игры для зарубежных сборочных предприятий. Теперь им предлагается использовать исключительно моторы российского производства.

Действующий режим промсборки предусматривал возможность ввоза всех необходимых комплектующих на льготных условиях. Теперь для локализации автомобиля потребуется производство двигателей в России. Это потребует от компаний огромных финансовых вливаний, а значит, на внутреннем рынке останется лишь несколько крупных игроков.Те, кому удалось «выжить», станут безоговорочными лидерами отрасли.

Большинство иностранцев выступают против окончания нынешнего режима. В частности, Ford, Nissan и Volkswagen выступали за сохранение промышленной сборки. Если декларации правительства вступят в силу, автомобилистам стоит подготовиться к значительному повышению цен на новые автомобили. Таким образом, отечественные потребители будут платить за развитие производства двигателей в России. Вопрос в том, стоит ли этого импортозамещение.

Перспективы

Очевидно, что в ближайшие годы ВПК останется основным поставщиком заказов в отрасли. Если в других отраслях скорость замещения не критична, то это вопрос национальной безопасности. Для отечественных предприятий это плюс, ведь мощности загружены на долгие годы. Минусы — доработка.

С момента введения санкций в 2014 году перед профильными министерствами поставлена ​​задача: обеспечить к 2018 году автономность производства авиадвигателей и дизельных двигателей для парка на 90%.Уже очевидно, что эта цель не будет достигнута. Помимо трудностей с финансированием возникает ряд других проблем. Особенно остро стоит нехватка современных машин. Обновление действующей материально-технической базы ограничено западными поставщиками.

Самые надежные двигатели Toyota, для них миллион километров — не предел. Лучший двигатель от Toyota D-серии от Honda

Топ дизельный Toyota и первый дизель компании с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 года на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — блок чугунный, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), форсунки электромагнитные.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденное выгорание масла больше не считается проблемой, с форсунками все традиционно, но проблемы с вкладышами превзошли все ожидания.

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные комментарии по эксплуатации и выбору расходных материалов сделают этот материал очень тяжелым. Поэтому самодостаточные вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число

Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин мы заливаем в Тойоту?»

Моторное масло

Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло мы наливаем в двигатель?»

Свеча зажигания

Общие примечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свеча зажигания»

Аккумуляторы

Некоторые рекомендации и каталог стандартных аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность

Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Тойота»

Заправочные баки

Справочник рекомендаций производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Развитие конструкции газораспределительных механизмов в компании Toyota на протяжении нескольких десятилетий шло по определенной спирали.

Самые архаичные двигатели OHV по большей части остались в 1970-х годах, но некоторые их представители были модифицированы и эксплуатировались до середины 2000-х (серия К). Нижний распределительный вал приводился в движение короткой цепью или шестернями и перемещал штоки через гидравлические толкатели. Сегодня OHV используется Toyota только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х годов стали появляться двигатели SOHC и DOHC разных серий — сначала с цельнометаллическими двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой зазора клапанов шайбами ​​между распредвалом и толкателем (реже винтами) .

Первая серия с ременным приводом (A) родилась только в конце 1970-х, но к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой» — стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где приводился один из валов, соединенных зубчатой ​​передачей. поясом. Зазоры в DOHC регулировались шайбами ​​над толкателем, но для некоторых двигателей с головками Yamaha сохранился принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапаны и поршни не обнаруживались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых двигателей V6, D-4 и, естественно, дизельных двигателей. В последнем в силу конструктивных особенностей последствия особенно тяжелы — гнутся клапаны, ломаются направляющие втулки, часто ломается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «негнущемся» моторе порой сталкиваются поршень и клапан, покрытые толстым слоем сажи, а в «гнутом» моторе, наоборот, клапаны могут успешно висеть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х годов появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стало стандартом наличие моно-VVT (изменяемые фазы впуска). Как правило, на рядных двигателях цепи привода обоих распредвалов, на V-образном между распредвалами одной головки имелась зубчатая передача или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи не отличались прочностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, трудоемкой, дорогостоящей и, следовательно, непопулярной — по большей части владельцы просто перестали контролировать зазоры.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике, когда цепь проскакивает или неправильно установлена, в подавляющем большинстве случаев клапаны и поршни встречаются друг с другом.

Форсированным выводом среди двигателей этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с регулируемым подъемом клапана (VVTL-i), но в таком виде концепции распространения и развития не получил.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения.С точки зрения ГРМ их основными отличительными особенностями являются Dual-VVT (переменные фазы на входе и выходе) и возрожденные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапана — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь рассчитана на работу в течение всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе начали развиваться легенды о неограниченном ресурсе цепи.Но, как говорится, мечтать не вредно …

Практические преимущества цепного привода перед ременным приводом просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом фазового перехода), привод ТНВД, насосы, масляный насос — требуют достаточно большой ширины ремня. .Тогда как установка вместо нее тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольных размеров двигателя, и при этом уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами за счет традиционно меньшего диаметра распредвалов. звездочки по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один небольшой плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшего предварительного напряжения.

Но нельзя забывать и о стандартных минусах цепей.
— Из-за неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь натягивается во время работы.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется либо обычная процедура «подтягивания» (как на некоторых архаичных двигателях), либо установка автоматического натяжителя (что и делают большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому Toyota размещает его на цепных двигателях новых поколений снаружи, максимально упрощая замену). Но иногда натяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны.А некоторым сторонним автопроизводителям удается установить гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже не изношенной цепи «люфтить» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «прорезает» башмаки натяжителей и амортизаторов, постепенно раскручивает звездочки, а продукты износа попадают в моторное масло. Хуже того, многие владельцы не меняют звездочки и натяжители при замене цепи, хотя они должны понимать, как быстро старая звездочка может испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее, чем ременной. Помимо прочего, скорость цепи неравномерна (особенно при малом количестве зубьев звездочек), и при входе звена в сетку всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше комплекта ремня ГРМ (а для некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи требует больше времени (старый метод «Мерседес» не работает на Тойоте).И при этом требуется изрядная точность, поскольку клапаны в цепных двигателях Toyota встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях Daihatsu используются зубчатые цепи, а не роликовые. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, но по необъяснимым причинам иногда могут пропускать звездочки.

В итоге — снизились ли затраты на обслуживание с переходом на ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не меньше, чем ременной — сдают гидронатяжители, сама цепь тянется в среднем на 150 ткм… и затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не вырезать детали и одновременно заменить все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть хорошей — если она двухрядная, в двигателе 6-8 цилиндров, а на крышке трехконечная звезда. Но на классических двигателях Тойоты ременной привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи был явным шагом назад.

Но не все архаичные решения надежны, и карбюраторы Toyota — яркий тому пример.К счастью, подавляющее большинство нынешних тойотоводов сразу начали с инжекторных двигателей (появившихся еще в 70-х годах), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике невозможно (хотя на внутреннем японском рынке отдельные модификации карбюраторов просуществовали до 1998 года, по внешнему — до 2004 г.).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания для автомобилей местного производства никогда не будет иметь конкурентов по ремонтопригодности и бюджетности.Вся глубокая электроника — ЭПХ, вся вакуумная — автоматическое отключение и вентиляция картера, вся кинематика — дроссельная заслонка, ручной отсос и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Дешевая цена позволяет буквально везти в багажнике второй комплект системы питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то поблизости.

Карбюратор Тойота совсем другое дело. Вы только посмотрите на какой-то 13Т-У 70-80-х годов — настоящий монстр с множеством щупалец вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще были вершиной сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выхлоп, перепуск выхлопных газов (EGR), контроль всасывания электрика, двух-трехкратный регулятор холостого хода (мощность потребителей и гидроусилителя руля), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых заслонок, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневматических клапана, термопневматические клапаны, ЭПХХ, корректор акум, система подогрева воздуха, полный комплект датчиков (температура охлаждающей жидкости, всасываемый воздух, скорость, детонация, концевой выключатель ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем понадобились такие сложности, когда были модификации с обычным впрыском, но в любом случае подобные системы, привязанные к вакууму, электронике и кинематике приводов, работали в очень хрупком равновесии. Баланс был нарушен элементарно — ни один карбюратор не застрахован от старости и грязи. Иногда все было еще глупее и проще — импульсивный «хозяин» не отсоединил все шланги подряд, но, конечно, не запомнил места их подключения.Это чудо можно как-то оживить, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживать нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальные обороты холостого хода, нормальную коррекцию нагрузки, нормальный расход топлива) крайне сложно. Как нетрудно догадаться, несколько карбюраторов со знанием японских особенностей жили только в Приморье, но через два десятка лет их вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге тойотовка с распределенным впрыском была изначально проще, чем более поздние японские карбюраторы — электрики и электроники в ней было не намного больше, но деградировал вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам такую ​​ценную надежность и ремонтопригодность .

В свое время владельцы первых двигателей Д-4 поняли, что из-за крайне сомнительной репутации они просто не могут перепродать свои машины без ощутимых потерь — и перешли в наступление … Поэтому прислушиваясь к их «советам» и «опыту», вы должны помнить, что они не только морально, но, главным образом, финансово заинтересованы в формировании однозначно положительного общественного мнения относительно двигателей с прямым впрыском (HB).

Самый необоснованный аргумент в пользу Д-4 заключается в следующем — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные двигатели». Даже если это было правдой, это никоим образом не означало, что не было альтернативы двигателям HB сейчас . Долгое время под Д-4, как правило, понимался вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые машины. Но ими было оснащено всего 3 Toyota модели 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классической 3S-FE.И тут обычно спасался выбор между Д-4 и обычным впрыском. А со второй половины 2000-х годов тойотовцы вообще отказались от прямого впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?»
) и начали возвращаться к этой идее только через десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди …) плохой» — это опять же из области схоластики. Этот двигатель может быть хорош для японцев, но какая польза от него в России? — страна не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей.И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают только его недостатки.

Обращение к зарубежному опыту крайне несправедливо — «но в Японии, а в Европе» … Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой СО2, европейцы сочетают мягкость для сокращения выбросов и экономии (это не в зря больше половины рынка занимают дизели). По большей части население Российской Федерации не может сравниться с ними по доходам, а качество местного топлива уступает даже тем государствам, где непосредственный впрыск не рассматривался до определенного времени — в основном из-за несоответствующего топлива (в к тому же производителя откровенно плохого двигателя там доллар накажут).

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — просто дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л / 100 км — и это в японском испытательном цикле с очень тихими режимами (следовательно, реальная экономия всегда было меньше). При динамичной городской езде Д-4, работая в режиме мощности, в принципе не снижает расхода. То же самое и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой эффективности Д-4 по скорости и скорости мала.В любом случае, говорить о «регулируемом» расходе для совсем не новой машины некорректно — она ​​гораздо больше зависит от технического состояния конкретной машины и стиля вождения. Практика показала, что некоторые 3S-FSE, наоборот, потребляют значительно на больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да, поменяешь быстро помпу копейки и проблем нет». Не говорите так, но обязательство регулярно заменять основной блок топливной системы двигателя на относительно свежий японский автомобиль (особенно Toyota) — просто нонсенс.Да и с регулярностью 30-50 т.км даже «копейки» 300 долларов были не самой приятной тратой (а эта цена касалась только 3S-FSE). И мало что было сказано о том, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, стоят денег, сопоставимых с ТНВД. Разумеется, штатные и тем более уже фатальные проблемы 3S-FSE в механической части старательно замалчивались.

Наверное, не все задумывались о том, что если бы двигатель «зацепился за второй уровень в поддоне картера», то скорее всего пострадали бы все трущиеся части двигателя от работы на бензомасляной эмульсии (не сравнивайте граммы бензина, которые иногда попадают в масло в холодное время года) при пуске и испарении двигателя при прогреве, при постоянном сливе в картер литров топлива).

Никто не предупреждал, что на этом двигателе нельзя пытаться «прочистить дроссельную заслонку» — все правильные регулировки системы управления двигателем потребовали использования сканеров. Не все знали, как система EGR отравляет двигатель и покрывает впускные элементы коксом, требуя регулярной разборки и очистки (условно — каждые 30 ткм). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «методом подобия 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов.Не все представляли, есть ли в их городе хоть один автосервис, успешно решающий проблемы Д-4.

Почему Toyota вообще ценится в России (если есть японские марки дешевле, быстрее, спортивнее, комфортнее ..)? За «неприхотливость» в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходным материалам, к выбору запчастей, к ремонту … Можно, конечно, купить высокотехнологичный отжим по цене обычной машины.Можно тщательно выбирать бензин и заливать внутрь самые разные химические вещества. Вы можете посчитать каждый сэкономленный на бензине цент — независимо от того, будут ли покрыты расходы на предстоящий ремонт (без учета нервных клеток). Вы можете обучить местный обслуживающий персонал основам ремонта систем прямого впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалось, когда же окончательно рассыпется» … Вопрос только один — «Почему?».

В конце концов, выбор клиентов — их личное дело.И чем больше людей свяжется с HB и другими сомнительными технологиями, тем больше клиентов будут получать услуги. Но элементарная порядочность все же требует сказать — покупка машины с двигателем Д-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет констатировать, что необходимый и достаточный уровень снижения выбросов вредных веществ обеспечивали классические двигатели японских рыночных моделей 1990-х годов или стандарта Euro II на европейском рынке.Все, что требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины долгие годы проработали в штатной комплектации, несмотря на отвратительное по тем временам качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда действительно требовалась замена израсходованных кислородных баллонов), а избавиться от катализатора на них было непросто. как можно проще — но обычно в этом не было необходимости.

Проблемы начались со ступени Евро III и соответствия норм для других рынков, а потом только расширились — второй датчик кислорода, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «коллекторы», переход на широкополосные датчики смеси, электронный дроссель контроль (точнее, алгоритмы, умышленно ухудшающие реакцию двигателя на акселератор), повышение температурного режима, фрагменты катализатора в цилиндрах…

Сегодня при нормальном качестве бензина и гораздо более свежих авто широко распространено удаление катализаторов при перепрошивке ЭБУ типа Euro V> II. И если для старых машин в итоге можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо своего устаревшего, то для самых свежих и «умных» машин просто нет альтернативы пробивке коллектора и программному отключению контроля выбросов.

Несколько слов об отдельных чисто «экологических» излишествах (бензиновые двигатели):
— Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) — абсолютное зло, ее нужно как можно скорее пресечь (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), предотвращая отравление и загрязнение двигателя собственными отходами.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за чрезвычайной сложности и «чувствительности».
— Система вытяжного воздуха (SAI) — ненужная, но относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговорюсь, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный.Удельные показатели мощности, КПД — уже второстепенные, а различные «высокие технологии» и «экологичность» по определению являются недостатками.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензиновый, R6 или V8, атмосферный, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный наддув … но увы, в Японии можно это можно увидеть только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В более молодых сегментах, доступных массовому потребителю, уже не обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не самые лучшие, но как минимум «хорошие».Следующая задача — оценить двигатели с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую удельную тягу и в каких комплектациях они установлены (идеального двигателя для компактных моделей явно будет недостаточно в среднем классе, конструктивно более удачный двигатель нельзя агрегировать с полным приводом и т. д.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления по поводу красивых двигателей, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что даже сегодня нам нужно покупать старинные изношенные автомобили с этими двигателями.Так что есть смысл говорить только о лучшем двигателе в своем классе и для своего времени.

1990-е. Среди классических двигателей легче найти несколько плохих, чем выбрать лучший из массы хороших. Однако два безусловных лидера хорошо известны — 4A-FE STD типа «90 в малом классе и 3S-FE типа» 90 в среднем. В большом классе одинаково достойны одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип 90.

2000-е Что касается двигателей третьей волны, добрые слова можно найти только в адресе 1NZ-FE типа «99 для малого класса, остальные серии могут побороться за звание аутсайдера с переменным успехом, в у среднего класса даже «хороших» двигателей нет.отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов получился совсем неплохим.

2010-е В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше своих предшественников. В классе юниоров еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это тип «03», «модернизированный» в худшую сторону). В старшем сегменте среднего класса 2AR-FE показывает себя хорошо. Что касается большого класса, то по ряду общеизвестных экономических и политических причин для среднего потребителя он больше не существует.

Вопрос, возникающий из предыдущих: почему старые двигатели в их более старых версиях признаны лучшими? Может показаться, что и Тойота, и вообще японцы органически не способны ни на что сознательно ухудшить . Но, увы, над инженерами в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие автомобили по более высокой цене и с более высокой стоимостью обслуживания.

Однако лучше посмотреть на примеры, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE типа «90 и типа» 98 уже говорилось выше, но чем отличается легендарный 3S-FE типа «90» от типа «96»? Все ухудшения вызваны одними и теми же «благими намерениями», такими как снижение механических потерь, снижение расхода топлива, сокращение выбросов CO2. Третий абзац относится к совершенно безумной (но для некоторых выгодной) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект первых двух оказался несоразмерно меньшим, чем падение ресурса…

Износ механической части относится к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, можно приветствовать установку новых поршней с укороченными (Т-образными выступами) юбками для снижения потерь на трение? Но на практике выяснилось, что такие поршни начинают стучать при переключении в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем у классического типа «90». Да и стук сам по себе означает не шум, а повышенный износ. Стоит упомянуть феноменальную глупость замены вдавленных полностью плавающих поршневых пальцев.

Замена распределителя зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — отсутствие вращающихся механических элементов, больший срок службы катушек, более высокая стабильность зажигания … А на практике? Понятно, что вручную настроить базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания по сравнению с классическим пультом даже упал. Ожидаемо снизился ресурс высоковольтных проводов (теперь каждая свеча искрилась вдвое чаще) — вместо 8-10 лет прослужили 4-6.Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо в выпускной коллектор, чтобы быстрее прогреться и включиться в работу. Результат — общий перегрев моторного отсека, снижение эффективности системы охлаждения. Излишне упоминать о пресловутых последствиях возможного попадания измельченных каталитических элементов в цилиндры.

Во многих случаях впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал типом «96» чисто последовательным (один раз в каждый цилиндр один раз за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «экологичность»… Фактически, бензину теперь давалось перед поступлением в цилиндр гораздо меньше времени на испарение, поэтому пусковые характеристики автоматически ухудшались при низких температурах.

На самом деле споры о «миллионерах», «полумиллионе» и других долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к автомобилям, которые на своем жизненном пути сменили как минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе перед переборкой», когда массовому двигателю потребовалось первое серьезное вмешательство в механическую часть (кроме замены ремня ГРМ).У большинства классических двигателей переборка была в третьей сотне пробега (примерно 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене изношенных или устаревших поршневых колец и замене сальников штока — то есть это была переборка, а не капитальный ремонт (обычно сохранялась геометрия цилиндров и хон на стенках).

Двигатели следующего поколения часто требуют внимания уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае речь идет о замене поршневой группы (в этом случае желательно заменить детали на модифицированные в в соответствии с последними сервисными бюллетенями).При заметном выгорании масла и шуме переключения поршней на пробегах более 200 т.км. следует готовиться к капитальному ремонту — сильный износ гильз не оставляет другого выхода. Тойота не предусматривает капремонт алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, конечно, блоки снова монтируют и растачивают. К сожалению, солидные компании, которые действительно проводят качественный и профессиональный ремонт современных «одноразовых» двигателей во всех странах, действительно можно пересчитать по пальцам.Но бодрые сообщения об успешной заправке сегодня приходят уже из передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что уж говорить о качестве работы и ресурсе таких двигателей — наверное, конечно.

Вопрос поставлен некорректно, как и в случае с «абсолютно лучшим двигателем». Да, современные двигатели нельзя сравнивать с классическими по надежности, прочности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). В механической части они гораздо менее ремонтопригодны, они становятся слишком продвинутыми для неквалифицированного обслуживания…

Но дело в том, что альтернативы им нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как должное и каждый раз заново учиться работать с ними.

Конечно, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особенно неудачных серий. Избегайте двигателей самых ранних выпусков, когда еще существует традиционная «обкатка у заказчика». Если есть несколько модификаций той или иной модели, всегда следует выбирать более надежную — даже если вы жертвуете либо финансами, либо техническими характеристиками.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Toyot «u» за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без сложностей, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы автомобилей из «продвинутых» и «продвинутые» производители пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota с 1990-х по 2010-е годы.Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить, что даже относительно неудачный двигатель Toyota надежнее многих творений отечественного автопрома и соответствует уровню большинства мировых стандартов.

С начала массового ввоза японских автомобилей в РФ уже сменилось несколько условных поколений двигателей Toyota:

• 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — ныне надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
• 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — Toyota classic (поздние A и S, G, JZ), основа репутации компании.
• 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционная» серия (ZZ, AZ, NZ). Характерными особенностями являются легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, регулируемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
• 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR).Особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидроподъемники. С середины 2010-х гг. — повторное внедрение непосредственного впрыска (Д-4) и турбонаддува

«Какой двигатель лучший?»

Невозможно абстрактно выделить лучший двигатель, если не принимать во внимание базовый автомобиль, на котором он был установлен. Рецепт создания такого агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с чугунным блоком, как можно большего размера и как можно меньше форсированного.Но где такой двигатель и на скольких моделях он использовался? Пожалуй, самые близкие игроки Toyota пришли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х годов с двигателем 1G в его различных вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, скрывшись под капотом венчика, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощью. Просто он действительно устанавливался на гораздо более тяжелых машинах, где двух литров не хватало, а работа на максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь хорошо известна «большая тройка»:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые Toyota 4A-FE была выпущена в 1987 году и не сходила с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его имени указывают на то, что это четвертая модификация в серии двигателей «А», выпускаемых компанией. . Серия началась десятью годами ранее, когда инженеры компании задумали создать новый двигатель на Toyota Tercel, который обеспечивал бы более экономичный расход топлива и лучшие технические характеристики.В результате были созданы четырехцилиндровые двигатели мощностью 85–165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был чугунным с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм синхронизации DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до переборки (не капремонт), заключающийся в замене сальников клапанов и изношенных поршневых колец, составляет примерно 250-300 тыс. Км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого двигателя было снижение расхода топлива, что было достигнуто за счет добавления в модель 4A-F электронной системы впрыска EFI. Об этом свидетельствует прикрепленная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности с 4-х клапанными цилиндрами.

Механическая часть моторов 4A-FE спроектирована настолько грамотно, что найти двигатель более правильной конструкции крайне сложно. С 1988 года эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия конструктивных дефектов.Инженеры автомобильного завода смогли оптимизировать мощность и крутящий момент ICE 4A-FE таким образом, что, несмотря на относительно небольшой объем цилиндров, они достигли отличных характеристик. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают лидирующие позиции по надежности и распространенности среди всех аналогичных устройств, выпускаемых Toyota.

Ремонт 4A-FE не составляет труда. Наличие широкого ассортимента запчастей и заводская надежность дают гарантию работы на долгие годы.Двигатели FE лишены недостатков проворачивания шатунных подшипников и протечек (шума) в муфте VVT. Неоспоримым преимуществом является очень простая регулировка клапана. Агрегат может работать на 92 бензине, расход (4,5-8 л) / 100 км (в зависимости от режима работы и местности)

Тойота 3S-FE

3S-FE в классе «D / D +»

Честь открывать список выпадает на мотор Toyta 3S-FE — представителя заслуженной серии S, которая считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов.Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х годов. Ремень привода распределительного вала, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалась от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого двигателя, 3S-GE и 3S-GTE с турбонаддувом, унаследовали удачную конструкцию и хороший ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд моделей Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4. (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 и 3S-GTE с турбонаддувом также на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики

отмечают удивительную способность этого двигателя выдерживать большие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и в целом продуманную конструкцию. При хорошем обслуживании такие моторы меняют пробег 500 тысяч километров без капитального ремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не беспокоить владельцев мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных среди бензиновых четверок. Для силовых агрегатов 90-х он был вполне обычным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем.Ремень привода распределительного вала, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность

составляла от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд популярных моделей Toyota, в том числе: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 и даже Toyota Lite / TownACE Noah. Более мощные версии этого двигателя, такие как 3S-GE и 3S-GTE с турбонаддувом, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачный дизайн и хороший прародительский ресурс.

Отличительной особенностью двигателя 3S-FE является хорошая ремонтопригодность, способность выдерживать высокие нагрузки и в целом разумная конструкция. При хорошем и своевременном обслуживании двигатели могут легко пробежать 500 000 километров без капитального ремонта. И запас прочности останется.

1G-FE в классе «Е».

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых двигателей внутреннего сгорания с ременной передачей на один распределительный вал.Второй распределительный вал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и наполнение ГБЦ, а также новую цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в двигателе внутреннего сгорания можно выделить систему автоматического регулирования фаз газораспределения VVT-i, дроссельную заслонку с электронным управлением ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и систему управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE устанавливался на большинство заднеприводных автомобилей класса E и на некоторые модели класса E +.

Список этих автомобилей с их модификациями приведен ниже:

• Марк 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
• Chaser GX81 / GX90 / GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Корона GS130 / 131/136;
• Корона / Корона MAJESTA GS141 / GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе перед переборкой», когда для массового двигателя типа А или S потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть (кроме замены ремня ГРМ ).У большинства двигателей переборка приходится на третью сотню пробега (примерно 200-250 тысяч км). Как правило, это вмешательство заключается в замене изношенных или устаревших поршневых колец, а заодно и сальников, то есть это переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, специалист по ремонту автомобилей

Toyota Motor Corporation — крупнейший японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире.Toyota владеет такими производителями, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Lexus создавался по аналогии с Infiniti и Acura как премиальный бренд, а Scion как молодежный. Учитывая это, неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения дизайна, технической составляющей, а иногда и имеют очень минимальные различия.
Toyota традиционно популярна в России и странах СНГ, имеет репутацию производителя надежных, находчивых автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионерами.
Двигатели Тойота — это огромная линейка различных силовых установок, в основном бензиновых. Самыми популярными, конечно же, являются четырехцилиндровые двигатели с разнообразной маркировкой. Такие двигатели могут быть как атмосферными, так и с турбонаддувом, компрессорными и т. Д. Хорошо известными представителями рядной четверки являются: и т. Д. Также производились и производились более крупные двигатели Toyota, такие как рядный 6-цилиндровый или V6. Самые известные из них:, и все их типы. Для более крупных автомобилей двигатели Toyota имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие.Модели с конфигурацией V10 и V12 встречаются довольно редко.
Наряду с бензиновыми двигателями Toyota также производится ряд дизельных двигателей, в основном состоящих из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Помимо традиционных силовых агрегатов, Toyota также производит гибридные двигатели. Самая известная машина с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы можете найти все основные типы и марки двигателей Toyota, новые и старые, с турбонаддувом, атмо и компрессором, узнать их объем и мощность, технические характеристики и многое другое.Теперь вообще не нужно читать какие-либо обзоры, на WikiMotors есть описание основных двигателей Toyota, неисправностей (вибрация, троит и т.д.) и ремонта, ресурс, вес, где производится сборка и многое другое.
Залог долгой жизни двигателя Тойота — масло, правильный выбор которого существенно продлит срок службы силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендуется использовать, как часто требуется замена масла, сколько заливать, здесь вы найдете ответы на такие важные вопросы.
Значительная часть написана для настройки двигателя Toyota, особенно для легендарных двигателей, таких как 1JZ и 2JZ. Упомянутый чип-тюнинг, турбо, компрессор и другие, подходящие для определенных типов силовых агрегатов, подходы к увеличению мощности.
Будет интересно ознакомиться с информацией, доступной тем, кому необходимо заменить двигатель Toyota на контрактный и купить подходящий мотор. Прочитав написанное, вы легко определите, какой двигатель самый лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

Всем привет! Мы расскажем о самых надежных двигателях японских автомобилей Toyota, которые не ломаются. Двигатель, способный проехать миллион километров и более. И это не миф, это реальность, подтвержденная более чем тысячей очевидцев.

Двигатели Toyota хороши, продуманы и просты в ремонте. Они немного отличаются от немецких только тем, что в них может быть меньше лосьонов, таких как балансирные валы, системы газофазного перехода и другие.

У японцев гораздо лучше организован моторный отсек, в отличие от немцев, где устранить банальную неисправность гораздо сложнее.Например, на двигателе Мерседес OM642 и им подобных для замены прокладки теплообменника нужно разобрать весь развал цилиндра. Примерная стоимость составит 30-35 тысяч рублей.

Поэтому автомобили Toyota пользуются большой популярностью у сервисных служб, просты в обслуживании и ремонте.

Так вот, двигатели-долгожители.

Двигатель

Toyota D4-D

Хочу обратить внимание на двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионерам, ведь реально автомобили с таким двигателем при незначительных неисправностях справились с 700-800 тысячами километров и более.

Самый старый выпускался до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Блок чугунный, ГРМ восемь, головка блока алюминиевая, привод ГРМ обычный.

Такие моторы обозначаются индексом «CD». У владельцев таких двигателей практически не было претензий к работе, если и случались, то только к работе форсунок, которые легко было восстановить. Также были проблемы, связанные с системами защиты окружающей среды, а именно с сажевыми фильтрами и клапанами USR.

Ну все зависит от качества топлива и они посредственные по конструкции. По этой же причине через 500 тыс. Км. ТНВД вышел из строя.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убит. Он появился в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель мощностью от 128 до 140 л.с. Камри, Карина, Авенсис, Рав4 и другие, это неполный список автомобилей, на которых устанавливался этот двигатель.

Этот мотор выпускался с 1986 по 2000 год. Был более мощный вариант этого двигателя 3S-GTE, он уже был с турбонаддувом и приобрел все положительные конструктивные качества от 3S-FE, также был достаточно надежным этого уникального двигателя.

Этот двигатель устанавливался на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так наш герой перенес все невзгоды плохого обслуживания, работал в невыносимых условиях, ни разу не подвел, был очень удобен и прост в ремонте.Его можно было разобрать и собрать в гараже, в полевых условиях, так сказать, устранить неисправность, конечно, со знанием дела.

При хорошем обслуживании такой двигатель спокойно прошел 600 тысяч, потом при небольшом ремонте можно было выжать из него миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE имел объем 2,5 литра, 2JZ-GE — 3,0 литра. Оба двигателя рядные, 6-цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долговечность этих двигателей поразительна.Для них накатить миллион миль. без капитального ремонта, вообще без проблем !!! Если, конечно, его не убили намеренно.

И если после соответствующего ремонта он все равно пробегет не менее 500 тысяч километров. Ему где-то нужен памятник! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие двигатели.

Механики всего мира без исключения уважают этот двигатель, даже называют его двигателем для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3.0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доведении до максимального наддува, можно выжать из него до 500 л.с. Для сравнения: Lexus IS-300 с таким двигателем 3,0 составляет 214 л.с.

Есть тоже из той же серии, но довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилиндровые двигатели.

Все, что было сказано выше, применимо и к этим двигателям, такая экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет.Такие моторы до сих пор где-то служат и обязательно порадуют своих владельцев.
Подведем итог всем этим моторам, которые мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Масляного голодания нет, и в связи с этим ресурс очень большой. Никаких новых запутанных технологий, только хорошая планировка и хороший металл там, где должно быть хорошо.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запчастей. Только оригинал.

Такие двигатели ставят на Toyota и Lexus различных модификаций.

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который не ломается. И даже не один, а много. Со временем эти легенды окружены удивительными биографиями и вызывают непрекращающиеся споры на тему «Немец против японцев против американцев».

Многие очевидцы готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом полмиллиона или миллиона километров, нисколько не смущаясь тем фактом, что его происхождение скрыто во тьме веков, и его наблюдали. очевидцы в течение нескольких лет.Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханикам с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятилетий автопроизводителям удалось создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а только десять, самых известных и массовых. Те, что в свое время устанавливались на культовые модели, выигрывали в гонках.Этакая знаменитость в автомобильном мире.

Дизельные двигатели

Дизельные электростанции традиционно считаются самыми надежными. Во многом из-за того, что десять лет назад сложно было представить машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, и даже сейчас дизельные моторы берут на себя те, кому нужно много ездить, а значит, двигатель работает в лучшем виде. условия. Кроме того, двигатели старшего поколения имеют относительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Мерседес-Бенц OM602

Семейство дизельных двигателей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД, Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегу, устойчивости к жизненным трудностям и количеству оставленных на ходу автомобилей с ними . Эти дизели выпускались с 1985 по 2002 год — почти двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., славились надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Такие моторы можно встретить на Мерседесах в кузове W124, W201 (MB190), на внедорожниках G-класса, на frugon T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Тиражи многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и то два. И если вовремя позаботиться о выходе из строя топливной аппаратуры и навесного оборудования, конструкция не выйдет из строя.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

Модель

BMW M57

Баварские моторы заслуживают не меньше, чем Штутгарт.Эти рядные шестицилиндровые дизельные двигатели помимо впечатляющей надежности отличались еще и очень живым нравом, во многом изменившим имидж дизельного двигателя. BMW 330D в кузове E46 уже невозможно воспринимать как медлительную машину для пенсионеров или таксистов, это машина водителя, но с мощным тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных модификациях составляла от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 по 2008 год и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия.Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с M57. Встречаются они и на Range Rover — из этой серии был мотор легендарного Мумусика.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, хотя и не столь распространенный. Семейство двигателей M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. У двигателей было достаточно мелких проблем, но механики были единодушны: серьезные поломки были редкостью, и он хорошо «работал», по крайней мере, до пробега 350-500 тысяч.

1
/ 5

2
/ 5

3
/ 5

4
/ 5

5
/ 5

Бензиновый четырехрядный рядный

Бензиновые двигатели в России пока любят больше дизелей.Тем не менее, бензин зимой не замерзает, да и строить их проще. И если дизели в списке финалистов были сравнительно крупными, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Тойота 3S-FE

Честь открывать список выпадает на мотор Toyta 3S-FE — представителя заслуженной серии S, которая считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х годов.Ремень привода распределительного вала, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалась от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого двигателя, 3S-GE и 3S-GTE с турбонаддувом, унаследовали удачную конструкцию и хороший ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд моделей Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4. (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 и 3S-GTE с турбонаддувом также на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики

отмечают удивительную способность этого двигателя выдерживать большие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и в целом продуманную конструкцию. При хорошем обслуживании такие моторы меняют пробег 500 тысяч километров без капитального ремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не беспокоить владельцев мелкими проблемами.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

Модель

Mitsubishi 4G63

Еще одно эпичное японское семейство двухлитровых бензиновых двигателей.Первые его версии появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-преемники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распредвалом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась версия DOHC с двумя распредвалами. Последние версии агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Двигатели семейства нашли место под капотом не только автомобилей Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, его последние версии имеют систему ГРМ и более совершенные системы мощности и наддува.Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионерами» считаются только безнаддувные версии двигателя, хотя и с турбонаддувом могут иметь очень большой ресурс по меркам конкурентов.

Honda D-серии

Еще одно японское семейство двигателей, в которое входит более десятка разновидностей от 1,2 до 1,7 литра, по праву заслужило статус практически «неубиваемых».Выпускались они с 1984 по 2005 год. Варианты D15 и D16 считаются самыми надежными, но все они имеют одно общее — воля к жизни и высокие показания тахометра.

Мощность достигает 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Такие двигатели устанавливались на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и небольшом рабочем объеме ресурс до капремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманная конструкция дает шансы на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Опель 20не

Список отличных и простых «четверок» замыкает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства двигателей Opel 20ne. Этот представитель семейства двигателей GM Family II был известен тем, что часто переживал машины, на которых он устанавливался.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распределительного вала — и простая система распределенного впрыска — вот секреты долговечности.Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и такое же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, которое у 3S-FE составляет 86 x 86 мм.

Мощность разных опций от 114 до 130 л.с. Моторы выпускались с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпустили турбированный вариант двигателя — Lt3 мощностью 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на автомобилях Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (речь идет об успехах заводской команды АвтоВАЗа), а его турбированный вариант C20LET успел поработать. отмечен в розыгрыше и считается одним из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут обменять не только полмиллиона пробега без капитального ремонта, но и при внимательном отношении постараются уйти за миллион.Шестнадцатиклапанные разновидности X20XEV и C20XE не обладают таким «здоровьем», но также могут долго радовать владельца, а их конструкция столь же проста и логична.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

V-образные восьмерки

Двигатели

V8 для легковых автомобилей обычно не отличаются сверхдлительным ресурсом — облегченная конструкция и сложность компоновки столь крупного двигателя не добавляют надежности агрегату в целом.Для американских V8 это не совсем так, но про них — отдельный разговор.

По-настоящему надежные V-образные двигатели, которые не доставляют неудобств владельцам крупными и мелкими поломками, легко преодолевают порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

Модель

BMW M60

И снова в списке надежных двигателей — баварская продукция. Компания прославила первый на долгие годы легковой V8: двухрядную цепь, никелированный цилиндр и хороший запас прочности.Сравнительно небольшая степень нагнетания и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему находчивый мотор.

Применение никель-кремниевого покрытия (Никасил) делает цилиндры такого двигателя практически износостойкими. К полумиллиону километров в двигателе часто не нужно менять даже поршневые кольца. Но такое прочное никелевое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев поломки двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии Alusil с более «нежным» покрытием.Несмотря на столь же высокую твердость, со временем крошится под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992–1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им преодолевать более полумиллиона километров. Если, конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином … Более поздние двигатели, M62, стали намного сложнее и, как следствие, гораздо менее надежными. Они могут побороться за ресурс до капремонта, но не за количество поломок.В ранних версиях M62 также использовалось никелевое покрытие, позднее замененное алюминиевым.

Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых двигателей среди миллионеров очень много. Относительно простая конструкция, балансировка (а значит, отсутствие вибрации) и мощность приносят плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2,5 и 3 литра заслужили право называться легендарными.Отличный ресурс с очень живым характером — вот формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных модификациях. Также были их версии с турбонаддувом — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они наиболее известны на Дальнем Востоке из-за преобладания праворульных «японок». В том числе 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также на американские Lexus Is 300, GS300, которые в нашей стране встречаются гораздо реже.Кстати, про праворульные легенды 90-х мы писали у нас.

Атмосферные варианты этих моторов способны проехать миллион километров до капитального ремонта, чему способствует простая и очень продуманная конструкция и хорошее качество изготовления.

.