Приора при торможении плавают обороты: Плюс-минус: почему плавают обороты на Приоре в различных условиях

Типичные неисправности модели «Лада Приора»

История «Лады Приоры» начинается в 2007 году. Это яркий пример серьезного рестайлинга ВАЗ-2110: конструкторы внесли примерно 1000 изменений, разработали свыше 2000 деталей. По факту это новая модель, в которой устранено много неполадок своего предшественника.

Выпуск модели ВАЗ-2170 начали в кузове седан. Но уже в 2008 году стартовало производство ВАЗ-2172 хэтчбек и еще через год ВАЗ-2171 универсал.

«Lada Priora» имеет те же недостатки что и все ВАЗы: недочеты в конструкции, низкое качество сборки и т.п. Рассмотрим слабые места «Лады Приоры».

Зная некоторые моменты, можно заранее подготовиться или предотвратить те или иные проблемы с машиной.

Теперь разберем некоторые неисправности двигателя и способы их устранения.

Автозапчасти для автомобиля «Лада Приора» Вы найдете на нашем сайте по номеру, артикулу или названию детали.

Какой бензин лить? Что за свист? Сколько прослужит?.. — отвечают эксперты ЗР

Почему при нажатии на педаль тормоза падают обороты? Мнение автомеханика

Каждый автомастер слышал вопрос: почему при нажатии на педаль тормоза падают обороты? Если вы при торможении начали замечать резкие скачки оборотов, не стоит пускать все на самотек и ездить до тех пор, пока автомобиль придется ставить на ремонт. Пройдет совсем немного времени и у вас начнет вибрировать и глохнуть двигатель. Причем такая проблема случается только с машинами, использующими в качестве топлива бензин.
Все дело в вакуумном усилителе тормозов, а точнее в его неисправности. Чтобы правильно определить причину нужно знать строение этого узла. Ведь это напрямую связано с проблемой. Столкнувшись с подобным один раз, вы наверняка в следующий раз максимально точно определите, что следует делать.

Вакуумный усилитель

Если при нажатии на тормоз падают обороты двигателя, виной тому — вакуумный усилитель или его составляющие детали. Зачастую данная проблема случается из-за особенностей конструкции этого механизма и принципа его действия. Данный механизм находится в круглом закрытом корпусе. Располагается он под капотом, недалеко от педали тормоза. Главный цилиндр соединен с корпусом. Основная задача этого узла – уменьшить усилие давления на педаль, когда выполняется снижение скорости. В основе усилителя лежит диафрагма.

Описание усилителя

Почему при нажатии на педаль тормоза падают обороты? Виноват в этом вакуумный усилитель, а точнее его компоненты. Происходит это из-за особенности самой конструкции и способа работы.

Выполняется эта деталь в виде округлого корпуса, полностью герметичного. Ставят ее неподалеку от тормозной педали в моторном отсеке. Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу усилителя. Действие прибора заключается в уменьшении необходимого усилия для воздействия на педаль.

Главной составляющей является диафрагма. Делают ее эластичной, но из прочного материала. Ровно посредине устанавливают пятак из металла. В этот участок упирается с одной стороны шток от педали, а с другой от цилиндра. Она располагается между 2 половинками корпуса, деля его на две части. Одна из частей вакуумная, она расположена на стороне тормозного цилиндра. Другая — атмосферная, соответственно расположена с другой стороны.

Для достижения полной герметичности корпус с установленной в нем диафрагмой вальцуется. Разные половины соединяются между собой лишь рабочим клапаном. Приводится в действие он с помощью педали тормоза.

В состоянии покоя (режим ожидания) в обеих камерах поддерживается умеренное разрежение, клапан открыт. В рабочем режиме в вакуумной части создается разрежение. Для этого в нем есть отверстие, к которому подключается шланг от источника разряжения. Также в конструкции имеется возвратная пружина, она приводит диафрагму в исходное положение после работы.

Рассмотрим, как же работает эта система. При первом нажатии на педаль водителем перекрывается клапан. При дальнейшем воздействии открывается отверстие в атмосферной камере впуская воздух и делая давление в ней 760 мм. рт. с. Разрежение берется из впускного коллектора. Таким образом, давление на шток главного цилиндра усиливается, соответственно эффективность торможения увеличивается.

В дизельных моторах получить разряжение таким способом не получится. Поэтому производители вакуумные усилители на таких моделях укомплектовывают специальными разряжающими насосами.

Как связаны обороты двигателя и тормоза

? Как упоминалось, вакуумный усилитель напрямую связан с впускным коллектором. То есть любое нарушение его герметичности отрицательно скажется на качестве попадающей в цилиндры смеси. Обедненная кислородом смесь сгорает не полностью, поэтому двигатель теряет мощность. При этом обороты падают. Вот таким непосредственным образом работа двигателя зависит от работы усилителя тормозов.

Принцип работы

Главная задача усилителя – поддерживать вакуум в двух сообщающихся камерах в момент, когда вентиль открытый и на тормоз не нажимают. Если же нажать на педаль, элемент закроется. При этом в части, отвечающей за вакуум, возникнет мощное разрежение. Чтобы получилось это разрежение, к штуцеру камеры подводится трубопровод, ведущий к впускному коллектору силового агрегата. Также в конструкции механизма имеется возвратная пружина.

Если неисправен датчик холостого хода

Датчик холостого хода предназначен для перевода двигатель в режим холостого хода, а также поддержания его постоянных оборотов. В случае его выхода из строя двигатель теряет свои обороты и попросту глохнет. Диагностировать его поломку достаточно просто. Это можно понять по “плавающим” оборотам двигателя на холостом ходу. Особенно это активно проявляется при резком нажатии и отпускании педали акселератора.

Для диагностики устройства вам будет необходим мультиметр, измеряющий постоянное напряжение. Первым делом необходимо проверить его цепь управления. Для этого нужно отсоединить и снять датчик. После этого один контакт вольтметра подсоединяем на массу (корпус) машины, а второй — на питающие выводы в колодке (у каждой машины эти выводы могут отличаться, поэтому необходимо предварительно изучить электросхему машины). Например, у автомобиля ВАЗ 2114 необходимо подсоединить тестер к выводам A и D на колодке. Далее включаем зажигание и смотрим, что показывает тестер. Напряжение должно быть в районе 12 В. Если напряжения нет — скорее всего, разорвана цепь управления датчиком от ЭБУ. Также может быть ошибка непосредственно ЭБУ. Если цепь в порядке, то переходят к проверке самого датчика.

Связь оборотов коленвала и усилителя тормозного усилия

Как уже было замечено выше, вакуумный усилитель находится в непосредственной связи с впускным коллектором. Поэтому любые нарушения герметичности коллектора отрицательным образом скажутся на качестве воздушно-топливной смеси, которая попадает в цилиндры двигателя. Смесь воздуха с топливом, где недостаточно кислорода, будет гореть не полностью. Поэтому силовой агрегат теряет мощность и эффективность.

Как устранить проблему

Теперь поговорим об устранении причин падения оборотов.

Вакуумный усилитель

Вакуумный усилитель отремонтировать невозможно — только полностью заменить. Иногда мастера все же берутся за ремонт ВУТ, но это случается редко, да и не для каждого автомобиля это целесообразно. Ремонтировать шланг вакуумного усилителя также затруднительно — проще заменить на новый.

Бензонасос

Бензонасос можно попробовать отремонтировать. В механическом бензонасосе начинать нужно с замены диафрагмы и клапана, иногда меняется толкатель вместе с пружиной. При повреждении корпуса узел полностью меняют. Также полная замена нужна при углубленном ремонте.

В электрическом бензонасосе меняют щетки двигателя и пластиковую муфту. Если из строя вышел якорь, его перематывают.

Датчик холостого хода

К сожалению, отремонтировать эту деталь невозможно, поэтому ее меняем на новую.

Засор ГБО

Обычно фильтр электроклапана засоряется на авто с ГБО. Его можно прочистить или заменить. На некоторых моделях есть регуляторы «зима», «лето». Они должны быть выставлены в соответствии с сезоном.

Дроссельная заслонка

Если при диагностике выявлено, что заслонка засорена, весь дроссельный узел снимаем и чистим специальными спреями для чистки карбюратора.

В моторах с инжекторами чистим форсунки. Применяем очистительные присадки. Форсунки снимаем и промываем их в ультразвуковой ванне.

Не все эти процедуры можно провести в гараже — для осуществления некоторых придется обращаться в сервисный центр. Особенно это касается чистки форсунок.

Способы диагностики

Если во время использования автомобиля возникают подобные проблемы, необходимо тут же выяснить, в чем конкретно заключаются неисправности. Дело в том, что ситуация, когда при нажатии на тормоз падают обороты, очень неприятная. Если вначале только слегка падают обороты, то через некоторое время двигатель просто заглохнет при легком касании педали тормоза. Это может случиться в самое неподходящее время. Отметим, что даже в полностью исправном автомобиле обороты падают при нажатии на тормоз, но это падение незначительное. Так случается по причине конструкции усилителя.

Как узнать причину поломки

Существует два метода, которые помогут диагностировать причину неисправности:

1.Демонтируем датчик и снова подключаем четырехконтактный разъем. Ложим палец на конец иглы регулятора холостого хода. Вам понадобится помощник, который включит зажигание. Если датчик ХХ выдвинул иглу, значит он исправен и причину нужно искать в регуляторе положения дроссельной заслонки, так как симптомы поломки очень похожи.

2. Демонтируем регулятор и при помощи мультиметра измеряем величину сопротивления в обмотках датчика. Между контактами А — В и С- Д коэффициент должен располагаться в интервале 40-80 Ом. Если все нормально, необходимо дополнительно произвести перекрестные замеры — между В — С и А — Д. Устройство должно показывать знак бесконечности — разрыв цепи.

Шланг

Когда падение числа оборотов довольно значительное, тогда необходимо внимательно визуально осмотреть шланг, соединяющий усилитель и впускной коллектор на двигателе. Если на трубке есть видимые повреждения, а это могут быть различные трещины или надрывы, тогда герметичность коллектора нарушена. Что в итоге? Меняется процесс нормального приготовления топливной смеси, из-за чего и нарушается стабильная работа двигателя. Вот почему при нажатии на педаль тормоза падают обороты и глохнет мотор.

Тест усилителя

Изучение функций усилителя вакуумного показывает, что отбор разрежения от мотора может незначительно понижать обороты в момент торможения. Чтобы определить, исправен усилитель или нет, следует на заглушенной машине несколько раз качнуть ногой по тормозной педали, затем завести двигатель.

Если она провалилась, механизм исправен. Снова давим тормоз на работающем двигателе. Удерживая педаль, глушим мотор. Если она при нажатии остается неподвижной, усилитель исправен. Если поднимается из-за избыточного давления – необходимо его ремонтировать.

Диагностика вакуумного усилителя

Итак, если замечено падение оборотов при нажатии на тормоз, тогда первым делом необходимо проверить усилитель на исправность. Конечно, можно отправиться к специалисту по карбюраторам. Но проблему падения оборотов это вряд ли решит. Если есть разгерметизация, то это приведет к попаданию воздуха во впускной коллектор. В результате обороты падают при нажатии на тормоз. Топливно-воздушная смесь резко обедняется. Также есть еще один способ диагностики. На педаль тормоза нажимают до шести раз на заглушенном двигателе. Затем педаль фиксируют в среднем положении и заводят мотор.

При нажатии на тормоз повышаются обороты двигателя

Иииии, по-Вашему обороты увеличиваются из-за торможения. То есть сначала смесь обогащается, а потом из-за длительного торможения педалью смесь опять приходит в норму?

Разбери для начала вакуумник и ознакомься с устройством. Там есть система клапанов и даже воздушный фильтр. И воздух он сосет из салона в районе педалей. А изменение состава смеси и будет менять обороты.

Иииии, по-Вашему обороты увеличиваются из-за торможения. То есть сначала смесь обогащается, а потом из-за длительного торможения педалью смесь опять приходит в норму?

Разбери для начала вакуумник и ознакомься с устройством. Там есть система клапанов и даже воздушный фильтр. И воздух он сосет из салона в районе педалей. А изменение состава смеси и будет менять обороты.

Подписаться на тему

Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум

Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему

Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Попробуйте кто читает этот пост на своих машинах понажимать резко на тормоз на хх, поднимутся ли обороты? Из-за чего это? Только пожалуйста не предполрожения, а если есть реальные факты, не хочу все подряд менять.

Комментарии 80

Обычно при не правильной работе ВУТ обороты должны падать, но у Вас богатит смесь, по этому при добавлении воздуха с ВУТ смесь нормализуется и обороты выростают.

Мучался с такой проблемой на рено клио 2, около полугода, в итоге на разборе взял ВУТ и все!

у тебя умер обратный клапан на вакуумнике, Это штуцер куда шланг надевается — это и есть клапан.

Приора глохнет на ходу причина Приора глохнет на ходу причина

Приора глохнет на ходу

Часто в автомобиле Приора может быть такой вид неисправности, когда машина глохнет на ходу. Раньше считали, что эта проблема касается, в основном, машин отечественного производства, но оказывается, что таким же «страдают» и многие иностранные автомобили.

Но, поговорим про автомобиль Приора, неисправность может проявляться так: заводится авто, газует хорошо, но при убирании педали газа, начинают плавать обороты, мотор дребезжит, то есть уровень его оборотов все время меняется, хотя стрелочка тахометра должна указывать на 1000 оборотов. Через время автомобиль глохнет. Если завести – все повторится. Что же делать в таком случае? Попытаемся разобрать основные моменты, чтобы легко устранить неполадку.

Если на ходу глохнет Приора, этому могут быть следующие причины:

— первая – датчик холостого хода. Он должен держать холостой ход на автомобиле во время запуска мотора. Если Приора глохнет на холостом ходу или автомобиль не заводится (стартер крутит двигатель), можно легко проверить, что является причиной этому: если авто не заводится, то нужно слегка нажать на педаль газа, в этом случае машина должна завестись.

Но если убираете ногу с педали газа, то обороты начинают плавать, а потом машина глохнет. Это свойственно датчикам холостого хода (ХХ). Следует поменять его. На Приоре это сделать достаточно просто. Такую причину поломки специалисты отмечают, как самую вероятную.

— причиной того, что Приора глохнет на ходу, может быть и то, что в машине засорилась дроссельная заслонка. В данном случае холостые обороты движка будут плавать, и авто может заглохнуть. При таком варианте неисправности, достаточно почистить дроссельную заслонку.

— если на ходу глохнет Приора, есть вариант, что пришел в негодность (ДПЗД) датчик положения дроссельной заслонки. Производить его замену нужно только после прочистки самой дроссельной заслонки. Это находится рядышком с датчиком ХХ. Меняется очень быстро.

Вот основные причины, при которых Приора глохнет на холостых. Специалисты в этом случае рекомендуют поменять сразу два датчика: положения дроссельной заслонки и холостого хода. Но делать это следует только после того, как вы почистите саму заслонку.

После этого автомобиль должен работать в прежнем режиме. Такие поломки исправить достаточно просто. Можно попытаться разобраться самому или же доверить свой автомобиль специалистам, чтобы без лишних хлопот и профессионально устранить поломку.

Датчики

1. Холостой ход. Данный датчик холостого хода установлен для управления мотором. Применяют его в автомобилях, чтобы добиться стабильной работы мотора и стабильных оборотов на холостом ходу. Часто показатели оборотов могут быть нестабильными и скакать. В тот момент и может глохнуть двигатель, если убрать ногу с газа. Если есть такая проблема, то можно быть почти на 100% уверенным, что она заключается именно в такой детали. И начинать ремонт следует именно с замены данной детали. Датчик работает по принципу подачи воздуха в мотор для поддержания стабильных холостых оборотов. Он очень важен для работы всей топливной системы, которая подает горючее в двигатель. Также датчик влияет на работу впрыска. После его загрязнения машина будет работать нестабильно.
2. Также следует обратить внимание на элемент расхода воздуха. Он располагается в аналогичной системе, но подобный датчик отвечает за более существенную работу. На него возложено больше операций. В случае, когда такой датчик перестал работать, как положено, причиной может быть некачественное горючее. Поэтому, может, есть смысл сменить заправку или бензин, которым заправляется автомобиль.

Немного о причинах

Глохнет на ходу при сбросе газа Лада Приора: причины возникновения этой неисправности чаще всего – это нарушение состава топливной смеси, поступающей в двигатель автомобиля.

Проанализировав методы автовладельцев этой модели автомобиля по устранению этой неисправности, можно сделать вывод, что такое нарушение может быть вызвано неправильной работой как дроссельной системы, так некоторых датчиков и регуляторов. Выявить конкретную причину «плавания» холостого хода поможет полная диагностика машины в автосервисе, хотя иногда получается найти источник неправильной работы мотора самостоятельно. Для этого нужно последовательной отключать или заменять нижеперечисленные датчики и регуляторы на заведомо правильно работающие, снятые с другой автомашины.

Итак, давайте разберемся, что делать при такой неисправности в первую очередь.

Высоковольтные провода

Вам будет интересно: Автомобиль «Порше»: страна-производитель, история

Вам будет интересно: Как дрифтовать на переднем приводе: способы и техника выполнения

К свечам накала ток поступает по проводам. Часто бывает, что двигатель глохнет при сбросе газа потому, что на одну или две свечи перестает поступать напряжение. Особенно эта причина становится актуальной в холода. Оплетка проводов на морозе дубеет и имеет свойство ломаться от вибраций на морозе. Лечится простой заменой проводов на более качественные.

Проверяем работу дроссельной заслонки

Очень часто причиной «плавания» холостого хода становится неисправность датчика положения дроссельной заслонки (ДПЗД). Внутри штатно установленной детали со временем протирается графитовая дорожка, поэтому ее меняют на датчик с бесконтактной системой. После замены нужно выполнить сбрасывание ошибки датчика. Для этого следует отключить клеммы с аккумуляторной батареи на 30 и более секунд.

Также необходимо проверить чистоту и целостность патрубка, идущего от воздушного фильтра к дроссельной заслонке, и отрегулировать натяжение троса с педали газа, идущего к ней.

Возможна также ситуация, когда пришла в негодность прокладка дроссельного узла или сам узел нуждается в тщательной чистке (в него могло попасть моторное масло) специальными составами для промывки карбюраторов.

Меняем регулятор холостого хода

Специалисты автосервисов признаются, что иногда им приходится долго подбирать правильно работающий (несмотря на то, что новый) регулятор холостого хода для стабилизации холостого хода двигателя. Именно в этом случае вам, прежде чем сдавать в сервис свое авто, стоит воспользоваться регулятором РХХ, снятым (на время) с исправного автомобиля этой же марки.

Замену самого регулятора холостого хода желательно проводить совместно с работами по очистке дроссельной системы автомобиля.

Другие причины

Помимо вышеперечисленных неисправностей, автовладельцы Приоры прибегают к следующим видам ремонта своего автомобиля, направленных на устранение «плавания» холостого хода:

• замена датчика детонации (ДД) или датчика коленчатого вала;
• чистка датчика скорости (ДС), топливной сетки или топливного фильтра;
• проверка целостности проводов, подходящих к датчикам, чистоту их клемм;
• регулировка давления топлива или работы системы подсоса воздуха автомобиля;
• увеличение мощности электрогенератора с помощью добавления в его цепь еще одного диода;
• меняют регулятор напряжения;
• настраивают правильную работу клапана абсорбера;
• проверяют содержание углекислого газа в топливной смеси и правильность функционирования датчик кислорода (лямбды), или отключают его программно;
• проводят сброс электронного блока управления (ЭБУ) автомобиля. Для этого на некоторое время отключается аккумуляторная батарея, а затем после ее подключения проводится «самообучение» электронной системы;
• выполняют перепрошивку электронной системы автомобиля.

Вообще, такая ситуация способна возникнуть даже из-за плохого качества заливаемого топлива. Помимо смены заправки, может потребоваться очистка топливной системы.

Ситуация когда Лада Приора глохнет на ходу при сбросе газ, может возникнуть как по одной из вышеперечисленных причин, так и по их совокупности. Поэтому перед покупкой новых деталей (во избежание ненужных затрат) рекомендуется провести диагностику работы системы автомобиля в автосервисе.

Приора глохнет на холостом ходу

Здравствуйте! Помогите советом пожалуйста, такая вот проблема, напишу всё подробно:

Последние месяца 3 заправлялся исключительно на заправке рядом с домом, не из принципа, а просто получалось так. Один раз, может месяца полтора назад, заправился на заправке Газпрома в другом районе, так как было мало бензина в баке, пока ехал до дома, с машиной стали проходить странные вещи, они стала глохнуть на всех светофорах, когда я стоял на нейтралке, заводилась когда с первого, когда с третьего раза. В общем доехал до дома кое-как, поговорил с друзьями, решили, что бензин хреновые залили, обматерили Газпром и решили посмотреть, что будет после того, как израсходую этот бензин и заправлюсь новым. В итоге докатал этот бак, машина периодически глохла, именно на светофорах или когда парковаться начинал, а так, если ехать больше 20 км/ч, то вроде как нормально было.

Заправился потом опять на домашней заправке и забыл про проблему эту. Ездил дальше, беды не знал. И вот пару дней назад понадобилось ехать рано утром в аэропорт. Бензина мало — хотел заправится, где и всегда, а бензоколонка оказалась не круглосуточная, в итоге заправился на BP на МКАДЕ, доехал до аэропорта без проблем. Как стал ехать назад, машина заглохла раз 5 на выезде со стоянки, потом периодически глохла на МКАДЕ, если педаль газа отпустить даже на скорости 100 км/ч обороты начинают скакать и машину дёргает. В итоге доехал до дома, припарковался, теперь её вообще завести не могу, глохнет моментально! Если при заводе держать педаль газа, то она не глохнет, как только отпущу — глохнет. Держал педаль газа пару минут — отпустил, двигатель работал минуты 2, потом заглох, затем тоже самое.

Поспрашивал знакомых, поискал ответы в интернете. Как понял проблема с топливной системой или со свечами. Топливный фильтр менял месяц назад (2000 км проехал), свечи сегодня новые купил — поставил, не помогло. Говорят ещё может может инжектор чистить, но никто толком не знает, да и до сервиса я теперь доехать не могу. Не может же быть, что бензин оба раза ужасный был. Посоветуйте что-нибудь, может у кого-нибудь была похожая проблема? Заранее спасибо!

FakeHeader

Comments 33

Обновил запись в связи с изменением состояния проблем, может кому-то пригодится )

смотри у меня в БЖ. Хорошо помогает от этих симптомов — прошивка ЭБУ и чистка дросселя. Если педаль не электронная (е-газ), то можно поставить импортные датчики РХХ и ДПДЗ производства GM, но стоят они недешево.

Неустойчивая работа двигателя и провалы в его работе, выхлоп хлопками, точно такие симптомы были и проявлялись не всегда, виной была катушка зажигания, где то пробивала

И как определили в конце-концов ? Заменой катушек ?

всего лишь одной, потому что уже всё перебрали всё новое, включая все датчики, свечи, плюс ремонт движка был, поэтому оставалось одно подозрение, эти катушки бывают пробивают как в моё случаи как скорей всего и в Вашем, а бывают тупо выходят из строя, тогда это чувствуется)

Глохнет на ходу Приора

ВАЗ (Lada) Priora 2007 — н.в.

Приора, 2010, хэтчбек. Глохнет на ходу при любой скорости. А потом снимаю клемму от АКБ и ставлю обратно. Вставляю и все хорошо заводится. Иногда панель приборов отключается как будто замерзла и делаю то же снимаю клемму и т.д. Не знаю что это за глюки? Кто то может подскажет?

• Провалы при нажатии на газ в Лада Приора – 3 ответа
• Отключение двигателя на холостом ходу, ВАЗ Приора – 3 ответа
• Почему возникли коды ошибок на Приоре? – 1 ответ
• Ошибка p1602 в Приоре – 1 ответ
• Ошибка 4 на табло панели приборов, ВАЗ Приора – 11 ответов

А когда глохнет, панель не гаснет? Если клемму не снимать, то стартер крутит, двигатель не запускается? Чек горит? Проверьте чистоту контактов клемм аккумулятора и массы. Так же нужно провести диагностику сканером, считать ошибки и провести по ним ряд проверок.

Если двигатель троит и плавают холостые обороты

Очень распространены случаи, когда-либо постепенно, либо сразу появляется очень распространенная неисправность, когда двигатель троит, плавают обороты, падает мощность и т.д.

К сожалению, сразу определить причину неисправности практически никогда невозможно, если она только не лежит на поверхности. Мы хотим рассмотреть в данной статье основные и самые распространенные причины неисправности мотора и порядок диагностики.

Если двигатель троит, то лучше всего сразу обращаться в СТО и желательно, к проверенным специалистам диагностам, ведь причин может быть множество, а менять все подряд по очереди, чтобы «поймать» неисправность очень накладно. Малограмотные и жадные мастера, зачастую, вынуждают владельца машины именно к такому виду ремонта, заставляя тратить немалые деньги.

Давайте рассмотрим основные причины того, почему двигатель может троить и почему могут плавать обороты мотора на холостом ходу.

Причина глохнущего мотора в свечах зажигания

В 50% случаев проблема связана с тем, что свечи просто не дают искру. Данная поломка возникает в результате 3 причин:

• засоряются контакты;
• по всему контуру свечи образуется налет;
• неисправность при подаче напряжения на свечу.

Однако самым популярным все-таки является черный нагар на свечах зажигания, который не дает искре появиться или заставляет работать ее периодически.

Совет: при перебоях в работе комплекта свечей зажигания вы услышите нехарактерное для двигателя “троение”. При этом машину будет прямо на ходу сильно дергать. В результате мотор либо сам заглохнет, либо нужно самостоятельно отключить и включить снова зажигание.

Если вы увидели на поверхности контактов грязь – это говорит о необходимости заменить некачественный тип топлива либо проверить исправность систем маслоподачи. Именно датчики регулировки подачи масла при неполадках могут забрызгивать им свечи. Также появившееся на комплекте свечей масло может свидетельствовать о серьезных поломках комплектующих в цилиндрах мотора. Обязательно проверьте двигатель в автосервисе. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к дорогой замене реактивных тяг и даже всего комплекта поршней.

При систематическом использовании некачественных образцов бензина вы сможете обнаружить на контуре свечи налет красно-коричневого цвета. В данном случае очистка не поможет – лучше сразу замените весь набор после новой заправки. Если вы обнаружили, что автомобиль на полном ходу периодически выключается, но при этом легко заводится даже на чистых свечах, значит, проблема кроется в электропроводке.

Правильная диагностика двигателя

Чаще всего, неисправность можно определить именно при помощи диагностики двигателя

. Для начала, нужно обратиться к специалистам по диагностике, чтобы они подключили тестер и прочитали возможные коды неисправности на машине. Большинство марок и моделей современных авто дают возможность при помощи чтения кодов ошибок, сделать вывод о том, что нужно поменять в двигателе или в каких-то иных агрегатах.

Диагностика двигателя при помощи тестера дает возможность проверить не только постоянные ошибки и понять что сломалось в моторе, но и прочитать так называемые кратковременные неисправности, накапливаемые в памяти блоков управления электрооборудованием.

Если диагностика двигателя не принесла желаемого результата и найти неисправность таким способом не получается, тогда следует продолжить проверку, начиная от самых очевидных поломок и заканчивая менее очевидными.

Своевременная замена свечей зажигания

Самое первое, что должен сделать мастер, это выкрутить и проверить свечи зажигания. Не секрет, что замена свечей зажигания чаще всего рекомендована автовладельцам, если начинаются описанные проблемы с мотором. Перед заменой свечей зажигания на новые

, их лучше проверить не только визуально, но и установить на специальный стенд. Дело в том, что на первый взгляд, свечка может выглядеть полностью исправной, а на самом деле, искра проскакивает не между электродами, как должно быть, а гуляет по всему основанию цоколя и увидеть это можно только на стенде через смотровое окно. Кроме того, из камеры, где проверяются свечи, выкачивается воздух, что создает имитацию камеры сгорания непосредственно перед вспышкой топлива.

Причина глохнущего мотора в неисправности электроснабжения

В данном варианте неполадок могут быть задействованы 3 причины:

• Наличие плохого контакта с клеммами нового аккумулятора;
• Обнаружение плохого контакта или пробоя на всем протяжении высоковольтных проводов;
• Появление неисправностей в генераторе или системе катушек зажигания машины.

Если неполадка кроется в отсыревших высоковольтных проводах, тогда лучше всего заменить их полностью вместе с контактами для аккумуляторных батарей. При плохом контакте клемм нужно аккуратно почистить их наждачной бумагой и попробовать присоединить повторно. В случае обнаружения неработоспособности генератора, проблема, как правило, сводится к неполадкам в следующих деталях:

1. Обрыв ремня ГРМ;
2. Наличие неисправности внутри корпуса самого агрегата.

Проблема с генератором легко обнаруживается при включении соответствующего индикатора на приборной доске. Кроме того, при недостаточной подаче энергии подсветка бортовой панели будет понемногу меркнуть, а комплект других диагностических датчиков показывать некорректные значения.

Совет: если при нажатии на газ машина дергается, потом глохнет и не может завестись, тогда проблема связана с выходом из строя катушек зажигания. Заменять эти детали лучше всего в автосервисе с использованием специального оборудования.

От списка причин, которые связаны непосредственно с мотором автомобиля, нужно перейти к проблемам, возникающих в системах подачи топлива и воздуха, а также к неисправностям узлов, отвечающих за отвод отработанного газа.

Неисправен бензонасос

Неисправность бензонасоса может быть вызвана окислением проводов в разъеме. Питание на бензонасос нестабильно, и, как следствие, в двигатель просто не подается топливо. Исправляется простой зачисткой контактов. Также может быть проблема в самом насосе. Вечного ничего не бывает, и он может выйти из строя. Но самая распространенная неисправность бензонасоса – это загрязнение первичного сетчатого фильтра. Мыть его не имеет смысла, лучше купить новый и заменить.

В данной статье мы рассмотрели наиболее часто встречающиеся причины остановки двигателя во время движения. Если информация, изложенная в статье, не помогла решить проблему, настоятельно рекомендуем обратиться в автосервис.

Неисправности при подаче топлива

Узнать, что машина глохнет на ходу из-за “захлебывания” двигателя топливной смесью, довольно легко – при долгой езде вы обнаружите постоянно включенный сигнал отвечающего за эту функцию датчика.

Здесь проблема кроется в низкокачественном топливе, которому не удается быстро «поджигаться» от искры свечей. Также может сказаться несоответствие бензина требованиям по указанному в характеристиках автомобиля октановому числу. При проблемах с топливом педаль газа будет до конца продавливаться, а обороты автомобиль не начнет набирать. Кроме того, машина будет периодически глохнуть при включении сцепления.

Еще одним симптомом, свидетельствующим о проблемах с топливом, является появление проблем с машиной после проведения заправки. Проблема характеризуется быстрым падением мощности в работе двигателя на полном ходу, а также при постоянном переключении передач. Выход из ситуации – плохую топливную смесь полностью сливаете, промываете мотор и все трубки топливной системы.

Также машина будет постоянно глохнуть при перебоях в подаче топливной смеси. Это может быть связано с загрязнением в следующих комплектующих системы:

• Грязь в топливном фильтре;
• Проблемы с форсунками инжектора;
• Загрязнение дроссельных заслонок;
• Перебои в питании бензонасоса.

Основной признак при неисправности данных деталей – произойдет плавное падение мощности мотора автомобиля, после чего автомобиль заглохнет даже после резких нажатий педали газа. Если вы неаккуратно отпустите сцепление при переключении передач, это также вызовет остановку двигателя.

О загрязнении топливного фильтра и бензонасоса можно судить по нестабильной работе машины даже во время работы вхолостую и при быстром торможении (когда происходит снижение подачи топливной смеси). И если работоспособность топливных фильтров можно легко установить при внешнем осмотре и устранить их заменой, то для обнаружения остальных причин нужна полноценная компьютерная диагностика, которую можно провести только в автосервисе.

Еще одной причиной глохнущего автомобиля, связанной с работой топливного насоса, является закипание бензина в бензонасосе. Происходит это в основном при жаркой погоде во время медленных передвижений машины или стояния на магистрали в «пробках». Машина начнет глохнуть на ходу, но при включении холостых оборотов и нажатом сцеплении будет снова заводиться.

При возникновении закипания лучше стоять в пробке с выключенным двигателем и постепенно проводить остывание машины. Через 5-10 минут работа автомобиля снова будет стабильной.

Совет: если вы недавно делали развал-схождение своими руками на ВАЗ-2107, то для остывания машины поступите следующим образом – накиньте на корпус бензонасоса кусок ткани из плотного материала, который предварительно смочите холодной водой.

Падают обороты после сброса газа на ВАЗ 2114: в чем дело?

По сравнению с прошлым карбюраторным поколением, новые инжекторные ВАЗ 2114 оказались намного эффективнее и надежнее, но время от времени и их преследуют различные проблемы. Такая ситуация, как падение оборотов после сброса газа на ВАЗ 2114, почти всегда вызвана неполадками в работе системы впрыска, но в процессе диагностики надо исключить и другие причины.

Как найти причину проблемы

[flat_ab id=»3″]

Если падают обороты ВАЗ 2114, нужно всесторонне продиагностировать функционирование системы впрыска на своем авто, что вполне можно проделать и у себя в гараже при наличии небольшого опыта и соответствующей инструкции.

Важным преимуществом в этом случае обладают те «четырнадцатые», которые с завода оснащались приборной панелью от немецкого производителя VDO, так как она, по сравнению с аналогом от Счетмаша, оснащена режимом самодиагностики.

Приборная панель VDO для ВАЗ 2114

Чтобы провести данную процедуру, потребуется выполнить несколько нехитрых действий:

• заглушив мотор, необходимо три-пять секунд держать нажатой кнопку одометра;
• переведя зажигание двигателя в первое положение, кнопку надо отпустить;
• на дисплее должны появиться стрелки, что является сигналом о нормальной работе, потом кнопку надо нажать первый (отображение версии прошивки) и второй раз – после этого будут показаны вероятные ошибки в ЭБУ;
• чтобы сбросить сообщение об ошибке, потребуется удерживать кнопку до появления ноля на дисплее.

Ознакомившись с мануалом, можно узнать, какие показанные на экране ошибки могут быть связаны с тем, что постоянно падают обороты при сбросе газа на ВАЗ 2114.

Так, это может быть одна из следующих ситуаций:

• код 1 – ошибка контроллера;
• код 14/15 – ошибка датчика охлаждающей жидкости;
• код 22/23 – ошибка датчика положения дроссельной заслонки;
• код 33/34 – ошибка датчика массового расхода воздуха;
• код 42 – неисправное зажигание;
• код 44 – обедненная или слишком богатая топливная смесь.

Владельцу ВАЗ 2114 стоит помнить о специфической особенности работы режима самодиагностики на его авто: при наличии нескольких ошибок компьютер суммирует их коды арифметически, что может вводить в заблуждение. Указывать на это может логическое несоответствие отображенного кода реально имеющимся проблемам.

Для полной уверенности потребуется либо отвезти машину на сервис и заплатить за ее осмотр, либо самому купить диагностический сканер, который стоит не так дорого. Другой вариант – при наличии такой же модели ВАЗ (полностью исправной) по очереди снимать с нее и ставить на свое авто потенциально уязвимые датчики, методом исключения отыскивая неполадку.

Поиск поломки без использования бортового контроллера

Внешние «симптомы» поведения авто и, в частности, его двигателя тоже могут дать много пищи для размышлений опытному и наблюдательному водителю. Анализируя эти факторы, можно значительно сократить перечень вероятных причин неполадки.

• Например, надо отследить момент произвольного заглушения двигателя – на холостом ходу, при «холодном» старте, после прогрева двигателя до конкретной температуры или при резком нажатии на педаль газа.
• Кроме того, следует обратить внимание, падают ли обороты при постоянной подгазовке, и как себя ведет двигатель при торможении, отпускании педали газа и выключении передачи?
• Попутно с визуально-аудиальной диагностикой нелишним будет проверить по кругу потенциально уязвимые узлы, способные привести к тому, что ВАЗ 2114 глохнет при сбросе газа.
• Во-первых, начать следует с проверки топливного и воздушного фильтров – менять их рекомендовано каждые 30 тысяч километров, но на деле условия эксплуатации и качество фильтров приводит к тому, что для избегания проблем этот срок лучше сократить вдвое (тем более, что у машин с большим пробегом фильтры засоряются еще быстрее).

Замена топливного фильтра ваз 2114

Кроме того, обязательно нужно проверить уровень топлива в баке, как бы смешно это ни звучало: датчик уровня топлива частенько обманывает водителя, а кроме того, автомобиль может банально стоять на уклоне, из-за чего бензонасос просто не подает топливо в двигатель – отсюда и причина падения оборотов.

Очень распространенная ситуация – появление проблем с зажиганием или удержанием оборотов после мелкого самостоятельного ремонта: в этом случае нужно еще раз проверить все фишки, контакты, клеммы и проводку, чтобы исключить обычный человеческий фактор.

Падение оборотов на нейтральной передаче

Если на ВАЗ 2114 падают обороты и глохнет двигатель «на холодную», вероятных причин неполадок не так уж много: сбоящий бензонасос, поломка регулятора холостого хода, засорившийся инжектор или сбой в работе датчика температуры охлаждающей жидкости.

Основные пути решения встречающихся ситуаций – следующие:

1. Если причина в регуляторе холостого хода, то двигатель постоянно будет троить в этом режиме, а не только глохнуть. Для диагностики РХХ потребуется мультиметр, которым при заглушенном движке замеряют сопротивление: на клеммах A – B, C – D оно должно равняться, примерно, 54 Ом, тогда как между парами будет равным бесконечности. Любое отклонение от этих показателей следует считать неисправностью.

1. Грязный инжектор – очень распространенная ситуация, если учесть, насколько некачественным бензином торгуют на большинстве заправок: иногда может помочь применение специального средства для очистки инжектора. Хуже, когда и форсунки засорились – если чистящие средства не помогли, придется менять их или нести в сервис на чистку.
2. Выходу из строя бензонасоса обычно предшествуют характерные признаки нарушений в его функционировании: внимательный водитель задолго до поломки услышит отличие в звуке работы насоса при запуске двигателя. Если при этом проблема с глохнущим двигателем отсутствует при езде на передаче, но возникает на холостом ходу, можно предварительно проверить фильтр тонкой очистки.

1. Иногда из строя могут выйти свечи, что прямо влияет на работу всей системы зажигания, но регулярная их замена в профилактических целях заранее предупреждает появление проблемы. Дополнительно рекомендуется проверить состояние катушки зажигания.

Разница между новой и старой свечой

Неисправность в работе датчиков

Нормальное функционирование инжекторного двигателя на ВАЗ 2114 обеспечивается корректной работой четырех ключевых датчиков: положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, положения коленвала и температуры охлаждающей жидкости.

Датчик положения дроссельной заслонки ВАЗ 2114

Первый из них — ДПДЗ – отвечает за количество бензина, подаваемого в двигатель из бензобака, и в некоторых случаях он может засоряться вплоть до ухудшения работы его подвижных частей. Для этой поломки характерен глохнущий при смене передач двигатель – как при сбросе газа, так и при снижении оборотов мотора, если заслонка не вовремя открывается или закрывается.

Неисправный ДМРВ, скорее, приводит к резким падениям мощности и повышенному расходу бензина, а не к глохнущему движку, если он передает на ЭБУ неправильные показатели входящего воздуха. Это, в свою очередь, приводит к обеднению подаваемой в цилиндры смеси, что иногда становится причиной падения оборотов.

Датчик массового расхода воздуха ВАЗ 2114

Что касается ДТОЖ, то когда он глючит, обычно авто глохнет уже на прогретом двигателе из-за искаженной информации с датчика, тогда как неисправный ДПКВ – совсем редкая ситуация, при которой нарушаются фазы впрыска топлива, и двигатель начинает сильно троить.

Источник: https://VAZremont.com/padayut-oboroty-posle-sbrosa-gaza-na-vaz-2114

Неисправности в системе подачи воздушной смеси

Здесь проблема кроется либо в засорении воздушного фильтра, либо в выходе из строя регулятора, отвечающего за работу машины на холостом ходу. Автомобиль при этом у вас будет все время глохнуть при наборе оборотов или в момент сброса газа, когда вы отпускаете акселератор.

Для решения проблемы демонтируйте и осмотрите воздушный фильтр. При наличии серьезного загрязнения или сколов, произведите его замену. Для диагностики и замены регулятора работы холостых оборотов вам потребуется помощь квалифицированных сотрудников автосервиса.

Проблема с выхлопной системой машины

Двигатель также может глохнуть при нарушении в работе трубок, отвечающих за отвод газов. На полном ходу машина начнет быстро «захлебываться», и нажатие педали газа полностью останавливает работу мотора. Неисправности в работе системы трубок для выхлопа в 90% случаев обусловлены загрязненностью и забитостью глушителя. Однако может и отказать катализатор.

В первом случае аккуратно прочистите глушитель и достаньте оттуда посторонние предметы. При проблемах с катализатором проведите полную диагностику выхлопной системы и замените данный элемент.

Что делать, если глохнет машины с АКПП?

Если на вашем транспортном средстве установлена автоматическая коробка передач, то проблему нужно искать в электроснабжении. При резком переключении с одной передачи на другую либо во время их переключения при торможении могут исказиться настройки, и бортовой компьютер будет получать сигнал о необходимости заглушить двигатель.

Также модели с АКПП могут заглохнуть в связи с неисправностями гидродинамических трансформаторов коробки передач. Данная проблема в основном проявляется во время разгона, и требует срочного вмешательства специалистов автосервиса.

Приора глохнет на ходу причина Приора глохнет на ходу причина

Приора глохнет на ходу

Часто в автомобиле Приора может быть такой вид неисправности, когда машина глохнет на ходу. Раньше считали, что эта проблема касается, в основном, машин отечественного производства, но оказывается, что таким же «страдают» и многие иностранные автомобили.

Но, поговорим про автомобиль Приора, неисправность может проявляться так: заводится авто, газует хорошо, но при убирании педали газа, начинают плавать обороты, мотор дребезжит, то есть уровень его оборотов все время меняется, хотя стрелочка тахометра должна указывать на 1000 оборотов. Через время автомобиль глохнет. Если завести – все повторится. Что же делать в таком случае? Попытаемся разобрать основные моменты, чтобы легко устранить неполадку.

Если на ходу глохнет Приора, этому могут быть следующие причины:

— первая – датчик холостого хода. Он должен держать холостой ход на автомобиле во время запуска мотора. Если Приора глохнет на холостом ходу или автомобиль не заводится (стартер крутит двигатель), можно легко проверить, что является причиной этому: если авто не заводится, то нужно слегка нажать на педаль газа, в этом случае машина должна завестись.

Но если убираете ногу с педали газа, то обороты начинают плавать, а потом машина глохнет. Это свойственно датчикам холостого хода (ХХ). Следует поменять его. На Приоре это сделать достаточно просто. Такую причину поломки специалисты отмечают, как самую вероятную.

— причиной того, что Приора глохнет на ходу, может быть и то, что в машине засорилась дроссельная заслонка. В данном случае холостые обороты движка будут плавать, и авто может заглохнуть. При таком варианте неисправности, достаточно почистить дроссельную заслонку.

— если на ходу глохнет Приора, есть вариант, что пришел в негодность (ДПЗД) датчик положения дроссельной заслонки. Производить его замену нужно только после прочистки самой дроссельной заслонки. Это находится рядышком с датчиком ХХ. Меняется очень быстро.

Вот основные причины, при которых Приора глохнет на холостых. Специалисты в этом случае рекомендуют поменять сразу два датчика: положения дроссельной заслонки и холостого хода. Но делать это следует только после того, как вы почистите саму заслонку.

После этого автомобиль должен работать в прежнем режиме. Такие поломки исправить достаточно просто. Можно попытаться разобраться самому или же доверить свой автомобиль специалистам, чтобы без лишних хлопот и профессионально устранить поломку.

Почему глохнет на ходу при сбросе газа Лада Приора

При такой неисправности системы изменяются следующие показания ее работы: увеличивается расход воздуха и топлива, изменяется время его впрыска, шаг регулятора холостого хода вырастает до 75 единиц, изменяется напряжение на клеммах электроприборов.

Немного о причинах

Глохнет на ходу при сбросе газа Лада Приора: причины возникновения этой неисправности чаще всего – это нарушение состава топливной смеси, поступающей в двигатель автомобиля.

Проанализировав методы автовладельцев этой модели автомобиля по устранению этой неисправности, можно сделать вывод, что такое нарушение может быть вызвано неправильной работой как дроссельной системы, так некоторых датчиков и регуляторов. Выявить конкретную причину «плавания» холостого хода поможет полная диагностика машины в автосервисе, хотя иногда получается найти источник неправильной работы мотора самостоятельно. Для этого нужно последовательной отключать или заменять нижеперечисленные датчики и регуляторы на заведомо правильно работающие, снятые с другой автомашины.

Итак, давайте разберемся, что делать при такой неисправности в первую очередь.

Проверяем работу дроссельной заслонки

Очень часто причиной «плавания» холостого хода становится неисправность датчика положения дроссельной заслонки (ДПЗД). Внутри штатно установленной детали со временем протирается графитовая дорожка, поэтому ее меняют на датчик с бесконтактной системой. После замены нужно выполнить сбрасывание ошибки датчика. Для этого следует отключить клеммы с аккумуляторной батареи на 30 и более секунд.

Также необходимо проверить чистоту и целостность патрубка, идущего от воздушного фильтра к дроссельной заслонке, и отрегулировать натяжение троса с педали газа, идущего к ней.

Возможна также ситуация, когда пришла в негодность прокладка дроссельного узла или сам узел нуждается в тщательной чистке (в него могло попасть моторное масло) специальными составами для промывки карбюраторов.

Меняем регулятор холостого хода

Специалисты автосервисов признаются, что иногда им приходится долго подбирать правильно работающий (несмотря на то, что новый) регулятор холостого хода для стабилизации холостого хода двигателя. Именно в этом случае вам, прежде чем сдавать в сервис свое авто, стоит воспользоваться регулятором РХХ, снятым (на время) с исправного автомобиля этой же марки.

Замену самого регулятора холостого хода желательно проводить совместно с работами по очистке дроссельной системы автомобиля.

Меняем датчик массового расхода воздуха

Определить работоспособность этого датчика (ДМРВ) достаточно просто. Нужно замерить мультиметром напряжение на его клеммах при заглушенном двигателе. Оно должно быть менее 1 вольта. Если оно превышает это значение, то этот датчик требует замены.

Другие причины

Помимо вышеперечисленных неисправностей, автовладельцы Приоры прибегают к следующим видам ремонта своего автомобиля, направленных на устранение «плавания» холостого хода:

• замена датчика детонации (ДД) или датчика коленчатого вала;
• чистка датчика скорости (ДС), топливной сетки или топливного фильтра;
• проверка целостности проводов, подходящих к датчикам, чистоту их клемм;
• регулировка давления топлива или работы системы подсоса воздуха автомобиля;
• увеличение мощности электрогенератора с помощью добавления в его цепь еще одного диода;
• меняют регулятор напряжения;
• настраивают правильную работу клапана абсорбера;
• проверяют содержание углекислого газа в топливной смеси и правильность функционирования датчик кислорода (лямбды), или отключают его программно;
• проводят сброс электронного блока управления (ЭБУ) автомобиля. Для этого на некоторое время отключается аккумуляторная батарея, а затем после ее подключения проводится «самообучение» электронной системы;
• выполняют перепрошивку электронной системы автомобиля.

Вообще, такая ситуация способна возникнуть даже из-за плохого качества заливаемого топлива. Помимо смены заправки, может потребоваться очистка топливной системы.

Ситуация когда Лада Приора глохнет на ходу при сбросе газ, может возникнуть как по одной из вышеперечисленных причин, так и по их совокупности. Поэтому перед покупкой новых деталей (во избежание ненужных затрат) рекомендуется провести диагностику работы системы автомобиля в автосервисе.

Приора глохнет на холостом ходу

Опции темы

Поиск по теме

Приора глохнет на холостом ходу

Здравствуйте! Помогите советом пожалуйста, такая вот проблема, напишу всё подробно:

Последние месяца 3 заправлялся исключительно на заправке рядом с домом, не из принципа, а просто получалось так. Один раз, может месяца полтора назад, заправился на заправке Газпрома в другом районе, так как было мало бензина в баке, пока ехал до дома, с машиной стали проходить странные вещи, они стала глохнуть на всех светофорах, когда я стоял на нейтралке, заводилась когда с первого, когда с третьего раза. В общем доехал до дома кое-как, поговорил с друзьями, решили, что бензин хреновые залили, обматерили Газпром и решили посмотреть, что будет после того, как израсходую этот бензин и заправлюсь новым. В итоге докатал этот бак, машина периодически глохла, именно на светофорах или когда парковаться начинал, а так, если ехать больше 20 км/ч, то вроде как нормально было.

Заправился потом опять на домашней заправке и забыл про проблему эту. Ездил дальше, беды не знал. И вот пару дней назад понадобилось ехать рано утром в аэропорт. Бензина мало — хотел заправится, где и всегда, а бензоколонка оказалась не круглосуточная, в итоге заправился на BP на МКАДЕ, доехал до аэропорта без проблем. Как стал ехать назад, машина заглохла раз 5 на выезде со стоянки, потом периодически глохла на МКАДЕ, если педаль газа отпустить даже на скорости 100 км/ч обороты начинают скакать и машину дёргает. В итоге доехал до дома, припарковался, теперь её вообще завести не могу, глохнет моментально! Если при заводе держать педаль газа, то она не глохнет, как только отпущу — глохнет. Держал педаль газа пару минут — отпустил, двигатель работал минуты 2, потом заглох, затем тоже самое.

Поспрашивал знакомых, поискал ответы в интернете. Как понял проблема с топливной системой или со свечами. Топливный фильтр менял месяц назад (2000 км проехал), свечи сегодня новые купил — поставил, не помогло. Говорят ещё может может инжектор чистить, но никто толком не знает, да и до сервиса я теперь доехать не могу. Не может же быть, что бензин оба раза ужасный был. Посоветуйте что-нибудь, может у кого-нибудь была похожая проблема? Заранее спасибо!

Глохнет на ходу Приора

ВАЗ (Lada) Priora 2007 — н.в.

Приора, 2010, хэтчбек. Глохнет на ходу при любой скорости. А потом снимаю клемму от АКБ и ставлю обратно. Вставляю и все хорошо заводится. Иногда панель приборов отключается как будто замерзла и делаю то же снимаю клемму и т.д. Не знаю что это за глюки? Кто то может подскажет?

• Провалы при нажатии на газ в Лада Приора – 3 ответа
• Отключение двигателя на холостом ходу, ВАЗ Приора – 3 ответа
• Почему возникли коды ошибок на Приоре? – 1 ответ
• Ошибка p1602 в Приоре – 1 ответ
• Ошибка 4 на табло панели приборов, ВАЗ Приора – 11 ответов

А когда глохнет, панель не гаснет? Если клемму не снимать, то стартер крутит, двигатель не запускается? Чек горит? Проверьте чистоту контактов клемм аккумулятора и массы. Так же нужно провести диагностику сканером, считать ошибки и провести по ним ряд проверок.

Когда снимаете клемму аккумулятора, то стираются ошибки в памяти ЭБУ, а они видимо есть. По кодам ошибок можно будет определить неисправность. Еще проверьте разъем ЭБУ (снимите/поставьте).

У вас видимо слабый контакт провода на клемме аккумулятора. Вы его шевелите ставите на место, и появляется контакт. Потом в процессе езды провод разбалтывается, ослабевает до той степени, что даже пропадает питание совсем — тухнет щиток приборов. Вы заново шевелите провода, восстанавливается контакт и мотор запускается.
Осмотрите, проверьте тот провод который вы снимаете с аккумулятора, надёжен ли контакт. И при установке на клемму батареи, обязательно подтягивайте его болтиком.

• Троит на холодную не работает второй цилиндр а Лада Приора – 3 ответа
• Как убрать зазор между фонарём и крылом в Лада Приора? – 1 ответ
• Что за нагар на свечах зажигания Лада Приора? – 3 ответа
• Стук задней подвески в Лада Приора – 3 ответа
• Ошибка Р0485 в Лада Приора – 1 ответ
• Плохо заводится на горячую после 5 минут простоя Лада Приора – 1 ответ
• Можно установить панель приборов от БМВ на Приору? – 1 ответ
• Смещена метка на шестерне выпускного распредвала в Приоре – 2 ответа
• Какой комплект ГРМ лучше ставить на Лада Приора? – 1 ответ
• Шум в КПП при выжиме сцепления Лада Приора? – 2 ответа

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Почему возникли коды ошибок на Приоре?

Отключение двигателя на холостом ходу, ВАЗ Приора

Почему глохнет машина на ходу, а потом заводится?

Как правило, истинная причина поломки выявляется достаточно просто. И даже автовладельцем, не обладающим глубокими познаниями в ремонте транспортных средств, могут легко быть исправлены возникшие неполадки, сопровождающиеся некорректным поведением своего автомобиля.

Причина глохнущего мотора в свечах зажигания

В 50% случаев проблема связана с тем, что свечи просто не дают искру. Данная поломка возникает в результате 3 причин:

• засоряются контакты;
• по всему контуру свечи образуется налет;
• неисправность при подаче напряжения на свечу.

Однако самым популярным все-таки является черный нагар на свечах зажигания, который не дает искре появиться или заставляет работать ее периодически.

Совет: при перебоях в работе комплекта свечей зажигания вы услышите нехарактерное для двигателя “троение”. При этом машину будет прямо на ходу сильно дергать. В результате мотор либо сам заглохнет, либо нужно самостоятельно отключить и включить снова зажигание.

Если вы увидели на поверхности контактов грязь – это говорит о необходимости заменить некачественный тип топлива либо проверить исправность систем маслоподачи. Именно датчики регулировки подачи масла при неполадках могут забрызгивать им свечи. Также появившееся на комплекте свечей масло может свидетельствовать о серьезных поломках комплектующих в цилиндрах мотора. Обязательно проверьте двигатель в автосервисе. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к дорогой замене реактивных тяг и даже всего комплекта поршней.

При систематическом использовании некачественных образцов бензина вы сможете обнаружить на контуре свечи налет красно-коричневого цвета. В данном случае очистка не поможет – лучше сразу замените весь набор после новой заправки. Если вы обнаружили, что автомобиль на полном ходу периодически выключается, но при этом легко заводится даже на чистых свечах, значит, проблема кроется в электропроводке.

Причина глохнущего мотора в неисправности электроснабжения

В данном варианте неполадок могут быть задействованы 3 причины:

• Наличие плохого контакта с клеммами нового аккумулятора;
• Обнаружение плохого контакта или пробоя на всем протяжении высоковольтных проводов;
• Появление неисправностей в генераторе или системе катушек зажигания машины.

Если неполадка кроется в отсыревших высоковольтных проводах, тогда лучше всего заменить их полностью вместе с контактами для аккумуляторных батарей. При плохом контакте клемм нужно аккуратно почистить их наждачной бумагой и попробовать присоединить повторно. В случае обнаружения неработоспособности генератора, проблема, как правило, сводится к неполадкам в следующих деталях:

1. Обрыв ремня ГРМ;
2. Наличие неисправности внутри корпуса самого агрегата.

Проблема с генератором легко обнаруживается при включении соответствующего индикатора на приборной доске. Кроме того, при недостаточной подаче энергии подсветка бортовой панели будет понемногу меркнуть, а комплект других диагностических датчиков показывать некорректные значения.

Совет: если при нажатии на газ машина дергается, потом глохнет и не может завестись, тогда проблема связана с выходом из строя катушек зажигания. Заменять эти детали лучше всего в автосервисе с использованием специального оборудования.

От списка причин, которые связаны непосредственно с мотором автомобиля, нужно перейти к проблемам, возникающих в системах подачи топлива и воздуха, а также к неисправностям узлов, отвечающих за отвод отработанного газа.

Неисправности при подаче топлива

Узнать, что машина глохнет на ходу из-за “захлебывания” двигателя топливной смесью, довольно легко – при долгой езде вы обнаружите постоянно включенный сигнал отвечающего за эту функцию датчика.

Здесь проблема кроется в низкокачественном топливе, которому не удается быстро «поджигаться» от искры свечей. Также может сказаться несоответствие бензина требованиям по указанному в характеристиках автомобиля октановому числу. При проблемах с топливом педаль газа будет до конца продавливаться, а обороты автомобиль не начнет набирать. Кроме того, машина будет периодически глохнуть при включении сцепления.

Еще одним симптомом, свидетельствующим о проблемах с топливом, является появление проблем с машиной после проведения заправки. Проблема характеризуется быстрым падением мощности в работе двигателя на полном ходу, а также при постоянном переключении передач. Выход из ситуации – плохую топливную смесь полностью сливаете, промываете мотор и все трубки топливной системы.

Также машина будет постоянно глохнуть при перебоях в подаче топливной смеси. Это может быть связано с загрязнением в следующих комплектующих системы:

• Грязь в топливном фильтре;
• Проблемы с форсунками инжектора;
• Загрязнение дроссельных заслонок;
• Перебои в питании бензонасоса.

Основной признак при неисправности данных деталей – произойдет плавное падение мощности мотора автомобиля, после чего автомобиль заглохнет даже после резких нажатий педали газа. Если вы неаккуратно отпустите сцепление при переключении передач, это также вызовет остановку двигателя.

О загрязнении топливного фильтра и бензонасоса можно судить по нестабильной работе машины даже во время работы вхолостую и при быстром торможении (когда происходит снижение подачи топливной смеси). И если работоспособность топливных фильтров можно легко установить при внешнем осмотре и устранить их заменой, то для обнаружения остальных причин нужна полноценная компьютерная диагностика, которую можно провести только в автосервисе.

Еще одной причиной глохнущего автомобиля, связанной с работой топливного насоса, является закипание бензина в бензонасосе. Происходит это в основном при жаркой погоде во время медленных передвижений машины или стояния на магистрали в «пробках». Машина начнет глохнуть на ходу, но при включении холостых оборотов и нажатом сцеплении будет снова заводиться.

При возникновении закипания лучше стоять в пробке с выключенным двигателем и постепенно проводить остывание машины. Через 5-10 минут работа автомобиля снова будет стабильной.

Совет: если вы недавно делали развал-схождение своими руками на ВАЗ-2107, то для остывания машины поступите следующим образом – накиньте на корпус бензонасоса кусок ткани из плотного материала, который предварительно смочите холодной водой.

Неисправности в системе подачи воздушной смеси

Здесь проблема кроется либо в засорении воздушного фильтра, либо в выходе из строя регулятора, отвечающего за работу машины на холостом ходу. Автомобиль при этом у вас будет все время глохнуть при наборе оборотов или в момент сброса газа, когда вы отпускаете акселератор.

Для решения проблемы демонтируйте и осмотрите воздушный фильтр. При наличии серьезного загрязнения или сколов, произведите его замену. Для диагностики и замены регулятора работы холостых оборотов вам потребуется помощь квалифицированных сотрудников автосервиса.

Проблема с выхлопной системой машины

Двигатель также может глохнуть при нарушении в работе трубок, отвечающих за отвод газов. На полном ходу машина начнет быстро «захлебываться», и нажатие педали газа полностью останавливает работу мотора. Неисправности в работе системы трубок для выхлопа в 90% случаев обусловлены загрязненностью и забитостью глушителя. Однако может и отказать катализатор.

В первом случае аккуратно прочистите глушитель и достаньте оттуда посторонние предметы. При проблемах с катализатором проведите полную диагностику выхлопной системы и замените данный элемент.

Проблема с тормозной системой транспортного средства

Данная проблема ассоциируется с неисправностями в конструкции вакуумного усилителя. Симптомы следующие – как только вы на полном ходу пробуете резко затормозить, то увидите, как быстро глохнет мотор. Данный дефект устраняется починкой регулировщика усилителя либо заменой всего механизма полностью.

Что делать, если глохнет машины с АКПП?

Если на вашем транспортном средстве установлена автоматическая коробка передач, то проблему нужно искать в электроснабжении. При резком переключении с одной передачи на другую либо во время их переключения при торможении могут исказиться настройки, и бортовой компьютер будет получать сигнал о необходимости заглушить двигатель.

Также модели с АКПП могут заглохнуть в связи с неисправностями гидродинамических трансформаторов коробки передач. Данная проблема в основном проявляется во время разгона, и требует срочного вмешательства специалистов автосервиса.

Видео: почему не заводится, троит, дергается, глохнет машина ВАЗ?

Более подробно разобрали причины, почему троит двигатель ВАЗ. Переходи и читай.

основные причины, способы ремонта и симптомы

Автомобили компании АвтоВАЗ имеют невысокую цену, что зачастую приводит к снижению качества их сборки и раннему выходу из строя или повреждению некоторых компонентов. Одной из самых распространенных проблем машин Лада Приора является выход из строя спидометра. Согласно правилам дорожного движения, ездить на автомобиле с неисправным спидометром запрещено, поэтому отремонтировать его необходимо в кратчайшие сроки. В рамках данной статьи мы рассмотрим, что делать, если не работает спидометр на Ладе Приоре.

Симптомы выхода из строя спидометра на Приоре

Автомобильный спидометр необходим для измерения скорости, о чем известно каждому водителю. Из этого можно сделать вывод, что его выход из строя диагностируется при одной из следующих проблемах:

• При движении автомобиля стрелка спидометра не отклоняется от нуля;
• Спидометр неправильно определяет скорость автомобиля или отключается в процессе эксплуатации.

Наиболее часто приходить иметь дело со вторым вариантом выхода из строя спидометра. Типичной проблемой для автомобилей Лада Приора является временный выход из строя спидометра, когда в процессе движения автомобиля стрелка опускается до нуля, загорается восклицательный знак на приборной панели и также отказывает электроусилитель руля. Спустя несколько минут проблема исчезает, и электроника автомобиля работает в прежнем режиме.

Обратите внимание:  в автомобилях Лада Приора устанавливается электронный спидометр, вследствие чего имеется два варианта выхода из строя: механический или электронный, то есть сбой микропроцессора, управляющего устройством.

Не работает спидометр на Приоре: причины

Если спидометр на автомобиле Лада Приора не работает, первым делом следует убедиться, что проблема не связана с багами чипа, на котором он функционирует. За период эксплуатации КЭШ чипа может забиться информацией, из-за чего произойдет сбой спидометра. Чтобы обнулить установки чипа спидометра, необходимо сбросить «массу» с аккумуляторной батареи автомобиля и обесточить бортовую сеть автомобиля. Столь нехитрые манипуляции приведут к сбросу настроек запоминающих устройств, в том числе и чипа спидометра.

Когда обнуление чипа не помогает справиться с неисправностью спидометра, следует провести полную проверку цепи питания. Для этого потребуется:

1. Проверить предохранительную пластину, установленную на плате предохранителей в цепи питания спидометра. Необходимый предохранитель обозначается «IG/METER»;
2. Далее диагностируется исправность проводки на участке от датчика регистрации скорости до приборной панели. Часто на данном участке провода рвутся, пережимаются и получают другие дефекты, во многом из-за постоянной тряски автомобиля во время езды по не самым лучшим дорогам;
3. Также во время проверки проводки обязательно необходимо осмотреть контакты в разъемах, которые могут придти в негодность из-за окисления и образования ржавчины. Не лишним будет зачистить контакты датчика и разъемы;
4. Следующим шагом проверяем датчик контроля пройденного расстояния автомобиля. В сервисных центрах для его проверки используется диагностическое оборудование. Если диагностических приборов нет, можно проверить работу датчика, проехав несколько километров. Когда отсчет километров пробега продолжается, это говорит о работоспособности датчика.

На этом можно считать проверку цепи питания спидометра завершенной.

Если обнаружить проблему не получилось, возможно, неисправность связана с самой приборной панелью. Чтобы это проверить, потребуется извлечь печатную плату, на которой располагаются все приборы, и внимательно ее осмотреть на наличие повреждений, окисления, плавление, обрывы и другие дефекты. Эффективна проверка платы на специальном диагностическом стенде в сервисном центре. Когда с платой имеются проблемы, мастера могут ее восстановить.

Выше были рассмотрены электронные варианты выхода из строя, но также не стоит забывать, что возможной причиной не рабочего спидометра в Приоре является повреждение стрелки или ее механизмов. Чтобы в этом убедиться, необходимо разобрать прибор и осмотреть его на наличие дефектов или на их отсутствие.

Загрузка…

Двигатель автомобиля глохнет при нажатии на педаль тормоза

На автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 и их модификациях в ряде случаев возможен сильнейший провал вплоть до остановки двигателя после нажатия на педаль тормоза.

Многих автовладельцев ставит в тупик появление такой неисправности. Казалось бы, какая может быть взаимосвязь между работой двигателя и тормозной системой. Одно на другое никак влиять не должно.

Двигатель глохнет при нажатии на педаль тормоза

Но, взаимосвязь есть. Это вакуумный усилитель тормозов. На автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 внутренняя полость его корпуса сообщается при помощи шланга с впускным коллектором двигателя. По шлангу туда из впускного коллектора подводится разрежение, которое облегчает усилие нажатия на педаль тормоза после пуска двигателя.

На автомобилях ВАЗ 2105, 2107 шланг подводится к выводу по центру коллектора, на ВАЗ 2108, 2109, 21099 к выводу в коллекторе со стороны 4-го цилиндра двигателя.

Любая, даже малейшая не герметичность диафрагмы в корпусе вакуумного усилителя тормозов приводит к провалу в работе или остановке двигателя автомобиля при нажатии на педаль тормоза. В результате такого нажатия диафрагма перемещается вперед, растягивается, тещины и отверстия в ней увеличиваются. Посторонний воздух через шланг засасывается через впускной коллектор в цилиндры двигателя. Топливная смесь сильно обедняется. Наступает провал или двигатель вообще глохнет.

Так же все зависит от степени ее повреждения. При незначительных повреждениях диафрагмы вакуумного усилителя тормозов можно годами ездить на автомобиле, жаловаться на тугую педаль тормоза, провалы, неустойчивые обороты холостого хода, невозможность их нормально отрегулировать и не догадываться, что причина всех бед в маленькой трещине на диафрагме, позволяющей постороннему воздуху обеднять топливную смесь.

Поэтому, при возникновении такой неисправности на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 и их модификациях, как двигатель глохнет после нажатия на педаль тормоза следует снять корпус вакуумного усилителя тормозов и заменить его на новый или бэушный, но исправный.

Примечания и дополнения

— Прохудившийся или плохо закрепленный шланг от вакуума тормозов к впускному коллектору двигателя всегда является причиной провалов при нажатии на педаль газа, неустойчивых оборотов холостого хода, невозможности их отрегулировать. Поэтому при устранении неисправности – двигатель автомобиля глохнет при нажатии на педаль тормоза, следует пристальное внимание уделить так же и этому самому шлангу.

— На автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 косвенным признаком этой неисправности может служить более чистая свеча четвертого цилиндра двигателя. Этот цилиндр постоянно будет работать на бедной топливной смеси, так как шланг от вакуума тормозов подводится к коллектору со стороны как раз четвертого цилиндра.

Еще статьи по двигателям автомобилей ВАЗ

— Замена ремня ГРМ на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Вибрация двигателя автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Перегревается двигатель на автомобиле ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Горит лампа аварийного давления масла на двигателе автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Калильное зажигание на двигателях автомобилей ВАЗ 23108, 2109, 21099

— Карбюраторный двигатель глохнет при сбросе газа, причины

Тормоза для самолетов | Авиационные системы

Очень ранние летательные аппараты не имеют тормозной системы для замедления и остановки самолета, когда он находится на земле. Вместо этого они полагаются на низкие скорости, мягкие поверхности аэродрома и трение, создаваемое хвостовым заносом, для снижения скорости во время наземных операций. Тормозные системы, разработанные для самолетов, стали обычным явлением после Первой мировой войны, поскольку скорость и сложность самолетов увеличивались, а использование гладких покрытий взлетно-посадочных полос увеличивалось. Все современные самолеты оснащены тормозами.От их правильного функционирования зависит безопасная эксплуатация самолета на земле. Тормоза замедляют самолет и останавливают его в разумные сроки. Они удерживают самолет в неподвижном состоянии во время разгона двигателя и во многих случаях управляют самолетом во время руления. На большинстве самолетов каждое из основных колес оснащено тормозным устройством. Носовое или хвостовое колесо не имеет тормоза.

В обычной тормозной системе механические и / или гидравлические соединения с педалями руля направления позволяют пилоту управлять тормозами.Нажатие на верхнюю часть правой педали руля приводит в действие тормоз на правом главном колесе (ах), а нажатие на верхнюю часть левой педали руля приводит в действие тормоз на левом главном колесе (ах). Основная работа тормозов заключается в преобразовании кинетической энергии движения в тепловую за счет создания трения. Вырабатывается большое количество тепла, и компоненты тормозной системы испытывают большие нагрузки. Правильная регулировка, осмотр и обслуживание тормозов необходимы для эффективной работы.

Типы и конструкция авиационных тормозов

В современных самолетах обычно используются дисковые тормоза. Диск вращается вместе с поворотным колесом в сборе, в то время как неподвижный суппорт сопротивляется вращению, вызывая трение о диск при включении тормозов. Размер, вес и посадочная скорость самолета влияют на конструкцию и сложность дисковой тормозной системы. Одиночные, сдвоенные и многодисковые тормоза являются распространенными типами тормозов. Сегментированные роторные тормоза используются на больших самолетах.Тормоза с расширительными трубками используются на старых крупных самолетах. Использование угольных дисков в современном авиационном парке возрастает.

Однодисковые тормоза

Небольшие легкие самолеты обычно обеспечивают эффективное торможение с помощью одного диска, прикрепленного к каждому колесу шпонкой или болтами. Когда колесо вращается, вращается и диск. Торможение осуществляется путем приложения трения к обеим сторонам диска от невращающегося суппорта, прикрепленного болтами к фланцу оси шасси. Поршни в корпусе суппорта под действием гидравлического давления заставляют изнашиваемые тормозные колодки или накладки упираться в диск при включении тормозов.Гидравлические главные цилиндры, соединенные с педалями руля направления, обеспечивают давление при нажатии на верхние половины педалей руля направления.

Плавающие дисковые тормоза

Плавающие дисковые тормоза показаны на рисунке 1. Более подробное изображение этого типа тормоза в разобранном виде показано на рисунке 2. Суппорт охватывает диск. У него есть три цилиндра, просверленных в корпусе, но на других тормозах это количество может отличаться. Каждый цилиндр принимает узел рабочего поршня, состоящий в основном из поршня, возвратной пружины и автоматического регулировочного штифта.Каждый тормозной узел имеет шесть тормозных накладок или шайб. Три расположены на концах поршней, которые находятся на внешней стороне суппорта. Они предназначены для того, чтобы входить и выходить вместе с поршнями и оказывать давление на внешнюю сторону диска. Напротив этих шайб на внутренней стороне суппорта расположены еще три накладки. Эти накладки стационарные.

Тормозной диск прикреплен к колесу шпонкой. В ключевых пазах он может свободно перемещаться по бокам. Это называется плавающим диском. При срабатывании тормозов поршни выходят из внешних цилиндров, и их шайбы контактируют с диском. Диск слегка скользит в пазах для ключей, пока внутренние неподвижные шайбы также не коснутся диска. Результатом является довольно равномерное трение, приложенное к каждой стороне диска, и, таким образом, вращательное движение замедляется.

Когда тормозное давление сбрасывается, возвратная пружина в каждом поршневом узле отталкивает поршень от диска. Пружина обеспечивает заданный зазор между каждой шайбой и диском. Функция саморегулирования тормоза поддерживает одинаковый зазор независимо от степени износа тормозных шайб. Регулировочный штифт на задней стороне каждого поршня перемещается вместе с поршнем через рукоятку фрикционного пальца. Когда тормозное давление сбрасывается, сила возвратной пружины достаточна для отвода поршня от тормозного диска, но недостаточна для перемещения регулировочного штифта, удерживаемого трением рукоятки пальца.Поршень останавливается при контакте с головкой регулировочного штифта. Таким образом, независимо от степени износа, для включения тормоза требуется одинаковый ход поршня. Выступающий через головку блока цилиндров стержень штифта служит индикатором износа. В информации о техническом обслуживании производителя указывается минимальная длина штифта, которая должна выступать, чтобы тормоза считались годными к полетам. [Рис. 3]

Тормозной суппорт имеет необходимые проходы для облегчения движения гидравлической жидкости и приложения давления при использовании тормозов.В корпусе суппорта также есть спускной патрубок, используемый техническим специалистом для удаления нежелательного воздуха из системы. Прокачка тормозов, как известно, должна производиться в соответствии с инструкциями производителя по техническому обслуживанию.

Тормоза с неподвижным диском

Равномерное давление должно быть приложено к обеим сторонам тормозного диска для создания необходимого трения и получения стабильных свойств износа тормозных накладок. Плавающий диск выполняет это, как описано выше. Этого также можно добиться, жестко прикрутив диск к колесу и позволив суппорту тормоза и накладкам плавать вбок при приложении давления.Это конструкция обычного фиксированного дискового тормоза, используемого на легких самолетах. Тормоз производится компанией Cleveland Brake Company и показан на рисунке 4. Детальный вид в разобранном виде того же типа тормоза показан на рисунке 5.

Конструкция с фиксированным диском и плавающим суппортом позволяет суппорту тормоза и накладкам регулировать положение относительно диска. Накладки приклепаны к прижимной пластине и затыльнику. Два анкерных болта, проходящие через прижимную пластину, прикреплены к блоку цилиндра. Другие концы болтов могут свободно входить и выходить из втулок в торсионной пластине, которая прикреплена болтами к фланцу оси.Узел цилиндра прикреплен болтами к задней пластине, чтобы закрепить узел вокруг диска. При приложении давления суппорт и накладки центрируются на диске за счет скользящего действия анкерных болтов во втулках упорной пластины. Это обеспечивает одинаковое давление на обе стороны диска, чтобы замедлить его вращение.

Уникальной особенностью тормозов Cleveland является возможность замены накладок без снятия колеса. Отвинчивание узла цилиндра от задней пластины позволяет анкерным болтам выскользнуть из втулок упорной пластины.Тогда весь узел суппорта свободен и обеспечивает доступ ко всем компонентам.

Требования к техническому обслуживанию всех однодисковых тормозных систем аналогичны требованиям к обслуживанию тормозных систем любого типа. Требуется регулярный осмотр на предмет повреждений и износа накладок и дисков. Замена изношенных деталей всегда сопровождается проверкой работоспособности. Проверка выполняется при рулении самолета. Тормозное действие каждого главного колеса должно быть одинаковым при одинаковом давлении на педали.При использовании педали должны быть твердыми, а не мягкими или губчатыми. Когда давление на педаль снижается, тормоза должны отпускаться без каких-либо признаков сопротивления.

Двухдисковые тормоза

Двухдисковые тормоза используются на самолетах, где один диск на каждом колесе не обеспечивает достаточного тормозного трения. К колесу прикреплены два диска вместо одного. Центральный держатель расположен между двумя дисками. Он содержит накладки с каждой стороны, которые контактируют с каждым из дисков при торможении. Болты крепления суппорта длинные и крепятся через центральную балку, а также заднюю пластину, которая крепится болтами к большому тяжелому самолету, требует использования многодисковых тормозов.корпус в сборе. [Рисунок 6]

Многодисковые тормоза

Для больших и тяжелых самолетов необходимо использовать многодисковые тормоза. Многодисковые тормоза — это тормоза для тяжелых условий эксплуатации, предназначенные для использования с регулирующими клапанами силового тормоза или главными цилиндрами усилителя, которые обсуждаются далее в этой главе.Тормозной узел состоит из удлиненной опоры подшипника, подобной узлу с торсионной трубкой, который крепится болтами к фланцу оси. Он поддерживает различные детали тормоза, включая кольцевой цилиндр и поршень, серию стальных дисков, чередующихся с дисками с медным или бронзовым покрытием, заднюю пластину и фиксатор задней пластины. Стальные статоры прикреплены к опоре подшипника, а роторы с медным или бронзовым покрытием — на вращающееся колесо. Гидравлическое давление, приложенное к поршню, вызывает сжатие всего пакета статоров и роторов.Это создает огромное трение и нагрев, а также замедляет вращение колеса. [Рис. 7]

Как и в случае однодисковых и двухдисковых тормозов, возвратные пружины возвращают поршень в камеру корпуса опоры подшипника при сбросе гидравлического давления.Гидравлическая жидкость выходит из тормоза в обратную линию через автоматический регулятор. Регулятор улавливает заданное количество жидкости в тормозах, которого достаточно для обеспечения правильных зазоров между роторами и статорами. [Рис. 8] Износ тормозов обычно измеряется датчиком износа, который не является частью тормозного узла. Эти типы тормозов обычно используются на самолетах более старой транспортной категории. Роторы и статоры относительно тонкие, всего около 1/8 дюйма. Они плохо рассеивают тепло и имеют тенденцию к короблению.

Сегментированные роторно-дисковые тормоза

Большое количество тепла, выделяемое при замедлении вращения тормозного механизма. колеса на больших и высокопроизводительных самолетах проблематичны. Чтобы лучше отводить это тепло, были разработаны сегментированные дисковые тормоза с ротором. Сегментированные роторно-дисковые тормоза — это многодисковые тормоза, но более современной конструкции, чем те, которые обсуждались ранее.Есть много вариаций. Большинство из них оснащены многочисленными элементами, которые помогают контролировать и отводить тепло. Сегментированные дисковые тормоза с ротором — это тормоза для тяжелых условий эксплуатации, специально адаптированные для использования с гидравлическими системами высокого давления силовых тормозных систем. Торможение осуществляется с помощью нескольких наборов неподвижных тормозных накладок с высоким коэффициентом трения, которые контактируют с вращающимися сегментами. Роторы состоят из пазов или секций с промежутком между ними, что помогает рассеивать тепло и дает тормозу его название.Многодисковые тормоза с сегментированным ротором являются стандартным тормозом, используемым на высокопроизводительных самолетах и ​​авианосцах. Покомпонентное изображение одного типа тормозного узла с сегментированным ротором показано на рисунке 9.

Описание сегментированного ротора Тормоз очень похож на ранее описанный многодисковый тормоз. Тормозной узел состоит из держателя, поршня и уплотнения поршневой чашки, прижимной пластины, вспомогательной пластины статора, сегментов ротора, пластин статора, автоматических регуляторов и опорной пластины.Узел держателя или корпус тормоза с торсионной трубкой является основным узлом сегментированного роторного тормоза. Это деталь, которая крепится к фланцу амортизатора шасси, на котором собираются другие компоненты тормоза. На некоторых тормозах в держателе выточены две канавки или цилиндра для размещения поршневых стаканов и поршней. [Рис. 9] Большинство сегментированных роторно-дисковых тормозов имеют множество отдельных цилиндров, встроенных в корпус тормоза, в которые помещается такое же количество приводных поршней.Часто эти цилиндры питаются от двух разных гидравлических источников, каждый второй цилиндр чередуется от одного источника. Если один источник выходит из строя, тормоз по-прежнему работает в достаточной степени на другом. [Рис. 10]

Внешние фитинги в держателе или корпус тормоза впускает гидравлическую жидкость.Также можно найти спускной порт. Прижимная пластина представляет собой плоскую круглую невращающуюся пластину из высокопрочной стали с выемками на внутренней окружности для установки на приводные втулки статора или стержни торсионной трубки. Поршни привода тормоза контактируют с нажимным диском. Обычно между головкой поршня и прижимной пластиной используется изолятор, препятствующий отведению тепла от тормозных дисков. Прижимная пластина передает движение поршней стопке роторов и статоров, которые сжимаются, замедляя вращение колес.В большинстве конструкций материал тормозных накладок, прикрепленный непосредственно к прижимной пластине, контактирует с первым ротором в стопке для передачи движения поршня (поршней). [Рис. 9] Также можно использовать вспомогательную пластину статора с материалом тормозной накладки на стороне, противоположной прижимной пластине.

Любое количество чередующихся роторов и статоров зажато под гидравлическим давлением против опорной пластины тормозного узла при включении тормозов. Опорная пластина представляет собой тяжелую стальную пластину, прикрепленную болтами к корпусу или торсионной трубке на фиксированном расстоянии от несущего корпуса.В большинстве случаев к нему прикреплен материал тормозной накладки, и он контактирует с последним ротором в стопке. [Рис. 9]

Статоры представляют собой плоские пластины с выемками на внутренней окружности, которые удерживаются в неподвижном состоянии стержнями торсионной трубки. У них есть пригодный для носки тормозной материал накладки, приклепанный или приклеенный к каждой стороне, чтобы контактировать с соседними роторами. Лайнер обычно состоит из множества изолированных блоков. [Рис. 9] Пространство между блоками футеровки способствует рассеиванию тепла. Состав облицовочных материалов разнится.Часто используется сталь.

Роторы — это диски с прорезями или сегментами, которые имеют выемки или выступы на внешней окружности, которые выступают за вращающееся колесо. Пазы или промежутки между секциями ротора создают сегменты, которые позволяют теплу рассеиваться быстрее, чем если бы ротор был твердым. Они также допускают расширение и предотвращают деформацию. [Рис. 9] Роторы обычно изготавливаются из стали, к которой с обеих сторон приклеена фрикционная поверхность. Обычно для создания контактной поверхности ротора используется спеченный металл.

Сегментированные многодисковые тормоза используют узлы втягивающей пружины с автоматическими регуляторами зазора для отвода задней пластины от ротора и блока статора при снятии тормозного давления. Это обеспечивает зазор, так что колесо может беспрепятственно вращаться из-за контактного трения между деталями тормоза, но удерживает блоки в непосредственной близости для быстрого контакта и торможения при включении тормозов. Количество втягивающих устройств зависит от конструкции тормоза. На рисунке 11 показан тормозной механизм, используемый на самолете транспортной категории Боинг 737.В разрезе можно увидеть количество и расположение механизмов втягивания с автоматической регулировкой. Также показаны детали механизмов.

Вместо использования узла рукоятки пальца для автоматической регулировки, регулировочный палец, шарик и Трубка работает таким же образом. Они выдвигаются при приложении давления в тормозной системе, но шарик в трубке ограничивает величину отдачи величиной, равной износу тормозных накладок.На изображенном тормозе используются два независимых индикатора износа. Индикаторный штифт, прикрепленный к задней панели, выступает через держатель. Величина, на которую он выступает при включенных тормозах, измеряется, чтобы определить, требуются ли новые накладки.

ПРИМЕЧАНИЕ. В других сегментированных многодисковых тормозах могут использоваться несколько иные методы для втягивания нажимного диска и индикации износа. Проконсультируйтесь с информацией по техническому обслуживанию производителя, чтобы убедиться, что индикаторы износа считываются правильно.

Карбоновые тормоза

Сегментированные многодисковые тормоза уже много лет служат авиационной промышленности.Со временем он эволюционировал, стремясь сделать его легким и быстро и безопасно рассеивать тепло трения при торможении. Последняя версия многодискового тормоза — угольный дисковый тормоз. В настоящее время он используется на высокопроизводительных самолетах и ​​самолетах-носителях. Карбоновые тормоза названы так потому, что для изготовления тормозных дисков используются материалы из углеродного волокна. [Рис. 12]

Карбоновые тормоза примерно на сорок процентов легче обычных тормозов.На самолетах большой транспортной категории только это может сэкономить несколько сотен фунтов веса самолета. Диски из углеродного волокна заметно толще, чем роторы из спеченной стали, но очень легкие. Они способны выдерживать температуры на пятьдесят процентов выше, чем тормоза со стальными компонентами. Максимальная расчетная рабочая температура ограничена способностью соседних компонентов выдерживать высокую температуру. Было доказано, что углеродные тормоза выдерживают в два-три раза больше тепла, чем стальные тормоза, не относящиеся к самолетам.Углеродные роторы также рассеивают тепло быстрее, чем стальные. Углеродный ротор сохраняет свою прочность и габариты при высоких температурах. Более того, карбоновые тормоза служат на 20–50 процентов дольше, чем стальные, что снижает необходимость в техническом обслуживании. Единственным препятствием для использования углеродных тормозов на всех самолетах является высокая стоимость производства. Ожидается, что цена снизится по мере совершенствования технологий и выхода на рынок большего числа эксплуатантов воздушных судов.

Тормоз с расширительной трубкой

Тормоз с расширительной трубкой — это другой подход к торможению, который используется на самолетах всех размеров, произведенных в 1930–1950-х годах.Это легкий тормоз низкого давления, прикрепленный болтами к фланцу оси, который помещается в железный тормозной барабан. Плоская неопреновая трубка, армированная тканью, закреплена по окружности фланца крутящего момента в форме колеса. Открытая плоская поверхность расширительной трубки покрыта тормозными колодками, аналогичными материалу тормозных накладок. Две плоские рамы прикручиваются к боковым сторонам фланца против проворачивания. Выступы на рамах содержат трубку и позволяют равномерно распределенные моментные штанги закрепляться болтами поперек трубки между каждым тормозным блоком.Они предотвращают движение трубы по фланцу по окружности. [Рис. 13]

Расширительная трубка снабжена металлическим соплом на внутренней поверхности. Гидравлическая жидкость под давлением направляется через этот штуцер внутрь трубы при включении тормозов. Трубка расширяется наружу, и тормозные колодки контактируют с колесным барабаном, вызывая трение, которое замедляет колесо.По мере увеличения гидравлического давления увеличивается трение. Полуэллиптические пружины, расположенные под упорами крутящего момента, возвращают расширительную трубку в плоское положение вокруг фланца при снятии гидравлического давления. Зазор между расширительной трубкой и тормозным барабаном регулируется поворотом регулятора на некоторых тормозах с расширительной трубкой. Обратитесь к руководству производителя по обслуживанию для правильной настройки зазора. На рис. 14 в разобранном виде показан тормоз расширительной трубки с подробным описанием его компонентов.Тормоза с расширительной трубкой работают хорошо, но имеют некоторые недостатки. Они склонны терпеть неудачу, когда холодно. Они также имеют тенденцию набухать при повышении температуры и протекать. В этом случае они могут ускользнуть внутрь барабана. Со временем от расширительных тормозов отказались в пользу дисковых тормозных систем.

Системы приведения в действие тормозов

Различные тормозные узлы, описанные в предыдущем разделе, все используют гидравлическую энергию для работы .В этом разделе обсуждаются различные способы подачи необходимого давления гидравлической жидкости к тормозным узлам. Существуют три основные системы привода:

1. Независимая система, не являющаяся частью основной гидравлической системы самолета;
2. Бустерная система, которая при необходимости периодически использует гидравлическую систему самолета; и
3. Система силового торможения, в которой в качестве источника давления используется только основная (ые) гидравлическая система (ы) самолета.

Системы на разных самолетах различаются, но общая работа аналогична описанным.

Независимые главные цилиндры

Как правило, небольшие, легкие и летательные аппараты без гидравлических систем используют независимые тормозные системы. Независимая тормозная система никак не связана с гидравлической системой самолета. Главные цилиндры используются для создания необходимого гидравлического давления для приведения в действие тормозов. Это похоже на тормозную систему автомобиля. В большинстве тормозных систем пилот нажимает на верхнюю часть педалей руля направления, чтобы задействовать тормоза.Главный цилиндр каждого тормоза механически связан с соответствующей педалью руля направления (то есть правый главный тормоз с правой педалью руля направления, левый главный тормоз с левой педалью руля направления). [Рис. 15] Когда педаль нажата, поршень внутри герметичной камеры, заполненной жидкостью в главном цилиндре, проталкивает гидравлическую жидкость по трубопроводу к поршню (поршням) в тормозном узле. Тормозной поршень (-ы) прижимает тормозные накладки к тормозному ротору, создавая трение, замедляющее вращение колеса. Давление увеличивается во всей тормозной системе и на ротор, когда педаль нажимается сильнее.

Многие главные цилиндры построены -в бачках для тормозной гидравлической жидкости. У других есть один удаленный резервуар, который обслуживает оба из двух главных цилиндров самолета. [Рис. 16] Некоторые легкие самолеты с управляемым носовым колесом имеют только один главный цилиндр, который приводит в действие тормоза обоих основных колес.Это возможно, потому что управление самолетом во время руления не требует дифференциального торможения. Независимо от настройки именно главный цилиндр создает давление, необходимое для торможения.

Главный цилиндр, используемый с удаленным резервуаром, показан на рисунке 17.Эта конкретная модель — главный цилиндр Goodyear. Цилиндр всегда заполнен гидравлической жидкостью, не содержащей воздуха и загрязняющих веществ, как и резервуар и линия, соединяющая их. Когда верхняя часть педали руля направления нажата, рычаг поршня механически перемещается вперед в главный цилиндр. Он прижимает поршень к жидкости, которая подается по трубопроводу к тормозу. Когда давление на педаль снижается, возвратные пружины в тормозном узле втягивают тормозные поршни обратно в корпус тормоза.Гидравлическая жидкость за поршнями вытесняется и должна вернуться в главный цилиндр. При этом возвратная пружина в главном цилиндре перемещает поршень, шток поршня и педаль руля в исходное положение (тормоз выключен, педаль не нажата). Жидкость за поршнем главного цилиндра возвращается в резервуар. Тормоз готов к повторному включению.

Гидравлическая жидкость расширяется при повышении температуры.Захваченная жидкость может привести к торможению тормозом ротора (ов). Также могут возникнуть утечки. Когда тормоза не задействованы, жидкость должна безопасно расширяться, не вызывая этих проблем. Для облегчения этого в большинстве главных цилиндров имеется компенсационный порт. В главном цилиндре на Рисунке 17 этот порт открывается, когда поршень полностью втянут. Жидкости в тормозной системе позволяют расширяться в резервуар, способный принять дополнительный объем жидкости. Типичный резервуар также выпускается в атмосферу для создания положительного давления на жидкость.

На передней стороне головки поршня имеется уплотнение, которое закрывает компенсационный порт при срабатывании тормозов, так что может возрасти давление. Уплотнение действует только в прямом направлении. Когда поршень возвращается или полностью втягивается в выключенное положение, жидкость за поршнем может свободно проходить через отверстия головки поршня для пополнения любой жидкости, которая может быть потеряна после главного цилиндра. Задний конец главного цилиндра содержит уплотнение, которое всегда предотвращает утечку.Резиновый чехол надевается на шток поршня и задний конец главного цилиндра для защиты от пыли.

Стояночный тормоз для этой тормозной системы главного цилиндра с выносным резервуаром представляет собой храповое механическое устройство между главным цилиндром и педалями руля направления. При включенных тормозах храповой механизм включается путем вытягивания ручки стояночного тормоза. Чтобы отпустить тормоза, педали руля нажимаются дальше, позволяя храповику отключиться. При включенном стояночном тормозе любое расширение гидравлической жидкости из-за температуры компенсируется пружиной в механическом соединении.

Общее требование ко всем тормозным системам — отсутствие смешивания воздуха с гидравлической жидкостью. Поскольку воздух сжимается, а гидравлическая жидкость — нет, любой воздух под давлением при включении тормозов вызывает губчатые тормоза. Педали не кажутся твердыми при нажатии из-за сжатия воздуха. Необходимо удалить воздух из тормозной системы, чтобы удалить весь воздух из системы. Инструкции по прокачке тормозов содержатся в информации о техническом обслуживании производителя. Из тормозных систем, оснащенных главными цилиндрами Goodyear, необходимо удалить воздух сверху вниз, чтобы удалить весь воздух, скопившийся за поршнем главного цилиндра.

Альтернативная обычная конфигурация независимых тормозных систем включает два главных цилиндра, каждый со своим собственным встроенным резервуаром для жидкости. За исключением расположения резервуара, тормозная система в основном такая же, как только что описанная. Главные цилиндры, как и раньше, механически связаны с педалями руля направления. Нажатие на верхнюю часть педали приводит к тому, что шток поршня толкает поршень в цилиндр, выталкивая жидкость в тормозной узел. Шток поршня перемещается в компенсирующей втулке и содержит уплотнительное кольцо, которое плотно соединяет шток с поршнем, когда шток перемещается вперед.Это блокирует компенсационные порты. При отпускании пружина возвращает поршень в исходное положение, который наполняет резервуар по мере его возврата. Уплотнение на конце штока отводится от головки поршня, обеспечивая свободный поток жидкости из цилиндра через компенсационные отверстия в поршне в резервуар. [Рисунок 18]

Механизм стояночного тормоза является храповым механизмом, который работает, как описано. Порт для обслуживания находится в верхней части бачка главного цилиндра. Обычно в порт устанавливается вентилируемая пробка для создания положительного давления на жидкость.

Тормоза с усилителем

В независимой тормозной системе давление, прикладываемое к тормозам, ровно настолько, насколько велико давление ногой на верхнюю часть педали руля направления. Системы срабатывания тормозов с усилителем при необходимости увеличивают усилие, развиваемое пилотом, за счет давления в гидравлической системе. Разгон только при резком торможении. Это приводит к большему давлению на тормоза, чем может обеспечить только пилот. Тормоза с усилителем используются на средних и больших самолетах, для которых не требуется система срабатывания тормозов с полной мощностью.Главный тормозной цилиндр с усилителем для каждого тормоза механически прикреплен к педалям руля направления. Однако главный тормозной цилиндр с усилителем работает иначе. [Рисунок 19]

Когда тормоза задействованы, давление от ступни пилота через механическую связь перемещает поршень главного цилиндра в направлении, заставляя жидкость поступать в тормоза.Начальное движение закрывает тарелку компенсатора, используемую для уменьшения теплового расширения, когда тормоза не задействованы. Когда пилот сильнее нажимает на педаль, подпружиненный тумблер перемещает золотниковый клапан в цилиндре. Давление в гидросистеме самолета проходит через клапан на заднюю часть поршня. Давление увеличивается, как и сила, развиваемая для включения тормозов. Когда педаль отпускается, шток поршня перемещается в противоположном направлении, и поршень возвращается к упору поршня.Компенсирующая тарелка открывается снова. Переключатель снимается с золотника с помощью рычажных механизмов, и жидкость толкает золотник назад, открывая канал возвратного коллектора системы. Гидравлическая жидкость системы, используемая для повышения тормозного давления, возвращается через порт.

Power Brakes

Большой и высокопроизводительный самолет оборудован механическими тормозами для замедления, остановки и удержания самолета. Приводные системы силового тормоза используют гидравлическую систему самолета в качестве источника энергии для приведения в действие тормозов. Пилот нажимает на верхнюю часть педали руля направления для торможения, как и в случае с другими исполнительными системами.Главный цилиндр не может обеспечить требуемый объем и давление гидравлической жидкости. Вместо этого клапан управления тормозом с усилителем или дозирующий клапан тормоза получает сигнал педали тормоза либо напрямую, либо через рычаги. Клапан дозирует гидравлическую жидкость в соответствующий тормозной узел в прямой зависимости от давления, прикладываемого к педали.

Используются многие конструкции силовых тормозных систем. Большинство из них похожи на упрощенную систему, показанную на рисунке 20-A. Тормозные системы с усилителем сконструированы таким образом, чтобы облегчить постепенное регулирование тормозного давления, ощущение педали тормоза и необходимое резервирование в случае отказа гидравлической системы.Тормозные системы больших самолетов включают устройства обнаружения и коррекции противоскольжения. Это необходимо, потому что буксование колес трудно обнаружить на кабине экипажа без датчиков. Тем не менее, занос можно быстро контролировать автоматически, регулируя давление гидравлической жидкости в тормозах. Гидравлические предохранители также часто встречаются в силовых тормозных системах. Враждебная среда вокруг шасси увеличивает вероятность разрыва или разрыва троса, выхода из строя фитинга или других неисправностей гидравлической системы, когда гидравлическая жидкость теряется на пути к тормозным узлам.Предохранитель останавливает любой чрезмерный поток жидкости при обнаружении его замыкания, чтобы удерживать оставшуюся жидкость в гидравлической системе. Челночные клапаны используются для направления потока от дополнительных источников жидкости, например, в резервных системах или при использовании источника питания аварийного торможения. Тормозная система авиалайнера показана на рисунке 20-B.

Клапан управления тормозом / клапан дозирования тормозов

Ключевым элементом в системе механического торможения является клапан управления тормозом, иногда называемый тормозным дозатором. клапан. Он реагирует на нажатие педали тормоза, направляя гидравлическую жидкость авиационной системы на тормоза. По мере увеличения давления на педаль тормоза все больше жидкости направляется на тормоз, вызывая более высокое давление и большее тормозное действие.

Тормозной дозирующий клапан от Boeing 737 показан на рисунке 21. Система, в которой он установлен, показана на рисунке 22. Два источника гидравлического давления обеспечивают дублирование этой тормозной системы. Входной вал тормоза, соединенный с педалью руля направления / тормоза через механические соединения, обеспечивает ввод положения для дозирующего клапана. Как и в большинстве клапанов управления тормозами, входной вал тормоза перемещает конический золотник или скользит в клапане, что позволяет давлению гидравлической системы течь к тормозам.В то же время задвижка закрывает и открывает доступ к обратному отверстию гидравлической системы, если это необходимо.

Когда педаль руля направления / тормоза нажата, ползун дозирующего клапана перемещается влево. [Рис. 21] Он закрывает возвратное отверстие, поэтому в тормозной системе может возникнуть давление. Камера давления гидравлического питания соединена с камерой давления тормозной системы движением ползуна, который из-за своей конусности разблокирует проход между ними. При дальнейшем нажатии педали золотник клапана перемещается дальше влево.Это позволяет большему количеству жидкости поступать к тормозам из-за сужающейся формы ползуна. Тормозное давление увеличивается с добавлением дополнительной жидкости. Канал в салазках направляет тормозную жидкость в компенсирующую камеру в конце салазок. Это воздействует на конец ползуна, создавая обратную силу, которая противодействует начальному движению ползуна и дает ощущение педали тормоза. В результате нагнетательный и возвратный порты закрываются, и в тормозах сохраняется давление, пропорциональное давлению на педаль.Когда педаль отпускается, возвратная пружина и давление в компенсирующей камере перемещают ползун вправо в исходное положение (обратный канал открыт, камера давления подачи и камеры давления тормозной системы заблокированы друг от друга).

Дозирующий клапан работает, как описано, одновременно для внутреннего и внешнего тормозов. [Рисунок 21] Конструкция узла звена такова, что одна сторона дозирующего клапана может работать, даже если другая выходит из строя. Большинство регулирующих тормозных клапанов и дозирующих клапанов работают аналогичным образом, хотя многие из них представляют собой отдельные блоки, которые питают только один тормозной узел.

Автоматический тормоз, указанный на схеме дозирующего клапана, подключен к гидравлической линии уборки шасси. Жидкость под давлением входит в это отверстие и немного сдвигает ползун влево, чтобы автоматически задействовать тормоза после взлета. Это предотвращает вращение колес, когда они задвинуты в колесные арки. Когда шасси полностью убрано, давление в автоматическом тормозе снижается из этого порта, поскольку в системе втягивания отсутствует давление.

Большая часть ощущений от педали руля / тормоза обеспечивается за счет управления тормозом или дозирующего клапана тормозной системы.Многие самолеты улучшают ощущения от педали с помощью дополнительного сенсорного блока. Блок увеличения чувствительности тормозного клапана в вышеупомянутой системе использует ряд внутренних пружин и поршней различных размеров для создания силы, воздействующей на движение входного вала тормоза. Это обеспечивает ощущение обратной связи за счет механических рычагов, соответствующих количеству нажатой педали руля направления / тормоза. Запрос на легкое торможение с небольшим нажатием педали приводит к легкому ощущению педали и более сильному сопротивлению, когда на педали нажимают сильнее во время резкого торможения.[Рисунок 23]

Системы аварийного торможения

Как видно на Рисунке 22, дозирующие клапаны тормозов не получают гидравлическое давление только от двух отдельных гидравлических систем, они также питают два отдельных тормозных узла. Каждый узел главного колеса имеет два колеса. Внутренний колесный тормоз и внешний колесный тормоз, расположенные на соответствующих колесных дисках, не зависят друг от друга.В случае отказа гидравлической системы или отказа тормозов каждый из них получает питание независимо друг от друга, чтобы адекватно замедлить и остановить самолет. Более сложный самолет может включать другую гидравлическую систему для поддержки или использовать аналогичное чередование источников и тормозных узлов для поддержания торможения в случае отказа гидравлической системы или тормозов.

ПРИМЕЧАНИЕ. В приведенной выше секции сегментированного тормоза ротора был описан тормозной узел, который имел чередующиеся поршни, снабжаемые независимыми гидравлическими источниками.Это еще один метод резервирования, особенно подходящий для самолетов с одним основным колесом, но не ограничиваясь им.

Помимо резервирования системы питания, тормозной аккумулятор также является аварийным источником энергии для тормозов во многих силовых тормозных системах. Аккумулятор предварительно заряжен воздухом или азотом с одной стороны его внутренней диафрагмы. С другой стороны диафрагмы содержится достаточно гидравлической жидкости для приведения в действие тормозов в случае аварии. Он вытесняется из аккумулятора в тормоза по системным трубопроводам под давлением, достаточным для замедления самолета.Как правило, гидроаккумулятор расположен перед клапаном управления тормозом / дозирующим клапаном, чтобы использовать управление, обеспечиваемое клапаном. [Рисунок 24]

В некоторых более простых силовых тормозных системах может использоваться аварийный источник тормозного усилия, который подается непосредственно на тормозные узлы и полностью обходит остальную часть тормозной системы.Челночный клапан непосредственно перед тормозными узлами смещается, чтобы принять этот источник, когда давление теряется из основных источников питания. Иногда используется сжатый воздух или азот. Источник предварительно заправленной жидкости также можно использовать в качестве альтернативного гидравлического источника.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз является комбинированным. Тормоза приводятся в действие педалями руля направления, и храповая система удерживает их на месте, когда рычаг стояночного тормоза на кабине экипажа нажат.[Рис. 25] В то же время запорный клапан закрывается в общем обратном трубопроводе от тормозов к гидравлической системе. Это задерживает жидкость в тормозах, удерживая роторы в неподвижном состоянии. Дальнейшее нажатие на педали освобождает храповой механизм педали и открывает клапан обратной линии.

Тормозные деобустеры

Некоторые узлы авиационных тормозов, которые работают от давления в гидравлической системе самолета, не предназначены для такого высокого давления.Они обеспечивают эффективное торможение за счет мощной тормозной системы, но требуют давления в гидравлической системе ниже максимального. Для подачи более низкого давления за регулирующим клапаном и противоскользящим клапаном установлен тормозной цилиндр для снижения давления. [Рис. 26] Демпфер снижает все давление из регулирующего клапана до рабочего диапазона тормозного узла.

Тормозные амортизаторы — это простые устройства, в которых сила применяется к поршням разного размера для снижения давления.[Рис. 27] Их работу можно понять, применив следующее уравнение:

Давление = Сила / Площадь

Давление на входе гидравлической системы высокого давления действует на малый конец поршня. Это развивает силу, пропорциональную площади головки поршня. Другой конец поршня больше по размеру и размещен в отдельном цилиндре. Усилие от головки поршня меньшего размера передается на большую площадь другого конца поршня. Величина давления, передаваемого большим концом поршня, уменьшается из-за большей площади, по которой распространяется сила.Объем выходной жидкости увеличивается, поскольку используются поршень и цилиндр большего размера. Пониженное давление подается на тормозной механизм.

Пружина в демпфере помогает вернуть поршень в положение готовности. Если жидкость теряется ниже по потоку от тормозного цилиндра, поршень перемещается дальше вниз в цилиндр при включении тормозов. Штифт смещает шар и позволяет жидкости в нижний цилиндр заменить то, что было потеряно.После пополнения поршень поднимается в цилиндре из-за повышения давления. Шар возвращается в исходное положение, когда поршень движется над штифтом, и возобновляется нормальное торможение. Эта функция не предназначена для предотвращения утечек в тормозных узлах. Любая обнаруженная утечка должна быть устранена техником. Блокирующий демпфер работает как предохранитель и гидравлический предохранитель. Если жидкость не попадает во время движения поршня в цилиндре, поток жидкости к тормозам прекращается. Это предотвращает потерю всей гидравлической жидкости в системе в случае разрыва после демпфирующего устройства.У дебустеров блокировки есть ручка для сброса устройства после его замыкания в качестве предохранителя. Если не сбросить, тормозное действие невозможно.

Anti-Skid

Для больших самолетов с механическими тормозами требуются системы противоскольжения. Невозможно сразу определить в кабине экипажа, когда колесо перестает вращаться и начинает буксовать, особенно в самолетах с основными шасси в сборе с несколькими колесами. Не устраненный занос может быстро привести к разрыву шины, возможному повреждению самолета и потере контроля над ним.

Работа системы

Система противоскольжения не только обнаруживает пробуксовку колес, но также определяет, когда пробуксовка колес неизбежна. Он автоматически сбрасывает давление в тормозных поршнях рассматриваемого колеса, на мгновение соединяя область тормозной жидкости под давлением с возвратной линией гидравлической системы. Это позволяет колесу вращаться и избегать скольжения. Затем в тормозе поддерживается более низкое давление на уровне, который замедляет колесо, не вызывая его проскальзывания.

Максимальная эффективность торможения достигается, когда колеса замедляются с максимальной скоростью, но не буксуют.Если колесо замедляется слишком быстро, это означает, что тормоза вот-вот заблокируются и вызовут занос. Чтобы этого не произошло, каждое колесо контролируется на скорость замедления, превышающую заданную. При обнаружении чрезмерного замедления гидравлическое давление снижается до тормоза на этом колесе. Для работы системы противоскольжения переключатели кабины экипажа должны быть переведены в положение ВКЛ. [Рис. 28] После того, как самолет приземлится, пилот прикладывает и удерживает полное давление на педали тормоза руля направления.Затем система противоскольжения работает автоматически, пока скорость самолета не упадет примерно до 20 миль в час. Система возвращается в режим ручного торможения для медленного руления и маневрирования по земле.

Существуют различные конструкции систем противоскольжения. Большинство из них содержат три основных типа компонентов: датчики скорости вращения колес, регулирующие клапаны противоскольжения и блок управления.Эти устройства работают вместе без вмешательства человека. Некоторые системы противоскольжения обеспечивают полное автоматическое торможение. Пилоту нужно только включить систему автоматического торможения, и компоненты противоскольжения замедляют самолет без нажатия на педаль. [Рис. 28] Защитные выключатели заземления подключены к цепи для систем противоскольжения и автоматического торможения. Датчики скорости вращения колес расположены на каждом колесе, оборудованном тормозным узлом. У каждого тормоза также есть свой собственный регулирующий клапан противоскольжения. Как правило, один блок управления содержит сравнительную схему противоскольжения для всех тормозов самолета.[Рисунок 29]

Датчики скорости вращения колес

Датчики скорости вращения колес являются преобразователями.Они могут быть переменного (AC) или постоянного (DC) тока. Типичный датчик скорости вращения колеса переменного тока имеет статор, установленный на оси колеса. Обмотка вокруг него подключена к управляемому источнику постоянного тока, так что под напряжением статор становится электромагнитом. Ротор, который вращается внутри статора, соединен с узлом ступицы вращающегося колеса через приводную муфту, так что он вращается со скоростью колеса. Лепестки на роторе и статоре вызывают постоянное изменение расстояния между двумя компонентами во время вращения.Это изменяет магнитную связь или сопротивление между ротором и статором. При изменении электромагнитного поля в обмотке статора индуцируется переменный ток переменной частоты. Частота прямо пропорциональна скорости вращения колеса. Сигнал переменного тока поступает в блок управления для обработки. Датчик скорости вращения колеса постоянного тока аналогичен, за исключением того, что создается постоянный ток, величина которого прямо пропорциональна скорости вращения колеса. [Фиг.30]

Блоки управления

Блок управления можно рассматривать как мозг системы противоскольжения. Он принимает сигналы от каждого датчика колеса. Сравнительные схемы используются, чтобы определить, указывает ли какой-либо из сигналов, что занос неизбежен или происходит на конкретном колесе.Если это так, то на управляющий клапан колеса посылается сигнал для сброса гидравлического давления в тормоз, который предотвращает или уменьшает занос. Блок управления может иметь или не иметь внешних тестовых переключателей и индикаторов состояния. Обычно он находится в отсеке авионики самолета. [Рисунок 31]

Блок-схема клапана противоскольжения Boeing на Рисунке 32 дает более подробную информацию о функции блока управления противоскользящим покрытием.У других самолетов может быть другая логика для достижения подобных конечных результатов. Системы постоянного тока не требуют входного преобразователя, поскольку постоянный ток поступает от датчиков колес, а схема блока управления работает в основном с постоянным током. На рис. 32 показаны только функции одной печатной платы для одного колесного тормоза. Каждое колесо имеет свою собственную идентичную электрическую плату для облегчения одновременной работы. Все карты размещены в едином блоке управления, который Boeing называет щитом управления.

Показанный преобразователь изменяет частоту переменного тока, полученную от датчика колеса, на напряжение постоянного тока, которое пропорционально скорости вращения колес. Выходной сигнал используется в контуре задания скорости, который содержит схемы замедления и задания скорости. Преобразователь также обеспечивает вход для системы спойлера и системы заблокированных колес, которые обсуждаются в конце этого раздела. Создается выходное напряжение контура опорной скорости, которое представляет мгновенную скорость самолета.Это сравнивается с выходным сигналом преобразователя в компараторе скорости. Это сравнение напряжений, по сути, является сравнением скорости самолета со скоростью вращения колес. Выходной сигнал компаратора скорости представляет собой положительное или отрицательное напряжение ошибки, соответствующее тому, является ли скорость вращения колес слишком высокой или слишком низкой для оптимальной эффективности торможения для данной скорости воздушного судна.

Выходное напряжение ошибки компаратора питает цепь модулятора смещения давления. Это схема памяти, которая устанавливает порог, при котором давление на тормоза обеспечивает оптимальное торможение.Напряжение ошибки заставляет модулятор либо увеличивать, либо уменьшать давление на тормоза в попытке удержать порог модулятора. Он выдает выходное напряжение, которое для этого отправляется на суммирующий усилитель. Выходной сигнал компаратора ожидает, когда шина вот-вот проскользнет, ​​с напряжением, которое снижает давление на тормоз. Он также передает это напряжение на суммирующий усилитель. Выходной сигнал управления переходным процессом от компаратора, предназначенный для быстрого сброса давления при внезапном заносе, также отправляет напряжение на суммирующий усилитель.Как следует из названия, входные напряжения усилителя суммируются, и составное напряжение отправляется на драйвер клапана. Драйвер подготавливает ток, необходимый для подачи на регулирующий клапан, чтобы отрегулировать положение клапана. В зависимости от этого значения тормозное давление увеличивается, уменьшается или остается неизменным.

Регулирующие клапаны противоскольжения

Регулирующие клапаны противоскольжения представляют собой быстродействующие гидравлические клапаны с электрическим управлением, которые реагируют на сигнал от блока управления противоскольжения.На каждый тормозной механизм приходится по одному регулирующему клапану. Моментный двигатель использует входной сигнал от привода клапана для регулировки положения заслонки между двумя форсунками. При перемещении заслонки ближе к одному или другому соплу на второй ступени клапана создается давление. Это давление действует на золотник, который предназначен для создания или уменьшения давления на тормоз, открывая и блокируя отверстия для жидкости. [Рисунок 33]

Как давление адаптированный к тормозам, замедление замедляется в пределах диапазона, обеспечивающего наиболее эффективное торможение без заноса. Сигнал датчика колеса подстраивается под скорость вращения колеса, и блок управления обрабатывает это изменение. Выход изменен на регулирующий клапан.Положение заслонки регулирующего клапана регулируется, и устойчивое торможение возобновляется без корректировки до тех пор, пока это не понадобится. Регулирующие клапаны противоскольжения обычно располагаются на главном колесе для плотного доступа к гидравлическому давлению и возвратным коллекторам, а также к тормозным узлам. [Рис. 34] Систематически они располагаются ниже по потоку от регулирующих клапанов силового тормоза, но выше по потоку от цилиндров противоударного устройства, если самолет оборудован таким образом, как показано на рисунке 26.

Защита колеса приземления и блокировки

Важно, чтобы тормоза не срабатывали, когда самолет касается взлетно-посадочной полосы при приземлении. Это может привести к немедленному разрыву шин. Для предотвращения этого в большинство систем противоскольжения самолетов встроен режим защиты от приземления. Обычно он работает вместе с датчиком скорости вращения колес и переключателем безопасности «воздух / земля» на стойке шасси (переключатель приседания).Пока самолет не имеет веса на колесах, схема детектора подает сигнал клапану управления противоскользящим покрытием, чтобы открыть проход между тормозами и возвратной частью гидравлической системы, тем самым предотвращая повышение давления и включение тормозов. Как только переключатель приседания разомкнут, блок управления противоскользящим покрытием посылает сигнал на регулирующий клапан, чтобы закрыть и разрешить повышение тормозного давления. В качестве поддержки и когда самолет находится на земле с недостаточно сжатой стойкой для размыкания переключателя приседания, сигнал датчика минимальной скорости вращения колес может подавить и разрешить торможение.Колеса часто сгруппированы: одно зависит от переключателя приседания, а другое — от выходного сигнала датчика скорости колеса, чтобы обеспечить торможение, когда самолет находится на земле, но не раньше.

Защита заблокированного колеса распознает, если колесо не вращается. Когда это происходит, регулирующий клапан противоскольжения получает сигнал о полном открытии. Некоторые логические схемы управления противоскользящим покрытием самолета, такие как Боинг 737, показанный на рис. 33, расширяют функцию блокировки колес. Схема компаратора используется для сброса давления, когда одно колесо парной группы колес вращается на 25 процентов медленнее, чем другое.Используются внутренние и внешние пары, потому что, если одна из пары вращается с определенной скоростью, другая должна вращаться так же. В противном случае занос начинается или произошел. На взлете система противоскольжения получает сигнал через переключатель, расположенный на переключателе передач, который отключает систему противоскольжения. Это позволяет задействовать тормоза при втягивании, так что колеса не вращаются, пока шестерня убрана.

Автоматические тормоза

Самолеты, оборудованные автоматическими тормозами, обычно обходят клапаны управления тормозами или дозирующие клапаны тормозов и используют отдельный клапан управления автоматическим торможением для обеспечения этой функции.В дополнение к предусмотренной избыточности, автоматические тормоза полагаются на систему противоскольжения для регулировки давления в тормозах, если это необходимо из-за надвигающегося заноса. На рисунке 35 показана упрощенная схема тормозной системы Boeing 757 с автоматическим тормозным клапаном по отношению к главному дозирующему клапану и клапанам противоскольжения в этой системе с восемью основными колесами.

Тесты противоскользящей системы

Важно знать состояние противоскольжения. системы до попытки использовать ее во время посадки или прерванного взлета.Используются наземные испытания и летные испытания. Встроенные тестовые схемы и функции управления позволяют тестировать компоненты системы и выдают предупреждения в случае выхода из строя определенного компонента или части системы. Неработающую систему противоскольжения можно отключить, не влияя на нормальную работу тормозов.

Наземные испытания

Наземные испытания незначительно отличаются от самолета к самолету. Проконсультируйтесь с руководством по техническому обслуживанию производителя, чтобы узнать о процедурах испытаний для конкретного самолета.Большая часть испытаний системы противоскольжения связана с проверкой цепей в блоке управления противоскольжения. Встроенные испытательные схемы постоянно контролируют систему противоскольжения и выдают предупреждение в случае отказа. Перед полетом можно провести эксплуатационные испытания. Переключатель противоскольжения и / или тестовый переключатель используются вместе с индикаторными лампами системы для определения целостности системы. Испытание сначала проводится на неподвижном дроне, а затем в электрически смоделированном режиме противоскользящего торможения.Некоторые блоки управления противоскользящим покрытием содержат переключатели для проверки системы и компонентов и фонари для использования техническим специалистом. Таким образом выполняется такая же эксплуатационная проверка, но обеспечивается дополнительная степень устранения неполадок. Доступны испытательные комплекты для систем противоскольжения, которые вырабатывают электрические сигналы, имитирующие выходную скорость датчика колеса, скорость замедления и параметры полета / земли.

Испытания в полете

Испытания системы противоскольжения в полете желательны и являются частью контрольного списка перед посадкой, чтобы пилот знал о возможностях системы перед посадкой.Как и при наземных испытаниях, используется комбинация положений переключателей и световых индикаторов в соответствии с информацией в руководстве по эксплуатации воздушного судна.

Обслуживание системы противоскольжения

Компоненты противоскольжения не требуют особого обслуживания. Устранение неисправностей системы противоскольжения выполняется либо с помощью тестовой схемы, либо может быть выполнено путем изоляции неисправности на одном из трех основных рабочих компонентов системы. Компоненты противоскольжения обычно не ремонтируются в полевых условиях.Когда требуются работы, их отправляют производителю или на сертифицированную ремонтную станцию. Сообщения о неисправности системы противоскольжения иногда являются неисправностями тормозной системы или тормозных узлов. Прежде чем пытаться устранить проблемы в системе противоскольжения, убедитесь, что тормозные узлы прокачаны и функционируют нормально без утечек.

Датчик скорости колеса

Датчики скорости колеса должны быть надежно и правильно закреплены на оси. Средства защиты датчика от загрязнений, такие как герметик или колпак ступицы, должны быть на месте и в хорошем состоянии.Проводка к датчику может работать в тяжелых условиях и должна быть проверена на целостность и безопасность. В случае повреждения его следует отремонтировать или заменить в соответствии с инструкциями производителя. Доступ к датчику скорости вращения колеса и его вращение вручную или с помощью другого рекомендованного устройства, чтобы убедиться, что тормоза включаются и отпускаются через систему противоскольжения, является обычной практикой.

Регулирующий клапан

Регулирующий клапан противоскольжения и фильтры гидравлической системы следует очищать или заменять через предписанные интервалы.Выполняйте все инструкции производителя при выполнении этого обслуживания. Проводка к клапану должна быть надежной и не должно быть утечек жидкости.

Блок управления

Блоки управления должны быть надежно закреплены. Контрольные переключатели и индикаторы, если таковые имеются, должны быть на месте и функционировать. Важно, чтобы проводка к блоку управления была надежной. Используются самые разные блоки управления. Всегда следуйте инструкциям производителя при осмотре или попытках обслуживания этих устройств.

Осмотр и обслуживание тормозов

Осмотр и обслуживание тормозов важны для поддержания работоспособности этих критически важных компонентов самолета в любое время. На самолетах много разных тормозных систем. Техническое обслуживание тормозной системы выполняется как при установке тормозов на самолете, так и при снятии тормозов. Для обеспечения надлежащего обслуживания всегда необходимо следовать инструкциям производителя.

Обслуживание воздушного судна

Требуется осмотр и обслуживание тормозов воздушного судна, установленных на воздушном судне.Вся тормозная система должна быть проверена в соответствии с инструкциями производителя. Некоторые общие проверки включают: износ тормозных накладок, воздух в тормозной системе, уровень количества жидкости, утечки и надлежащий момент затяжки болтов.

Износ накладок

Материал тормозных накладок изнашивается, поскольку он вызывает трение во время торможения. За этим износом следует следить, чтобы убедиться, что он не выходит за пределы допустимого и имеется достаточное количество накладки для эффективного торможения. Производитель самолета указывает характеристики износа футеровки в своей информации по техническому обслуживанию.Степень износа можно проверить, когда на самолет установлены тормоза. Многие тормозные узлы содержат встроенный штифт индикатора износа. Обычно открытая длина пальца уменьшается по мере износа накладок, и минимальная длина используется для обозначения необходимости замены накладок. Следует проявлять осторожность, так как разные сборки могут отличаться по способу измерения штифта. В тормозе Goodyear, описанном выше, изнашиваемый штифт измеряется в том месте, где он выступает через гайку автоматического регулятора на задней стороне поршневого цилиндра.[Рисунок 36]

Boeing Тормоз, показанный на Рисунке 11, измеряет длину пальца от задней части нажимного диска при включении тормоза (размер L). Чтобы убедиться, что индикаторы износа пальцев тормозов на разных самолетах считываются правильно, необходимо обращаться к информации производителя по техническому обслуживанию.

На многих других тормозных механизмах износ накладок не измеряется с помощью износного штифта. Иногда используется расстояние между диском и частью корпуса тормоза при включении тормозов. По мере износа накладок это расстояние увеличивается. Производитель уточнил, на каком расстоянии следует менять накладки. [Рисунок 37]

На тормозах Cleveland износ накладок можно измерить напрямую, поскольку обычно часть накладок обнажена.Диаметр спирального сверла № 40 примерно равен минимально допустимой толщине футеровки. [Рисунок 38]

Многодисковые тормоза обычно проверяются на износ накладок путем включения тормозов и измерения расстояния между задней частью нажимного диска и корпусом тормоза.[Рис. 39] Независимо от метода, применяемого для каждого тормоза, регулярный контроль и измерение износа тормозов гарантирует замену накладок по мере их выхода из строя. Накладки, изношенные сверх пределов, обычно требуют снятия тормозного узла для замены.

Воздух в тормозной системе

Присутствие воздуха в тормозной жидкости приводит к тому, что педаль тормоза становится губчатой.Воздух можно удалить путем прокачки, чтобы восстановить твердое ощущение педали тормоза. Прокачка тормозных систем должна выполняться в соответствии с инструкциями производителя. Используемый метод соответствует типу тормозной системы. Удаление воздуха из тормозов осуществляется одним из двух способов: спускной механизм, спуск под действием силы тяжести или сброс давления снизу вверх. Тормоза прокачиваются, когда педали кажутся мягкими или когда тормозная система открыта.

Прокачка главного цилиндра тормозных систем

Прокачка тормозных систем с главными цилиндрами может производиться самотеком или под давлением.Следуйте инструкциям в руководстве по обслуживанию самолета. Для прокачки тормозной системы снизу вверх используется нагнетательный бак. [Рис. 40] Это переносная цистерна, в которой находится запас тормозной жидкости под давлением. При диспергировании жидкости из резервуара чистая безвоздушная жидкость вытесняется из нижней части резервуара давлением воздуха над ним. Выпускной шланг, который присоединяется к выпускному отверстию на тормозном узле, содержит запорный клапан. Обратите внимание, что аналогичный источник чистой жидкости под давлением может быть заменен резервуаром высокого давления, например, ручным насосом, который можно найти в некоторых ангарах.

Типичный сброс давления осуществляется, как показано на рисунке 41. Шланг от бака высокого давления присоединен к отверстию для выпуска воздуха. на тормозном узле. К вентиляционному отверстию бачка с тормозной жидкостью самолета или к главному цилиндру, если он включает в себя бачок, подсоединяется прозрачный шланг.Другой конец этого шланга помещается в сборный контейнер с запасом чистой тормозной жидкости, покрывающим конец шланга. Отверстие для прокачки тормозного узла открыто. Затем открывается клапан на шланге напорного бака, позволяя чистой безвоздушной жидкости поступать в тормозную систему. Жидкость, содержащая захваченный воздух, удаляется через шланг, прикрепленный к вентиляционному отверстию резервуара. Прозрачный шланг проверяется на наличие пузырьков воздуха. Когда они перестают существовать, выпускное отверстие и запорная арматура напорного бака закрываются, а шланг напорного бака снимается.Шланг у резервуара также снимается. Возможно, потребуется отрегулировать количество жидкости, чтобы не допустить переполнения резервуара. Обратите внимание, что для обслуживания любой тормозной системы абсолютно необходимо использовать соответствующую жидкость, в том числе при удалении воздуха из тормозных магистралей.

Тормоза с главными цилиндрами могут также спускаться под действием силы тяжести сверху вниз.Это процесс, аналогичный тому, который используется в автомобилях. [Рис. 42] Дополнительная жидкость подается в резервуар тормозной системы самолета, чтобы это количество не выходило во время выпуска воздуха, что могло бы вызвать повторное введение большего количества воздуха в систему. К выпускному отверстию на тормозном узле подсоединяется прозрачный шланг. Другой конец погружают в чистую жидкость в контейнере, достаточно большом для улавливания жидкости, вытесняемой во время процесса кровотечения. Выжмите педаль тормоза и откройте штуцер для выпуска воздуха из тормозного узла.Поршень в главном цилиндре проходит до конца цилиндра, выталкивая воздушно-жидкую смесь из спускного шланга в контейнер. Удерживая педаль нажатой, закройте спускной порт. Нажмите педаль тормоза, чтобы ввести больше жидкости из резервуара перед поршнем в главный цилиндр. Удерживая педаль в нажатом положении, откройте спускной патрубок на тормозном узле. Через шланг в контейнер выводится больше жидкости и воздуха. Повторяйте этот процесс до тех пор, пока жидкость, выходящая из тормоза через шланг, не перестанет содержать воздух.Затяните штуцер сливного отверстия и убедитесь, что резервуар заполнен до надлежащего уровня.

Каждый раз при прокачке тормозов убедитесь, что резервуары и сливные резервуары остаются полными во время процесса. Используйте только чистую рекомендованную жидкость. Всегда проверяйте тормоза на правильность работы, отсутствие утечек после завершения прокачки и убедитесь, что уровень жидкости правильный.

Прокачка в тормозных системах с усилителем

Прокачка через тормозной механизм сверху вниз используется в тормозных системах с усилителем. Гидравлические тормоза питаются жидкостью от гидросистемы самолета. Гидравлическая система должна работать без воздуха в жидкости, как и тормозная система. Следовательно, сброс давления снизу вверх не подходит для тормозов с усилителем. Захваченный в тормозной системе воздух будет вытеснен в основную гидравлическую систему, что недопустимо.

Многие самолеты с механическими тормозными системами допускают подключение вспомогательного гидравлического мула, который может использоваться для создания давления в системе для выпуска воздуха.Тем не менее, система самолета должна находиться под давлением, чтобы удалить воздух из силовых тормозных систем. Присоедините прозрачный шланг к штуцеру отверстия для выпуска воздуха из тормозной системы на тормозном узле и погрузите другой конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. При открытом выпускном клапане осторожно затяните тормоз, чтобы гидравлическая жидкость самолета попала в тормозную систему. Жидкость вытесняет загрязненную воздухом жидкость из сливного шланга в контейнер. Когда воздух больше не виден в шланге, закройте спускной клапан и верните гидравлическую систему в нормальную рабочую конфигурацию.Системы силового торможения на разных самолетах содержат множество вариаций и широкий спектр компонентов, которые могут повлиять на правильную технику прокачки, которой необходимо следовать. Проконсультируйтесь с информацией о техническом обслуживании производителя для правильной процедуры удаления воздуха для каждого самолета. Обязательно прокачивайте вспомогательную и аварийную тормозные системы при прокачке нормальной тормозной системы, чтобы обеспечить надлежащую работу при необходимости.

Количество и тип жидкости

Как уже упоминалось, в каждой тормозной системе обязательно должна использоваться соответствующая гидравлическая жидкость.Уплотнения в тормозной системе предназначены для конкретной гидравлической жидкости. Износ и выход из строя происходят, когда они подвергаются воздействию других жидкостей. Жидкость на минеральной основе, например MIL-H-5606 (красное масло), ни в коем случае нельзя смешивать с синтетической гидравлической жидкостью на основе фосфатного эфира, такой как Skydrol®. Из загрязненных тормозных / гидравлических систем необходимо удалить всю жидкость и заменить все уплотнения, прежде чем самолет будет выпущен в полет. Количество жидкости также важно. Техник отвечает за определение метода, используемого для проверки того, когда тормозная и гидравлическая системы полностью обслужены, и за поддержание жидкости на этом уровне.Для получения этой информации обратитесь к спецификациям производителя.

Проверка на утечки

Тормозные системы самолета должны содержать всю жидкость внутри трубопроводов и компонентов и не должны протекать. Любые доказательства утечки должны быть исследованы на предмет ее причины. Возможно, что утечка является предвестником более значительного ущерба, который можно устранить, что позволит избежать инцидента или аварии. Многие утечки обнаруживаются в штуцерах тормозной системы. Хотя этот тип утечки можно устранить, затянув явно ослабленное соединение, технический специалист должен быть предупрежден о чрезмерной затяжке фитингов.Рекомендуется сбросить гидравлическое давление в тормозной системе с последующим отсоединением и проверкой разъемов. Чрезмерная затяжка фитинга может вызвать повреждение и усугубить утечку. Фитинги MS без раструба особенно чувствительны к перетяжке. Замените все детали, которые подозреваются в повреждении. После устранения утечки тормозная система должна быть повторно подвергнута давлению и проверена на работоспособность, а также для того, чтобы убедиться, что утечки больше нет. Иногда из корпуса тормоза может просачиваться жидкость через корпус.Проконсультируйтесь с руководством по техническому обслуживанию производителя, чтобы узнать пределы, и удалите любой тормозной узел, который сильно просачивается.

Правильный момент затяжки болтов

Из-за нагрузок на шасси и тормозную систему необходимо, чтобы все болты были затянуты должным образом. Болты, используемые для крепления тормозов к стойке, обычно имеют требуемый крутящий момент, указанный в руководстве по техническому обслуживанию производителя. Проверьте характеристики крутящего момента, которые могут существовать для любых болтов шасси и тормозов, и убедитесь, что они должным образом затянуты.При приложении крутящего момента к болту на самолете необходимо использовать откалиброванный динамометрический ключ.

Off Aircraft Brake Service and Maintenance

Определенное обслуживание и ремонт авиационного тормозного узла выполняется, когда он снят с самолета. В это время следует провести тщательный осмотр сборки и многих ее частей. Ниже приведены некоторые элементы проверки при типовой сборке.

Болтовые и резьбовые соединения

Все болты и резьбовые соединения проверяются.Они должны быть в хорошем состоянии без следов износа. Самоконтрящиеся гайки должны по-прежнему сохранять свои стопорные свойства. Оборудование должно соответствовать тому, что указано в руководстве по запчастям производителя тормозов. Например, многие болты авиационных тормозов не являются стандартным оборудованием и могут иметь меньшие допуски или быть изготовлены из другого материала. Требования среды с высокими нагрузками, в которой работают тормоза, могут вызвать отказ тормоза, если используется неподходящее заменяющее оборудование. Обязательно проверьте состояние всех резьб и посадочных мест уплотнительных колец, врезанных в корпус.Фитинги, вкрученные в корпус, также необходимо проверить на состояние.

Диски

Тормозные диски необходимо проверить на состояние. Изнашиваются как вращающиеся, так и неподвижные диски многодискового тормоза. Неравномерный износ может указывать на то, что автоматические регуляторы не отводят прижимную пластину достаточно далеко, чтобы снять все давление на стопку дисков.

Стационарные диски проверяются на наличие трещин. Трещины обычно выходят из пазов рельефа, если таковые имеются. На многодисковых тормозах пазы, которыми диск соединяется с торсионной трубкой, также должны быть проверены на износ и расширение.Диски должны входить в торсионную трубку без заедания. Максимальная ширина прорезей указана в руководстве по обслуживанию. Основанием для отказа являются трещины или чрезмерный износ шпоночных пазов. Износостойкие тормозные колодки или накладки также должны быть проверены на износ при снятии тормозного узла с самолета. Следует изучить признаки неравномерного износа и устранить проблему. Подушечки могут быть заменены при чрезмерном износе при условии, что неподвижный диск, на котором они установлены, проходит проверку. Следуйте процедурам производителя при осмотрах и замене колодок.

Аналогичным образом необходимо проверить вращающиеся диски. Необходимо соблюдать общее состояние диска. Глазирование может возникнуть при перегреве диска или его части. Это вызывает визг и дребезжание тормозов. Если производитель разрешает, можно заменить поверхность глазурованного диска. Вращающиеся диски также необходимо проверять в пазу под шпонку привода или в области выступа привода на предмет износа и деформации. Допускается небольшое повреждение, прежде чем потребуется замена.

Прижимной диск и опорный диск многодисковых тормозов необходимо проверить на предмет свободы движения, трещин, общего состояния и деформации.Новые накладки могут быть приклепаны к пластинам, если старые накладки изношены и состояние пластины хорошее. Обратите внимание, что для замены тормозных колодок и накладок с помощью клепки могут потребоваться специальные инструменты и методы, описанные в руководстве по техническому обслуживанию, для обеспечения надежного крепления. На некоторых тормозных узлах можно устранить незначительное коробление.

Штифты автоматического регулятора

Неисправный узел автоматического регулятора может привести к тому, что тормоза будут тормозить вращающийся диск (диски) из-за неполного высвобождения и отрыва накладки от диска.Это может привести к чрезмерному неравномерному износу футеровки и остеклению диска. Возвратный штифт должен быть прямым, без повреждений поверхности, чтобы он мог проходить через рукоятку без заедания. Повреждение под головкой может ослабить штифт и привести к поломке. Магнитный контроль иногда используется для проверки на наличие трещин. Компоненты рукоятки и трубки в сборе должны быть в хорошем состоянии. Очистите и осмотрите в соответствии с инструкциями производителя по обслуживанию. Захват должен двигаться с указанной силой и должен проходить весь диапазон своего хода.

Торсионная трубка

Звуковая торсионная трубка необходима для того, чтобы тормоз в сборе устойчиво держался на шасси. Необходимо произвести общий визуальный осмотр на предмет износа, заусенцев и царапин. Магнитопорошковый контроль используется для проверки на наличие трещин. Ключевые области следует проверить на размер и износ. Все пределы повреждений указаны в данных о техническом обслуживании производителя. Торсионная трубка должна быть заменена, если предел превышен.

Состояние корпуса тормоза и поршня

Корпус тормоза необходимо тщательно осмотреть.Царапины, выбоины, ржавчину или другие дефекты можно удалить, а поверхность обработать для предотвращения коррозии. При этом следует удалить минимум материала. Самое главное, чтобы в корпусе не было трещин. Пенетрант флуоресцентного красителя обычно используется для проверки на наличие трещин. При обнаружении трещины корпус необходимо заменить. Площадь цилиндра корпуса должна быть проверена на предмет износа по размерам. Пределы указаны в руководстве по техническому обслуживанию производителя.

Тормозные поршни, которые входят в цилиндры в корпусе, также необходимо проверять на наличие коррозии, царапин, заусенцев и т. Д.Поршни также проверяются по размерам на предмет пределов износа, указанных в данных по техническому обслуживанию. У некоторых поршней внизу есть изоляторы. Они не должны иметь трещин и иметь минимальную толщину. Напильником можно сгладить мелкие неровности.

Состояние уплотнения

Тормозные уплотнения очень важны. Без правильно функционирующих уплотнений работа тормозов будет нарушена или тормоза выйдут из строя. Со временем нагрев и давление формируют уплотнение в канавке уплотнения и затвердевают.В конце концов, упругость снижается, и уплотнение протекает. Для замены всех уплотнений в тормозном узле следует использовать новые уплотнения. Приобретайте уплотнения по номеру детали в запечатанной упаковке у надежного поставщика, чтобы избежать фиктивных уплотнений и обеспечить правильные уплотнения для рассматриваемого тормозного узла. Убедитесь, что срок годности новых уплотнений не истек, который обычно составляет три года с даты отверждения. Во многих тормозах используются опорные кольца в канавке уплотнения для поддержки уплотнительных колец и уменьшения тенденции уплотнения к выдавливанию в пространство, которое оно предназначено для уплотнения.Они часто изготавливаются из Teflon® или аналогичного материала. Резервные уплотнения устанавливаются на стороне уплотнительного кольца вдали от давления жидкости. [Рис. 43] Они часто используются повторно.

Замена тормозных накладок

В авиации общего назначения замена тормозных накладок обычно производится в ангаре.Дается общая процедура, используемая для двух обычных тормозных узлов. При замене тормозных накладок на любом тормозном узле самолета следуйте инструкциям производителя.

Goodyear Brakes

Для замены накладок однодискового тормоза Goodyear в сборе необходимо установить домкрат и опору для самолета. Перед снятием колеса с оси отсоедините зажимы, предотвращающие дребезжание, которые помогают центрировать диск в колесе. При снятии колеса диск остается между внутренней и внешней накладками.Извлеките диск, чтобы получить доступ к старым шайбам футеровки. Их можно извлечь из полостей в корпусе и заменить новыми шайбами. Убедитесь, что гладкая тормозная поверхность шайбы касается диска. Снова вставьте диск между накладками. Установите на место колесо и фиксаторы анти-дребезжания. Затяните гайку оси в соответствии с инструкциями производителя. Зафиксируйте его шплинтом и опустите дрон с домкрата. [Рисунок 44]

Cleveland Brakes

Популярный тормоз Cleveland обладает уникальной способностью заменять тормозные накладки без поддомкрачивания самолета или снятия колеса. На этих сборках тормозная пластина прикручивается к стойке болтами, а остальная часть тормоза собирается на анкерных болтах.Диск проходит между прижимной пластиной и задней пластиной. К обеим пластинам приклепаны накладки. Отвинтив корпус цилиндра от опорной пластины, опорная пластина может упасть с упорной пластины. Остальная часть сборки снимается, и прижимная пластина снимается с затяжных болтов. [Рисунок 45]

Заклепки, удерживающие накладки на прижимной пластине и задней пластине, снимаются с помощью пробойника. После тщательного осмотра новые накладки приклепываются к прижимной пластине и опорной пластине с помощью заклепочного инструмента [Рис. 46]. Продаются комплекты, в которых есть все необходимое для выполнения операции. Сборка тормоза производится в обратном порядке.При необходимости обязательно установите прокладки. Болты, крепящие заднюю пластину к блоку цилиндра, должны быть затянуты в соответствии со спецификациями производителя и закреплены. Данные производителя также указывают на процедуру записи. Самолет рулит с заданной скоростью, тормоза нажимаются плавно. После периода охлаждения процесс повторяется, тем самым подготавливая футеровку к эксплуатации.

Неисправности и повреждения тормозов

Самолет тормоза работают в экстремальных условиях и в различных условиях.Они подвержены неисправностям и повреждениям. В этом разделе обсуждаются несколько распространенных проблем с тормозом.

Перегрев

В то время как торможение самолета замедляет его, преобразуя кинетическую энергию в тепловую, перегрев тормозов нежелателен. Чрезмерный нагрев может повредить и деформировать детали тормоза, ослабив их до отказа. Протокол использования тормозов разработан для предотвращения перегрева. Если тормоз показывает признаки перегрева, его необходимо снять с самолета и осмотреть на предмет повреждений.Когда самолет совершает прерванный взлет, тормоза должны быть сняты и проверены, чтобы убедиться, что они выдерживают такой высокий уровень использования. Типичная проверка тормозов после перегрева включает снятие тормоза с самолета и разборку тормозов. Необходимо заменить все уплотнения. Корпус тормоза необходимо проверить на предмет трещин, деформаций и твердости в соответствии с руководством по техническому обслуживанию. Любая слабость или потеря термообработки могут привести к отказу тормоза при торможении под высоким давлением. Тормозные диски также необходимо проверить.Они не должны быть деформированы, а обработка поверхности не должна быть повреждена или перенесена на соседний диск. После повторной сборки тормоз должен пройти стендовые испытания на герметичность и испытание под давлением для работы перед установкой на самолет.

Затягивание

Тормозное сопротивление — это состояние, вызванное тем, что накладки не снимаются с тормозного диска, когда тормоза больше не используются. Это может быть вызвано несколькими разными факторами. Тормоза, которые тормозят, практически всегда включены частично.Это может вызвать чрезмерный износ футеровки и перегрев, что приведет к повреждению диска (дисков). Тормоз может тормозить, когда возвратный механизм не работает должным образом. Это может быть связано со слабой возвратной пружиной, проскальзыванием возвратного штифта в захвате штифта автоматической регулировки или аналогичной неисправностью. При появлении сообщения о перетаскивании проверьте автоматический регулятор (ы) и возвратные устройства на тормозе. Перегретый тормоз, повредивший диск, также вызывает тормозное сопротивление. Снимите тормоз и выполните полную проверку, как описано в предыдущем разделе.Воздух в трубопроводе тормозной жидкости также может вызвать тормозное сопротивление. Тепло заставляет воздух расширяться, что преждевременно прижимает тормозные колодки к диску. Если на момент сообщения о повреждениях не было причинено никаких повреждений, прокачайте тормоза, чтобы удалить воздух из системы и устранить сопротивление. Техник должен постоянно проводить проверки, чтобы убедиться, что в тормозном узле используются правильные детали. Неподходящие детали, особенно в узлах втягивания / регулятора, могут вызвать затягивание тормозов.

Дребезжание или визг

Тормоза могут стучать или визжать, если накладки не движутся по диску плавно и равномерно.Деформированный диск (диски) в стопке из нескольких тормозных дисков создает состояние, при котором тормоз фактически срабатывает и снимается много раз в минуту. Это вызывает дребезжание, а при высокой частоте — визг. Любое смещение стопки дисков из-за параллели вызывает то же явление. Диски, которые были перегреты, могут повредить поверхностный слой диска. Часть этой смеси может попасть на соседний диск, что приведет к неровной поверхности диска, что также приведет к дребезжанию или визгу. Помимо шума, производимого стуком и визгом тормозов, возникает вибрация, которая может привести к дальнейшему повреждению тормоза и системы шасси.Техник должен исследовать все сообщения о дребезжании и визге тормозов.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Pad Knock-Back — что это такое, как это происходит и что с этим делать

Обеспечение того, чтобы такие компоненты, как роторы и подшипники ступицы были прямыми и точными и не имели люфта, может уменьшить количество случаев отталкивания колодок.

Мы все видели, как водитель впереди нас нажимал на тормоза перед большой зоной торможения, но почему, спросите вы? Это необходимо для устранения состояния, называемого отбрасыванием подушек.

Отталкивание колодок происходит, когда колодки теряют контакт с роторами, и это может сопровождаться чрезмерным втягиванием поршня суппорта. Это происходит по ряду причин, о которых мы поговорим чуть позже, но эта быстрая вспышка стоп-сигналов указывает на то, что водитель делает несколько вещей. Во-первых, он выясняет, какая у него педаль. Когда происходит отбрасывание, главный цилиндр должен выталкивать поршень суппорта дальше, чем обычно, что приводит не только к губчатой ​​педали тормоза, но и к более длинному, чем обычно, ходу.Чтобы замедлить движение автомобиля, часто требуется второй ход.

Отталкивание колодок происходит, когда колодки теряют контакт с роторами, и может сопровождаться чрезмерным втягиванием поршня суппорта.

В дополнение к проверке педали, это небольшое прикосновение тормозов выталкивает поршни суппорта и возвращает колодки в контакт с роторами, давая водителю правильную педаль, когда он полностью нажимает на тормоза.

«Отталкивание колодок — это один из аспектов, а иногда он может быть результатом чрезмерного втягивания поршня», — сказал Карл Буш, представитель отдела продуктов и технической поддержки клиентов Wilwood Engineering.«Иногда бывает трудно различить эти два понятия, но в конечном итоге они дают один и тот же результат, что требует от водителя дополнительной длинной помпы, чтобы, наконец, привести колодки к ротору».

Отдача может происходить из-за ослабленных или изношенных деталей, таких как подшипник ступицы, деформированного ротора, биения или чего-либо еще, что может вызвать колебания ротора и оттолкнуть колодки и поршни суппорта. дальше в их отверстия. Буш указывает, что чрезмерное втягивание также может происходить из-за центробежной силы в крутом повороте, движения автомобиля по ухабистым участкам трассы или бордюров на некоторых гоночных трассах.

«В реальном жестком углу, если есть свободное место, части пытаются переместиться к внешней стороне поворота», — сказал Буш. «Еще один хороший способ сдвинуть дело с мертвой точки — это хорошее путешествие по шумным полосам. Внезапно все начинает раскачиваться, и в следующем повороте после грохочущих полос вы получаете длинный ход педали. И иногда этот насос педали — единственное решение.

Буш сказал, что Wilwood обнаружил ряд вещей, которые могут помочь смягчить и минимизировать отбрасывание и чрезмерное втягивание поршня.Одно исправление, которое компания использовала на своих суппортах высшего класса для овальных треков и гонок, — это установка демпфирующих пружин позади поршней в отверстии суппорта. По словам Буша, демпфирующие пружины не предотвращают отбрасывание из-за изношенных подшипников или других причин, по которым ротор движется вперед и назад, но они остановят часть отбрасывания, возникающего из-за неровной гоночной поверхности, и помогут контролировать втягивание колодки.

Еще один компонент, разработанный Wilwood для минимизации обратного удара, — это встроенный обратный клапан, клапан остаточного давления, который помогает предотвратить обратный сброс давления в отдельной линии.Вы можете установить его в любом месте тормозных магистралей, но обычно лучше всего на конце жесткой линии шасси, где крепится гибкий тормозной шланг.

«На самом деле у меня есть гоночные команды, которые используют как демпфирующие пружины, так и клапаны остаточного давления», — сказал Буш. «Во всяком случае, даже если мы не получаем чрезмерного отталкивания, педаль остается красивой и высокой для водителя, поэтому она сохраняет действительно высокую и постоянную высоту».

Существуют и другие источники отбрасывания вагонов с ведущей осью. Если у вас есть автомобиль, на котором используются серийные оси и шпиндели, они могут просто не быть рассчитаны на боковую боковую нагрузку в гонках, особенно если вы используете ротор большего диаметра, но вы по-прежнему используете серийный шпиндель и ступицу. .Чем больше диаметр ротора, тем больше он перемещается вперед и назад, чем ротор меньшего диаметра, потому что он находится дальше от средней линии.

Автомобили с ведущими мостами также могут отбрасывать задние тормоза. Задние концы GM на 10 и 12 болтов, а также оси Ford 8,8 дюйма имеют фланцевые оси и С-образные зажимы для удержания осей на месте. Компания Bush рекомендует отказаться от C-образных зажимов и перейти к полностью плавающим осям с двумя шлицами.

«Если у вас хорошая липкая шина, которая действительно цепляется за гоночную трассу, и у вас есть довольно тяжелый гоночный автомобиль, который действительно пытается оттолкнуть передние оси и задние оси, все будет двигаться», — сказал он.

Для гоночных автомобилей, в которых используются OEM-суппорты, хорошая новость заключается в том, что установка скользящего штифта, как правило, немного более щадящая, потому что он может двигаться, если у вас есть небольшое биение ротора или люфт подшипника. По словам Буша, OEM-оборудование, такое как пружины и зажимы, не сильно помогает предотвратить обратный удар. Эти детали больше предназначены для предотвращения скрипов и дребезжания колодок в дорожных автомобилях. Если вы получаете отбрасывание с OEM-установкой, Буш рекомендует использовать меньше бордюров, если это возможно, или хорошо известный метод прикосновения к тормозам, прежде чем вы войдете в зону торможения.

При правильных условиях как послепродажные, так и заводские суппорты могут быть отброшены.

«Иногда становится очень трудно, когда водитель испытывает такой опыт, будь то чрезмерное втягивание поршня или отталкивание колодки, точно определить, что является виновником», — сказал Буш. «Однако в одном они могут быть уверены: если колодки отталкиваются, это обычно не проблема с суппортом. Обычно именно это вызывает движение между суппортом, независимо от того, как он установлен, и тормозным ротором, независимо от того, как он установлен.Если этот ротор или этот суппорт движется из стороны в сторону, он перемещает эти колодки назад, требуя этого очень длинного хода педали для повторной загрузки колодок при следующем нажатии педали ».

РЕСУРСЫ

www.wilwood.com

Pad Knockback | Brakes-shop.com

Джеймс Уокер-младший из scR motorsports

Понятие отбрасывания колодок довольно просто объяснить. Когда автомобиль едет прямо по дороге и тормоза исправны, тормозные колодки и ротор расположены параллельно друг другу.В идеальном мире все действия водителя на педали тормоза будут преобразованы в давление, но в действительности необходимо использовать некоторую жидкость, чтобы заполнить зазоры, которые существуют между поршнями, колодками и ротором, прежде чем создавать давление. Правильно спроектированное уплотнение поршня суппорта позволит поршням, колодкам и ротору оставаться относительно близко друг к другу, так что при нажатии педали тормоза этот мертвый люфт в системе сводится к минимуму, но никогда не может быть уменьшен до нуля.

Однако ипподромы редко состоят только из прямых участков.Чтобы было интересно, обычно в смесь добавляется несколько поворотов, некоторые быстрее, чем другие. Эти динамические события создают боковые нагрузки на шасси автомобиля, на которые реагируют шины, колеса, ступицы, подшипники, стойки и т. Д. Это то, что делает вождение по гоночным трассам таким приятным, но эти нагрузки негативно влияют на нашу тормозную систему за кулисами.

Естественно, ни один из компонентов наших автомобилей не является на 100% жестким. Следовательно, при приложении этих динамических поперечных нагрузок все компоненты, реагирующие на поворачивающие силы, должны в некоторой степени отклоняться.По-английски, когда мы кидаем машины в угол, вещи изгибаются. Это нежелательно, но такова реальность ситуации. Вы можете заплатить больше денег, чтобы материал меньше гнулся, но он всегда будет в некоторой степени гнуться. Вот где рождается отбрасывание.

Поскольку колесо, ступица и колесный подшипник прогибаются во время поворота, шляпка ротора, зажатая между ними, вынуждена двигаться вперед. Поскольку суппорт (красный на иллюстрации) прикреплен к более жесткому компоненту подвески — стойке, параллельность между поверхностью ротора (серый на иллюстрации) и тормозными колодками (желтая на иллюстрации) изменена.Проще говоря, отклонение ротора относительно тормозных колодок фактически отталкивает тормозные колодки друг от друга. Это разжимающее действие толкает поршни суппорта (синие на рисунке) обратно в их отверстия (горизонтальные зеленые стрелки на центральном рисунке), так что, когда отклонение уходит (когда событие на повороте закончилось), упругая отдача недостаточна. поршневое уплотнение, чтобы снова собрать все вместе (зеленые стрелки на правом рисунке). Колодки теперь сняты с ротора и останутся на месте до следующего включения тормозов.

ОТКАЗ В ДЕЙСТВИИ — ДО, ВО ВРЕМЯ И ПОСЛЕ УГОЛОВКИ

К сожалению, в следующий раз, когда будут задействованы тормоза, начальный ход будет использован исключительно для того, чтобы подтолкнуть поршни обратно к колодкам и ротору. Это требует нагнетания жидкости в систему, чтобы педаль ощущалась так, как будто она падает на пол. Поскольку это действие не создает никакого давления в трубопроводе, крутящий момент не создается, и в течение короткого времени автомобиль не замедляется. Ой!

ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ: ОКТЯБРЬ 2002 г., WATKINS GLEN, НЬЮ-ЙОРК

Итак, я был на исторической международной дорожной трассе Уоткинс-Глен.Это был первый раз, когда моя Cobra 1995 года должна была выйти на рельсы. Перед мероприятием (я инструктировал в школе Shelby Club) я, конечно, по крупицам прошел через подвеску, поменял жизненно важные жидкости и проверил то, что проверяется на Мустанге. Машину заперли и загрузили, так сказать, на два дня скоростной аудиторной работы.

В рамках подготовки меня попросили установить прототип большого тормозного комплекта STOPTECH (в то время официальное приложение Mustang все еще находилось в разработке).Комплект состоял из 332 мм x 32 мм AeroRotors, передних суппортов ST40, плетеных тормозных магистралей STOPTECH и гоночных колодок Hawk Blue. Чтобы максимально раскрыть потенциал новой конструкции, мы также установили и сбалансировали новый комплект гоночной резины Hoosier 275/45 на колесах Cobra-R размером 17 x 9 дюймов. Машина была набрана!

При поездке по паддоку педаль тормоза ощущалась просто великолепно. Высокий, твердый, уверенный — такие, какими должны быть большие тормоза. Спустя два круга для разминки я прибавил темп и начал быстро пробегать легендарные Esses.Эта плавная последовательность вправо-влево-вправо хорошо загрузила шасси и выстрелила назад прямо на скорости 120 миль в час. Вскоре после этого я просвистел по маркерам торможения для Внутренней Петли — 600 футов, 500 футов, 400 футов, тормоза!

Бац! Без предварительного предупреждения педаль тормоза упала примерно на дюйм до того, как был создан тормозной момент. К счастью, в машине было достаточно места для восстановления, и внутренняя петля прошла без происшествий, но что-то было не так. Неправильно.

Ехал на 5/10 на следующем круге, все снова было идеально.На каждом маркере торможения педаль была высокой, твердой и уверенной. Однако уже в следующий раз, когда автомобиль проехал через Эссес на высокой скорости, педаль тормоза отпала на входе во Внутреннюю петлю. Большие тормоза не должны быть такими, не так ли?

Я подумал про себя: «Неужели это отбрасывание поднимает свою уродливую голову?» Подшипники передних колес были тугими (хотя мне было уже 50 000 миль), а задние только что заменили, но был только один верный способ узнать. После трех быстрых кругов с низкой педалью я вышел из Esses и два раза осторожно нажал на педаль тормоза левой ногой, ускоряясь в сторону зоны торможения.Промелькнули маркеры торможения — 600 футов, 500 футов, 400 футов, тормоза!

В отличие от предыдущих трех кругов, меня приятно встретили самой лучшей педалью тормоза, которую я когда-либо испытывал на трассе. Без малейшего колебания нос машины, казалось, уперся в тротуар, когда большие хузеры с удивительной легкостью сбросили скорость. Фактически, я нажал на тормоза слишком рано, и мне пришлось снять тормоза и двигаться накатом до точки поворота. Тайна раскрыта — у моей Кобры был классический случай отбрасывания.Но почему я не заметил его на улице?

RACETRACKS, ПОЖАЛУЙСТА, ИЗМЕНЯЮТ ВСЕ ПРАВИЛА

Итак, «Кобра» никогда не демонстрировала отбрасывание по городу, независимо от того, насколько сильно на ней ездили. Почему это могло появиться только после того, как машину доработали и пустили в ход? Факторов предостаточно…

1. Отбрасывание напрямую связано с поворачивающими силами

Чем выше сила, тем выше уровень отбрасывания. Больше силы = больше прогиба. Хотя Cobra никогда не демонстрировала отбрасывание на улице, я также не использовал супер-липкую гоночную резину Hoosier.В то время как штатная Cobra могла создавать 0,85 г силы на повороте, с гоночными шинами это число могло возрасти до 1,2 г — увеличение силы в повороте примерно на 40%! Отклонение и, как следствие, отбрасывание, несомненно, последовали бы его примеру.

2. Отдача напрямую зависит от диаметра ротора

Для заданного углового отклонения на поверхности ступицы величина отбрасывания будет линейно (в процентах) возрастать с эффективным диаметром ротора. Больше диаметр = больший прогиб.Следующий пример в табличном формате прекрасно это резюмирует.

3. Неподвижные суппорты чертовски эффективны

Большинство крупных обновлений тормозов включают фиксированные суппорты, которые более эффективны, чем стандартные плавающие суппорты, которые они заменяют. Хотя это хорошо, когда приходит время остановиться, фиксированные суппорты более склонны к тому, чтобы отбрасывать все четыре поршня обратно в их отверстия. Почему? Самая беда плавающего суппорта — штифты ползуна — делают их более устойчивыми к отклонениям ротора.

Плавающие суппорты всегда будут иметь небольшой люфт между корпусом суппорта и анкерным кронштейном. Этот люфт возникает из-за радиальных зазоров, которые должны быть между ползунами и их отверстиями. Когда ротор отклоняется и пытается разъединить колодки, часть силы используется для простого выравнивания корпуса суппорта с ротором в его новом положении, уменьшая количество отбрасывания колодок. По окончании прохождения поворота ползунки возвращаются в исходное положение и позволяют колодкам снова двигаться параллельно поверхности ротора.

Кроме того, трение, возникающее между ползунами и их направляющими, будет противостоять эффекту отбрасывания в большей степени, чем уплотнения поршня наружного суппорта на неподвижном узле. На первый взгляд это может показаться не очень важным фактором, но важна каждая мелочь. Конечно, каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз с плавающей системой, необходимо преодолевать ту же силу трения, так что это не значит, что вы получаете что-то даром.

Естественно, при сравнении отбрасывания плавающего суппорта с отбрасыванием фиксированного суппорта, диаметр ротора должен оставаться постоянным, чтобы сравнение было значимым.Поскольку многие модификации фиксированного суппорта включают установку роторов большего диаметра, эффекты могут быть неоднозначными. Слишком легко обвинить в увеличении отбрасывания конструкцию суппорта, хотя на самом деле большая часть увеличения может быть вызвана увеличением диаметра ротора.

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ С ОТКАЗОМ?

Существует множество школ, посвященных борьбе с отбрасыванием, каждая из которых имеет свои плюсы и минусы. Мы перечислим их здесь не в порядке предпочтений или рекомендаций, а, скорее, чтобы помочь вам, читателю, принять собственное наилучшее решение.

1. Минимизируйте прогиб колесных дисков при прохождении поворотов

Хотя это может показаться очевидным, проверка того, что ваши ступичные подшипники свежие и надежно закреплены, — это первый важный шаг к решению проблемы отбрасывания. После самого ступичного подшипника модернизация ступиц и других компонентов подвески для уменьшения прогиба при поворотах также поможет минимизировать отбрасывание. Иногда для болтовой установки могут быть доступны компоненты, предназначенные для тяжелых условий эксплуатации, или компоненты, соответствующие спецификациям гонок. Небольшое исследование здесь может иметь большое значение.

Большинство профессиональных гоночных команд тратят время на разборку, создание чертежей, повторную сборку и регулировку подшипников колес перед использованием. Помимо минимизации зазоров и рабочих зазоров, смазка также модернизируется, чтобы гарантировать минимальный прогиб подшипника при движении по колее.

Обратите внимание, что если вы испытываете отбрасывание только после правого или левого поворота, это может указывать на один ступичный подшипник на фритце. Поскольку правые повороты нагружают левые подшипники и наоборот, небольшой анализ на трассе иногда может привести вас прямо к подозрительному компоненту (ам).

2. При необходимости подтяните тормоза.

Может показаться, что эта практика не слишком гламурна, но вы можете быть удивлены, обнаружив, сколько профессиональных гонщиков используют ее на регулярной основе. Все, что обычно необходимо, — это нажать на педаль тормоза одним или двумя нажатиями за несколько мгновений до достижения зоны торможения. Чтобы привыкнуть к этому, нужно потренироваться, но, как и переключение передач с пятки на носок, со временем это просто становится привычкой. Обратите внимание, что если вы нажимаете на тормоза достаточно сильно, чтобы почувствовать, как автомобиль замедляется, вы прилагаете слишком большое давление — вам нужно только давление, достаточное для установки компонентов, а не для создания крутящего момента!

3.Установить пружины активного отбрасывания

В некоторых случаях лучшим решением является установка пружины за поршнем суппорта для активного прижатия колодки к поверхности ротора, даже когда педаль тормоза не нажата. Хотя это создает ситуацию, когда рабочее сопротивление системы значительно возрастает (тормоза всегда задействованы!), Это может оказаться большим подспорьем в решении других проблем с конечным отбрасыванием. Следует отметить, что это обычно неприменимое решение для уличных транспортных средств — оно в основном встречается на гусеничных автомобилях.

4. Увеличить диаметр главного цилиндра и / или уменьшить диаметр поршня суппорта

Оба эти изменения изменят гидравлическое передаточное число тормозной системы таким образом, что при заданной величине отклонения количество вытесняемой жидкости уменьшается. Хотя на первый взгляд это может показаться хорошим решением, имейте в виду, что это также повлияет на основные характеристики тормозной системы! Оба эти изменения потребуют от водителя приложения большего усилия на педали для заданного уровня замедления и, безусловно, одновременно повлияют на смещение тормозной системы спереди назад.

5. Снизьте скорость и уменьшите поворачивающую силу

Естественно, это решение не доставляет удовольствия и не рекомендуется.

УЛУЧШАЙТЕ УЛУЧШЕНИЯ, ГДЕ ВЫ МОЖЕТЕ

Вернувшись домой из Уоткинс-Глен, я сразу же пошел к местному дилеру Ford и купил новую пару узлов передней ступицы и подшипников для Cobra. На следующей неделе я проводил инструктаж в Gingerman, и мне нужно было знать, насколько важен этот фактор для моей ситуации отбрасывания. Они, конечно, не чувствовали себя свободными, но я также не тянул за руль рукой со всей силой 3300-фунтовой машины, проехавшей на повороте более 1 грамма.

Короче говоря, отбрасывание Джинджермена было резко уменьшено, но не полностью. Нажатие на тормоза по-прежнему было предпочтительным в некоторых зонах торможения, но не во всех. В частности, педаль падала на третьем и десятом поворотах, которые следовали за значительными последовательными последовательностями поворотов. В этом нет ничего удивительного, ведь продолжительное прохождение поворотов — это, в конце концов, худшее условие. Тем не менее, новые запасные части к моему удовлетворению почти вылечили это состояние.

УПАКОВКА

В практических пределах отбрасывание всегда будет в некоторой степени присутствовать в уличных автомобилях, которые используются на трассе.Я смирился с тем, что буду жить со своей Коброй в ее улучшенном состоянии, нажимая на тормоза несколько раз тут и там по мере необходимости. Думаю, это цена, которую вы платите за отслеживание автомобиля, созданного в конце 70-х годов!

В конечном счете, отбрасывание — это явление о конце колеса, которое, к сожалению, проявляется в оборудовании тормозной системы; тем не менее, не стоит винить компоненты тормозной системы, так как они нужны только на время поездки. Устраните основную причину проблемы, отклонение и опередите своих конкурентов вплоть до клетчатого флага!

Как буксировать поплавок для лошади

Поместите лошадь в поплавок, и вы получите пару тонн нестабильного веса позади вашего транспортного средства.Это не буксировка прицепа с мебелью сзади, потому что лошади двигаются, и вы почувствуете это через машину. У каждой лошади свой характер: одни будут ездить хорошо, другие — нет. Следующие советы помогут вашей лошади чувствовать себя комфортно в поплавке во время движения.

Ознакомление

Если вы никогда не ездили на поплавке, возьмите пустой на час и привыкните к маневрированию и вождению на нем. Реверс, вероятно, будет самой сложной частью использования поплавка.Если рядом с автомобилем находится человек, который поможет вам задним ходом, это значительно упростит задачу.

Езда с поплавком

Угловые углы

Скорость

Разные лошади по-разному справляются с поворотами. В качестве хорошего ориентира, пока вы не узнаете свою лошадь, начните со скорости 10 км / ч при любой рекомендованной скорости. Консультативные скорости обозначены желто-черным знаком и указанием направления поворота.

Рекомендуемые ограничения скорости, такие как этот правый поворот на 35 км / ч, следует приближаться с осторожностью и двигаться ниже рекомендованного предела

Развал

Развал — это уклон дороги в углу.Неблагоприятный развал — это место, где уклон дороги выходит за пределы поворота; Дороги редко имеют такой изгиб, потому что это опасно, но он часто встречается на кольцевых развязках. Положительный развал при уклоне дороги внутрь поворота обеспечивает лучшее сцепление с дорогой и устойчивость.

Проезд

При выезде с проезжей части по бордюру или водостоку двигайтесь очень медленно, так как это нарушит равновесие лошади.

Поворот направо или налево на Т-образном перекрестке или перекрестке

Используйте только очень плавное ускорение из состояния покоя или сохраняйте постоянную скорость, если вы делаете поворот без остановки.Подождите, пока автомобиль и прицеп не выйдут на прямую линию, пока вы не увеличите ускорение. Лошади не против ускорения на прямой, но им сложнее справляться с поворотами и торможением.

Даже если есть соблазн срезать углы, не делайте этого. Вы можете использовать гоночную трассу в пределах своей полосы движения, но имейте в виду, что при этом ваши внутренние колеса будут находиться рядом с водостоком или обочиной дороги, где смывается больше дорожного мусора. Будьте особенно осторожны, если ваш поплавок шире, чем ваша машина, так как это будет сложно оценить.

Соблюдение дистанции и торможение

Четыре секунды на сухой дороге — это минимум на случай, если нужно резко затормозить. Торможение всегда должно быть плавным, постепенным и максимально щадящим вплоть до остановки поплавка. Вы должны смотреть намного дальше по дороге, чтобы предвидеть, что произойдет (не менее 12 секунд), особенно когда вы приближаетесь к светофору, который может изменить цвет, прежде чем вы туда доберетесь. Из-за веса прицепа вы сможете остановиться дальше, чем обычно

Дорожные успокаивающие средства

Дорожные власти устанавливают меры по снижению скорости движения автомобилей, чтобы замедлить движение автомобилей, но это имеет неприятный побочный эффект, заключающийся в том, что поездка на лошади становится менее комфортной.Таблицы скорости и лежачие полицейские следует снимать на скорости, при которой подъем и падение едва заметны. К шиканам следует относиться как к острым углам.

Рулевое управление и поворот

Лошади придется постоянно регулировать равновесие, если вы не едете плавно ни по прямой, ни по углам, и это утомит ее.

Предоставлено

Это закон, согласно которому вы не должны незаконно задерживать других автомобилистов. Вы часто будете сопровождать несколько других транспортных средств, желающих проехать мимо.Когда это будет безопасно, держитесь левой стороны и, возможно, немного сбавьте скорость, чтобы помочь им пройти.

Скоростной спуск

Используйте свои передачи, чтобы помочь при торможении, иначе вы рискуете получить тормозной эффект, даже если у прицепа есть собственные тормоза. Сменить рано; не имеет значения, работает ли двигатель в режиме ускорения, если только вы не превышаете лимит оборотов.

Прицеп качели

Поскольку лошадь представляет собой незакрепленный груз в спине, ее движение может вызвать раскачивание прицепа, при котором прицеп начинает раскачиваться из стороны в сторону.Многие современные автомобили имеют электронную систему подавления раскачивания прицепа (или что-то подобное), которая автоматически останавливает это, но если в вашей машине его нет, первое, что нужно сделать, — это убрать ногу с педали газа. Не тормозите без крайней необходимости. Если вы можете задействовать плавающие тормоза, применяйте их отдельно. Крепко держитесь за рулевое колесо. Когда автомобиль замедлится, раскачивание прекратится. Остановитесь и проверьте лошадь и прицеп — раскачивание могло быть вызвано спущенным колесом или какой-либо другой причиной.

Дальние переезды

Делайте регулярные остановки — не реже, чем каждые два часа. Это делает вас более бдительным и позволяет проверить лошадь, дать ей немного воды, позволить ей размять ноги и т. Д.

Пассажиры

Пассажирам запрещается ездить на поплавке.

Для получения дополнительной информации о буксировке прочтите наше полное руководство по буксировке.

Автомобиль какого типа лучше всего подходит для буксировки поплавка?

Чем больше буксирная способность, тем больше у вас будет гибкости при буксировке.Полноприводный автомобиль важен, а автомобиль или внедорожник предпочтительнее. Есть много автомобилей, которые могут буксировать три тонны, такие как Holden Colorado, Ford Ranger, Toyota Hilux и Mazda BT-50.

Если вам нужно буксировать двух лошадей, вам может потребоваться автомобиль или внедорожник, который буксирует 3,5 тонны, на всякий случай, поскольку две лошади будут весить около 1500 кг, а ваш поплавок может быть до 2000 кг.

Проверьте максимальную буксировочную способность вашего автомобиля, чтобы убедиться, что вы не превышаете ее, поскольку это может аннулировать вашу гарантию, вашу страховку в случае аварии или даже серьезно повредить автомобиль.

Стоит ли покупать поплавок для лошади?

Если вы используете поплавок хотя бы раз в месяц, то лучшим вложением будет покупка собственного поплавка (при условии, что у вас есть место для его хранения).

Преимущества владения собственным поплавком для лошадей

• Вы сэкономите много времени, потому что ваш поплавок будет немедленно доступен, и вам не придется тратить время на то, чтобы поднимать его и забирать обратно
• Вы будете знать, что поплавок будет доступен каждый раз, когда он вам понадобится
• Не будет ограничений по времени, которые могут означать, что вам нужно будет покинуть мероприятие раньше, чтобы вернуть наемный флот.
• Вы можете быть уверены, что поплавок, который вы получаете, идеально подходит для ваших требований, вместо того, чтобы полагаться на доступный поплавок для найма.

Недостатки покупки поплавка для лошадей

• Вы должны заплатить за размещение или профинансировать его
• Вам нужно будет оплатить страховку поплавка лошади и дорожные расходы
• Лошадиные поплавки требуют обслуживания
• Вам нужно место для надежного хранения

Что проверять на поплавке для лошади

Шины — достаточно ли давления и глубины протектора.Долейте рекомендованное давление, когда шины холодные (подробнее о давлении в шинах читайте здесь). Шины для легких грузовиков на тяжелых колесах часто используются для поплавков. Если вы не пользуетесь поплавком так часто, проверьте, не сломались ли шины.

Фары и отражатели — фары на поплавке должны включаться одновременно с соответствующими фарами на вашем автомобиле.

Тормоза — максимальный вес прицепа без тормозов составляет 750 кг, поэтому у поплавка будут тормоза, и они должны управлять всеми четырьмя колесами на поплавке.Поплавок будет оснащен стояночным тормозом, который удерживает его на уклоне.

Система отрыва — если ваш поплавок имеет полную массу более 2000 кг, он должен быть оборудован тормозной системой с отрывом. Это означает, что если поплавок отсоединится от вашего автомобиля, он будет тормозить сам, используя собственный резервный аккумулятор.

Внутренние разделители — если у вас двойной поплавок, будет разделитель для разделения двух лошадей. Это не должно доходить до пола, иначе лошадям будет сложно расставить ноги для сохранения равновесия при прохождении поворотов.

Поперечины — перед тем, как отправиться в путь, убедитесь, что крестовина находится в нужном месте для вашей лошади.

Дверь / аппарель — дважды проверьте, что дверь или аппарель в задней части поплавка надежно закреплены и не откроются во время движения.

Защитная цепь и буксирный крюк — проверьте, все ли правильно подсоединены

Что такое выцветание тормозов?

03
Январь 2013 г.

3 января 2013 г.

Затухание тормоза — это термин, используемый для описания временного снижения или полной потери тормозной мощности тормозной системы транспортного средства.Затухание тормоза происходит, когда тормозная колодка и тормозной ротор больше не создают достаточного взаимного трения, чтобы остановить транспортное средство с его предпочтительной скоростью замедления. Конечным результатом является непостоянное или неожиданное поведение тормозной системы, часто приводящее к увеличению тормозного пути.

Затухание тормоза вызвано перегревом тормозной колодки, поэтому любое транспортное средство, которое использует действие трения тормозной колодки о тормозной ротор для преобразования кинетической энергии транспортного средства в тепло, может вызвать затухание тормозов, включая мотоциклы, легковые и грузовые автомобили. .Поскольку тормозной эффект происходит при перегреве тормозных колодок, это явление носит временный характер, и эффективность торможения обычно восстанавливается после того, как тормоза остынут.

(Примечание: стоит знать, что затухание тормоза не является причиной длинной или губчатой ​​педали / рычага тормоза. Если вы столкнулись с губчатой ​​педалью / рычагом, возможно, в вашей тормозной гидравлике есть воздух, или вы вскипели тормозную жидкость и Прочтите нашу статью о паровой пробке , чтобы решить вашу проблему. Или еще статья о прокачке тормозов .)

Тормозные колодки в любой тормозной системе предназначены для работы при определенных рабочих температурах, и при использовании вне этого рабочего окна тормозная система будет работать хуже. Фрикционный состав современных органических тормозных колодок представляет собой точное сочетание множества различных материалов, и эти отдельные материалы по-разному работают при температуре. То, как эти составляющие материалы реагируют на повышенные температуры, определяет рабочие характеристики этой тормозной колодки, включая температуру, при которой происходит затухание тормозов (подробнее о механизмах затухания тормозов мы поговорим позже в этой статье).Поэтому тормозные колодки разных составов могут работать по-разному, и важно использовать правильные тормозные колодки для правильного применения, а не использовать тормозные колодки общего низкого качества. Покупка и установка новых тормозных колодок для вашего автомобиля /

Во-первых, важно различать два очень разных типа замирания тормозов:

1. Затухание зеленого цвета или затухание тормоза в раннем возрасте

Это довольно часто и почти нормально при установке новых тормозных колодок.Это просто усадка компонентов после установки, и ее можно устранить за несколько нажатий на педаль тормоза. Чтобы свести к минимуму или избежать этого эффекта, при установке новых тормозов разумно вести машину осторожно и оставить себе немного больше тормозного пути на период приработки. Как установить свои новые тормоза Период приработки новых колодок может быть в любом месте на расстоянии до 500 миль в городе.

Вы можете сократить период зеленого замирания, положительно используя тормоза на тихом и безопасном участке дороги, нагревая колодки до умеренной температуры и, таким образом, сжигая некоторые летучие вещества, которые вызывают увядание тормозов в раннем возрасте.Но перед делает это, убедитесь, что тормозные колодки правильно посажены и установили полный контакт через поверхность ротора (это легко увидеть с роторами EBC, поскольку это момент, когда все черное покрытие было стерто с дорожки колодки). Позаботьтесь о том, чтобы не проявлять чрезмерную агрессию по отношению к недавно установленным колодкам во время этого процесса, иначе вы можете принести больше вреда, чем пользы, что может привести к появлению глазурованных роторов Статья по этому поводу? или появление «горячих точек» на поверхности ротора.Несколько умеренных остановок от 50 до 10 миль в час должны быть достаточными, чтобы пройти через период зеленого замирания.

Стоит отметить, что некоторые тормозные колодки теперь «обуглены» — процесс, при котором с поверхности колодки сгорают органические и летучие вещества, и почти полностью исключается появление зеленого выцветания. Для любого серьезного скоростного гонщика или гонщика наличие колодки, которую он может вставить в суппорт и сразу же приступить к работе, дает значительные преимущества. По этой причине поверхность тормозов EBC обжигает все тормозные колодки для гоночных дней и гонок, YellowStuff , BlueStuff и OrangeStuff .

Также стоит учитывать, что тормозные колодки в определенной степени пористые, поэтому они будут поглощать небольшой процент водяного пара из окружающего воздуха в период между датой изготовления и датой их первой установки на транспортное средство. Вода, конечно, закипает и превращается в газ при гораздо более низких температурах, чем другие составляющие тормозной колодки, поэтому первые случаи зеленого выцветания, которые наблюдаются при очень низких температурах, являются результатом выделения воды, содержащейся в колодке.Этот водяной пар быстро сгорит, как только вы нагреете прокладки.

2. Динамическое затухание или затухание при остановке

Это более серьезно и означает, что вы либо выбрали, либо продали не тот класс колодок для вашего автомобиля или стиля вождения, или что тормозные колодки в целом низкого качества. Затухание тормоза также может быть вызвано сопротивлением суппорта, если суппорт (особенно скользящие штифты) не обслуживается должным образом, что не позволяет суппорту полностью освободиться после торможения.Динамическое затухание тормоза, которое лучше всего описывается как потеря тормоза во время остановки вне станины в период, опасно и требует устранения. Динамическое затухание тормозов особенно нежелательно во время быстрой дороги или вождения по треку, поскольку после того, как водитель решил остановить свой автомобиль на определенном расстоянии, он мало что может сделать в средней зоне торможения для корректировки.

На заре автомобилей с барабанным тормозом затухание тормозов было более распространенным. Охлаждение барабанных тормозов было минимальным и означало, что сильно загруженные или буксирующие автомобили, тормозящие на длинном спуске, могли перегреть тормозные колодки, вызывая испарение поверхности фрикционного материала внутри тормозного барабана и приводя к почти полной потере тормозной мощности.Органы управления дорожным движением даже построили автомобильные съезды с песчаных ловушек в качестве аварийного маршрута для автомобилей, выходящих из-под контроля.

Современные дисковые тормозные системы (особенно с вентилируемыми дисками) демонстрируют гораздо лучшее охлаждение и используют современные достижения в области металлургии и тормозных материалов, которые способствуют значительному улучшению тормозных характеристик. Но, конечно, на сегодняшних мировых рынках существует множество тормозных колодок различного качества, и, если не соблюдать осторожность при выборе тормозных колодок, водители все равно могут столкнуться с потерей тормозов при остановке, даже при движении на разумных скоростях по шоссе общего пользования.

Для тяжело нагруженных транспортных средств, водителей-гонщиков или гонщиков, которые часто достигают высоких скоростей, наличие тормозных колодок, способных справиться с дополнительными требованиями к торможению, является абсолютно важным для достижения приемлемого уровня производительности. Помните, когда вы замедляете скорость, тормоза вашего автомобиля преобразуют кинетическую энергию в трение, а затем в тепло. Поскольку кинетическая энергия возрастает с квадратом скорости, остановка с высокой скорости предъявляет экспоненциально возрастающие требования к тормозной системе, и это генерирует намного больше тепла.Например, удвоение скорости автомобиля не приведет к удвоению нагрузки на тормозную систему, а фактически увеличивает потребность в 2 раза. ² = 4! Точно так же кинетическая энергия также увеличивается пропорционально массе транспортного средства, поэтому сильно загруженное транспортное средство, загруженное так, чтобы удвоить вес, фактически удваивает количество тепла, выделяемого во время каждого события торможения. Если он не рассеивается эффективно или если автомобиль оснащен тормозными колодками, которые не могут справиться с дополнительным нагревом, нагревание может вызвать нежелательное затухание стопорного тормоза, что приведет к снижению эффективности торможения.Водители, которые регулярно делают несколько высокоэнергетических остановок в быстрой последовательности (например, водители на быстрых дорогах или гонщики), должны обязательно рассмотреть возможность использования колодок и рифленых роторов или даже подумать о полной модернизации стандартной тормозной системы путем установки большого тормозного комплекта. (Представляем новую линейку высокопроизводительных прецизионных тормозных комплектов увеличенного размера EBC Brakes для автомобильной промышленности). Дисковые роторы увеличенного размера MX

3.Механизмы тормозов

Итак, теперь вы знаете 2 типа замирания и сценарии, при которых может проявляться замирание при торможении, давайте более подробно рассмотрим основные механизмы и принципы, которые на самом деле вызывают замирание при торможении…

Существует два основных типа рецептуры фрикционного материала тормозных колодок: органика и спеченный металл (существуют также тормозные колодки, известные как «полуметаллические», но они представляют собой «гибридную смесь» двух вышеупомянутых типов трения и, таким образом, имеют свойства, которые обычно лежат где-то посередине).Для получения дополнительной информации о различных конструкциях тормозных колодок прочтите нашу статью « Как сделать тормоза ».
Органические тормозные колодки унаследовали свое название от органических фенольных смол, используемых для связывания различных соединений, используемых в конструкции колодок. Существует бесчисленное множество различных типов термореактивных фенольных смол, но в целом можно считать, что все они имеют максимальную температуру, до которой они термически стабильны. Выше предполагаемой максимальной рабочей температуры, как и любое органическое вещество, фенольная смола, используемая в качестве связующего вещества, изменяется под действием тепла и эффективно «кипит», выделяя заметный объем газа по мере разложения.(Фактический технический термин для этого процесса — сублимация, поскольку как только фенольный материал достигает критической температуры, он перескакивает из своего исходного твердого состояния и мгновенно превращается в газ, без обнаруживаемой жидкой фазы).

Доминирующим механизмом, вызывающим выцветание тормозов, является термическое разложение фенольных смол и других материалов в фрикционной накладке, которое создает газовую пленку на границе раздела колодка-ротор и эффективно заставляет тормозную колодку соскальзывать с диска.Поскольку эти газы накапливаются на границе раздела колодок и ротора, они создают заметное противодавление, которое создает силу, противоположную суппорту тормоза, который пытается удерживать колодки напротив ротора. Если газы не могут выйти, противодействующая сила в результате выделения газа может стать достаточно большой, чтобы оторвать колодки от ротора, уменьшая площадь контакта колодки с ротором и, таким образом, снижая мощность торможения (т. Е. тормоза выцветают).

Обеспечение выхода этих газов — эффективный метод снижения серьезности замирания тормозов.По этой причине многие производители тормозов предлагают роторы с пазами и ямочками, которые помогают смывать скопившийся газ каждый раз, когда паз или ямка проходят по поверхности колодки. Почему выбирают роторы с канавками и ямками EBC . Интересно, что экспериментальные испытания на динамометрических станциях показывают, что просверливание нескольких небольших отверстий в тормозной колодке может значительно снизить замирание тормозов за счет создания вентиляционной сети, которая позволяет эффективно выходить скопившемуся газу на стыке колодки с ротором. Однако эти отверстия только сбрасывают давление в непосредственной близости, и, следовательно, количество требуемых крошечных отверстий настолько велико, что делает это решение совершенно непрактичным для массового производства.Стоимость в сочетании с тем фактом, что вентиляционные отверстия затем быстро забиваются тормозной пылью, делают эту концепцию непригодной для использования в тормозных системах. Следовательно, лучший и наиболее эффективный способ предотвратить скопление газов, вызывающее выцветание тормозов, — это выбрать правильную колодку, которая предназначена для работы при рабочих температурах, которым она будет регулярно подвергаться, с использованием вентилируемых / покрытых ямками дисков при дополнительных улучшениях производительности. и эстетика желательна. Лучшая подача воздуха к тормозной системе также может быть эффективным способом улучшения охлаждения.

Кроме того, если вы наблюдаете замирание тормозов, это не обязательно означает, что вы используете тормозные колодки общего низкого качества. Это означает, что вы эксплуатируете тормозную колодку в условиях, для которых она не предназначена, и вы рассматриваете возможность перехода на более производительную колодку (также убедитесь, что тормозной суппорт не тянет). Одно из ключевых различий между низкоэффективными и высокоэффективными органическими тормозными колодками — это максимальная температура, которую они могут выдержать, прежде чем термическое разрушение фрикционной накладки станет значительным.Т.е. максимальная температура, с которой может справиться тормозная колодка, прежде чем она начнет быстро выделять газ, вызывая затухание тормозов. Чтобы узнать, какой тип тормозных колодок вам следует выбрать для вашего индивидуального применения, вы можете найти следующую интересную статью — Преимущества и недостатки разных типов колодок , Часть 2 .

4. Предотвращение замирания тормозов на пути

Дневное вождение — типичный пример перегрузки тормозной системы транспортных средств.Воин выходного дня выводит свой уличный автомобиль на гоночную трассу и едет со скоростью, невиданной на шоссе, и тормозит до тех пор, пока его глаза не вылезают из головы в повороте, вместо того, чтобы плавно замедлить автомобиль в повороте, как это сделал бы профессиональный автогонщик. . Это немедленно перегревает колодку и убивает фрикционную смесь, заставляя ее работать в условиях, для которых она абсолютно не предназначена. Температура тормозов достигает 1000 градусов по Фаренгейту, и немногие стандартные тормозные колодки допускают это.

Есть также хорошие научные доказательства, подтверждающие, почему плавное замедление транспортного средства в повороте дает наилучшие характеристики торможения, а не то, что водитель играет последним из последних тормозов.Резкие и резкие остановки требуют большего усилия на педали, которое, в свою очередь, оказывает большее усилие зажима на колодки. Если эта чрезмерная сила зажима слишком велика, это чрезмерно сжимает тормозную колодку и предотвращает утечку газов, и мы знаем, что эти скопления газов являются основной причиной выцветания тормозных колодок в органических колодках. С другой стороны, более длинный и контролируемый упор снижает давление зажима на колодки, позволяя выходить большему количеству газов. Это помогает контролировать и минимизировать серьезность увядания тормозов, позволяя естественному прилеганию колодки к ротору выполнять работу.

Затухание тормозов также часто является проблемой для тюнингованных автомобилей, поскольку многие из нас признают, что при рассмотрении настройки наших автомобилей мыслительный процесс по умолчанию состоит в том, чтобы кричать «мощность, мощность, мощность», а затем устанавливать обновления в соответствии с требованиями. Когда этот водитель едет на трассу, приближается к зоне торможения, движущейся со скоростью 120+ миль в час, и нажимает на тормоза, его ждет настоящий сюрприз, когда он быстро обнаруживает, что его скорость замедления не может соответствовать их скорости ускорения.Наш совет: обновления всегда должны выполняться пропорционально друг другу. Первой вашей остановкой должна быть установка качественных шин, за которой следует соответствующая модернизация тормозной системы. Оставьте обновления мощности напоследок. Так вы избавитесь от гордости и радости и не будете ехать домой на такси. EBC предлагает широкий ассортимент высокоэффективных тормозных продуктов для энтузиастов и гонщиков. Щелкните здесь, чтобы узнать, какие продукты мы рекомендуем « race products ».

, если вы испытываете угасание тормозов на дороге или на треке, подумайте об установке комплекта тормозов увеличенного размера EBC с роторами большего диаметра и изогнутыми внутренними лопастями, чтобы помочь отводить тепло и устранить нежелательное затухание тормозов.

Go Kart Brakes — Техническое обслуживание и максимальное улучшение тормозной системы вашего картинга

УЛУЧШЕНИЕ ТОРМОЗОВ

Майк Баррелл,

Тормоза вашего картинга, которые часто упускаются из виду, пока не возникнет проблема, являются ключевым компонентом, который требует регулярного внимания.

Большинство картеров оставляли наши карты на зиму в холодном гараже, использовали одну и ту же тормозную жидкость в течение двух сезонов или использовали двойные прокладки тормозных колодок, рекомендованные производителем, чтобы продлить срок службы колодок. Но в какой степени мы ставим под угрозу безопасность и теряем производительность, не обращая внимания на тормоза? Мы обратимся к нескольким специалистам по тормозам и рассмотрим восстановление и обслуживание тормозной системы в оставшейся части этой статьи.

Роберт Солленског, бывший пилот Toyota Atlantics и изобретатель полноконтактного тормоза Thor Brake (см. Врезку для этой истории), описывает основы того, что происходит при торможении: «Торможение — это простое создание трения между тормозной колодкой и ротором.”

«Для того, чтобы любая полуметаллическая тормозная колодка и стальной тормозной ротор« работали »должным образом, на тормозной ротор должен быть передан фрикционный материал от соседней контактирующей тормозной колодки. Трение между двумя подобными материалами во время торможения приводит к замедлению транспортного средства ».

По сути, тормоза для картинга работают так же, как и любой дисковый тормоз автомобиля или тормоз гоночного автомобиля. Однако есть некоторые различия в соотношении давлений, ходе педали и возврате пэда.

«Тормоза есть тормоза», — заявляет Пол Мартин из MCP Brakes, ведущего американского производителя тормозов для картинга. «Тормоза для картинга в основном такие же, как и у любой другой дисковой тормозной системы, будь то семейный седан или гоночный автомобиль. Одно из отличий многих тормозных систем картинга от автоматических тормозов — это тормозные колодки с пружинным возвратом ».

Все карты переключения передач (и некоторые другие) работают в системах, требующих двойных главных цилиндров и регуляторов смещения. Эти элементы также необходимо регулярно проверять на работоспособность и безопасность.

«Еще в 70-х годах система тормозных колодок с пружинным возвратом стала наиболее распространенным тормозом, потому что она предлагала тормозную систему, которая не имела тормозного сопротивления, как автомобильные системы или предыдущие конструкции тормозов для картинга. В гоночных автомобилях большего размера и в вашем семейном автомобиле нельзя использовать систему с механическим втягиванием тормозов, потому что гидравлические передаточные числа сильно отличаются ».

«Главный цилиндр вашего автомобиля имеет почти такой же размер поршня, как и тормоза нашего картинга, но он должен питать четыре суппорта с очень большими поршнями суппорта.Это соотношение намного превышает наши типичные 5: 1. Если каждая тормозная колодка отодвинется от роторов на 0,030 дюйма дюйма, педаль тормоза будет иметь огромный ход, прежде чем сработают тормоза. Вы можете видеть, что это никогда не сработает на обычном автомобиле, и уж тем более на гоночном. Это вызывает небольшое трение в системе, но этого никогда не замечают, потому что двигатели очень мощные. На многих картах с двигателями мощностью всего пять лошадиных сил это сопротивление может серьезно сказаться на максимальных оборотах. Я называю это «бесплатной мощностью», потому что, если вы не уберете ее с помощью сопротивления, вы сможете использовать ее, чтобы двигаться быстрее! »

Солленског соглашается с Мартином и продолжает: «Правильный тормоз для гоночного автомобиля имеет три основных характеристики:

.

1.Жесткая педаль, с помощью которой можно регулировать тормозное давление и, следовательно, тормозное усилие.

2. Педаль с коротким ходом. Возможно от _ ”до _” хода, пока тормозные колодки не коснутся ротора. При движении с такой скоростью водители не уверены в своих тормозах, если педаль должна пройти 2 дюйма, чтобы замедлить движение. Без уверенности они не смогут добиться максимального торможения.

3. Тормоза настроены так, чтобы обеспечивать хорошее тормозное усилие без потери управляемости. Под этим я подразумеваю, что тормоза не могут быть чрезмерно чувствительными и склонными к блокировке.

Многие тормоза для картинга не обладают характеристиками тормозной системы гоночных автомобилей Formula. Полноконтактные тормоза, которые мы (Elevation Engineering) предлагаем, работают так же, как и тормоза гоночных автомобилей, для которых предназначены: дать водителю короткую жесткую педаль, позволяющую ему или ей регулировать давление в тормозной системе, давая им производительность, превосходящую тормозные характеристики других картов ».

Распространенные проблемы с тормозами картинга:

Но многие картеры даже не знают признаков того, что проблема с тормозом вот-вот возникнет, пока педаль тормоза не будет нажата на переднем бампере с небольшим тормозным усилием или без него.Однако большинство проблем с тормозами можно предотвратить с помощью небольшого профилактического обслуживания и регулярных осмотров.

«Регулярный осмотр тормозной системы должен быть частью каждого дня гонок, будь то гонка или просто тренировка», — говорит Мартин. «Я начинаю с очевидных механических соединений, начиная с педали тормоза и заканчивая главным цилиндром. Все точки поворота следует проверить на предмет чрезмерного износа и убедиться, что предохранители (шплинты, фиксаторы и т. Д.) Находятся на своих местах.Затем я проверяю суппорт и диск на все физические соединения с рамой и осью. Опять же, ищем ослабленные болты суппорта или диска и проверяем, что шплинты на месте ».

Мартин продолжает объяснять, что это время осмотра также является хорошим временем для проверки чрезмерного износа колодок и утечек — двух наиболее распространенных проблем любой тормозной системы. «Это хорошее время, чтобы осмотреть тормозные колодки на предмет необычного износа, трещин или« отслоения »фрикционного материала от опорной пластины.Осмотрите все соединения линии на предмет утечек. Следуйте по тормозной магистрали обратно к главному цилиндру, убедившись, что линии никогда не касаются гусеницы или точек защемления на раме. Это могло вызвать катастрофический сбой в работе. Вернувшись к главному цилиндру, снова проверьте состояние фитингов и убедитесь, что все они сухие и без признаков утечки. Если все это в хорошем состоянии, обычно нет причин ожидать каких-либо проблем с тормозами ».

Помимо обычных проверок на утечки, большинство специалистов по тормозам рекомендуют заменять уплотнения в главном цилиндре и суппорте в межсезонье.«Я всегда рекомендовал, чтобы, если карт использовался в течение всего гоночного сезона, тормозная система должна быть частью графика зимнего технического обслуживания», — заявляет Мартин. «Было бы целесообразно разобрать систему, очистить и осмотреть все компоненты. Я бы порекомендовал восстановить комплекты для главного цилиндра и суппорта.

Солленког уточняет: «Тормозная жидкость имеет свойство сушить уплотнения. Когда уплотнение начинает высыхать, оно создает большее трение в отверстии, в котором оно движется.Трение замедляет обратный ход. Более медленное возвращение тормоза может вызвать кратковременное снижение ускорения на выходе из поворотов. Негерметичное уплотнение происходит в конце цикла, а не в начале. Если вы ждете, пока у вас не обнаружится протекающая (плохая) прокладка, вы уже страдаете неделями, если не месяцами плохой работы ».

«Вторая основная причина — это грязь и пыль. Дорожная грязь приведет к ухудшению качества уплотнений так же, как и тормозная жидкость. Как минимум, техническое обслуживание между гонками должно включать снятие пылезащитных чехлов и смывание грязи и пыли с помощью качественного растворителя для очистки тормозов как мастеров, так и суппортов.Нарезчик WD-40 хорош для смазывания отверстия поршня. Установите на место все пылезащитные чехлы ».

Для ротора с сильным остеклением аккуратно отшлифуйте блестящий / глянцевый вид наждачной бумагой со средней зернистостью и шлифовальным кругом, чтобы сэкономить время.

Иногда даже при профилактическом обслуживании и осмотрах проблемы возникают с хорошо подготовленным гоночным оборудованием. Одна проблема, с которой сталкиваются многие картеры в какой-то момент своей гоночной карьеры, — это «застекленные тормоза».”

Тормозное «остекление» и правильная подкладка:

«Остекление тормозных колодок — это термин, используемый для описания состояния фрикционного материала, когда он выглядит очень блестящим. Это во многом зависит от типа фрикционного материала. Много лет назад в предпочтительном тормозном материале был асбест », — говорит Мартин. «Этот тип фрикционного материала очень склонен к остеклению. Когда это происходило, тормозные колодки просто не зажимали ротор при включении тормозов, буквально создавая у водителя впечатление, что у него вообще нет тормозов.Поскольку использование асбеста постепенно прекращалось, а улучшенный фрикционный материал из углеродных металлических соединений стал нормой, проблема остекления изменилась ».

Солленског продолжает: «Остекление происходит, когда фрикционный материал на роторе и колодке перегревается. Остекление действует как уплотненное покрытие с упрочненной поверхностью, которое имеет пониженный коэффициент трения на контактирующих поверхностях. Эффективность тормозов снижается, что приводит к уменьшению тормозного момента (т. Е. Тормоза не замедляют автомобиль, как предполагалось).”

«Остекление можно увидеть глазом и пощупать тормозной ногой. Легкий случай остекления можно закрепить наждачной бумагой. Отшлифуйте глазурь с ротора и подушек вручную или с помощью небольшой шлифовальной машины. После повторной установки компонентов колодок удалите воздух из тормоза и стеллажа в колодках и роторе.

Для размещения предлагаем:

1. 10 остановок от не менее 80% полной скорости при 50% торможении.

2. Припаркуйтесь и дайте остыть в течение 5-10 минут.

3. 10 остановок от не менее 80% полной скорости при 75% торможении.

4. Повторите шаг 2

.

5. Вы должны быть готовы использовать тормоза как обычно.

Если вы агрессивный водитель на тормозах или на агрессивной тормозной трассе; подумайте о добавлении охлаждающей трубки для подачи воздуха в тормоз ».

Пол Мартин никогда не видел «глазури» углеродно-металлического материала MCP в ходе серьезных испытаний, но на протяжении многих лет клиенты рассказывали ему, что они испытали на себе остекление.«Я всегда обнаруживал, что когда это происходит, есть и другие причины, по которым тормоза не работают должным образом. Как правило, это была плохая настройка педали тормоза, которая просто не позволяет водителю прикладывать физическую силу к системе, чтобы обеспечить адекватное гидравлическое давление на тормозные колодки ».

«Другими словами, водитель может толкать с огромным усилием, но это не обязательно связано с давлением в системе. Вся тормозная система является не чем иным, как средством преобразования и умножения усилия водителя на педаль в движение, прижимающее тормозные колодки к тормозному диску.Увеличение усилия начинается с механического преимущества педали тормоза, добавляемого к механическому преимуществу типичного главного цилиндра, а затем добавляемого к гидравлическому преимуществу главного цилиндра над суппортом. Например, тормозная система MCP имеет нормальное рекомендуемое усилие педали от 2: 1 до 3: 1. Главный цилиндр имеет передаточное отношение от 1,5: 1 до 2,5: 1. Стандартная тормозная система имеет гидравлическое преимущество 5: 1. При умножении рекомендация системы предлагает диапазон от 15: 1 до 37.5: 1. Как видите, это довольно широкий диапазон. Это позволяет любому водителю найти тормозное усилие и почувствовать, что ему больше всего нравится. Регулировка этих механических преимуществ имеет решающее значение для настройки тормозной системы ».

«Я немного не в теме, так что вернусь к остеклению. Как предотвратить это — убедиться, что у вас есть настройки системы, обеспечивающие четкое и относительно легкое торможение при нажатии педали. Ранее упомянутые корректировки — это то, как этого добиться.Большинство людей, если думают, что это произошло, «удалили глазурь» с тормозных колодок и роторов. Удаление глазури обычно выполняется путем удаления подушечек и шлифовки их до тех пор, пока «глазурь» не будет удалена. Аналогичным образом ротор можно шлифовать до тех пор, пока он не станет тусклым. Это должно предложить хотя бы краткосрочное решение проблемы остекления. Я убежден, что если водитель настроит систему правильно, этого не произойдет с сегодняшними тормозными колодками ».

Тормозная жидкость — есть разница:

Вероятно, основная причина большинства проблем с тормозами, с которыми сталкивается карьер, является результатом влажности тормозной жидкости (то есть при условии, что из тормозов полностью удален воздух).Если вы не можете прокачать свою систему в чистом помещении без влаги, как только баллон с тормозной жидкостью открывается, начинается поглощение влаги.

«Как и все жидкости в высокопроизводительном автомобиле, тормозную жидкость следует менять в начале нового сезона и каждые пару гонок. Тормозная жидкость начинает портиться, как только на бутылке ломается пломба, подвергая ее воздействию влаги из воздуха. Все те открытые бутылки, которые у вас есть в гараже старше двух месяцев или которые сидели без надежно закрепленной крышки: выбросьте их! » указов Солленского.

«Изменение цвета жидкости никогда не является точным показателем ее свежести. Тормозная жидкость «портится», когда впитывает даже самый маленький процент воды. Подавляющее большинство проблем с тормозами можно напрямую отнести к «плохой» тормозной жидкости. Регулярно и в случае сомнений меняйте тормозную жидкость ».

Солленског продолжает: «Минимальная тормозная жидкость, которую следует использовать, — это DOT 5. Все DOT основаны на гликолевом эфире, за исключением DOT 5.1, которая основана на кремнии.Dot 5.1 проблематична в высокопроизводительных приложениях. Кремний имеет гораздо более высокую скорость расширения, чем жидкости на основе гликолевого эфира. Если вы не хотите использовать более широкий воздушный зазор тормозной колодки, чтобы компенсировать потерю зазора из-за расширения DOT 5.1, держитесь подальше. Помните, что чем больше воздушный зазор, тем больше ход педали!

Поскольку наши полноконтактные тормоза разработаны с минимальным ходом педали, мы выяснили, что при тестировании DOT 3, 4 и 5.1 нам не подходят. После первоначальных проблем с жидкостью и обширного исследования жидкости мы решили использовать синтетический NEO 610 с нашими тормозами.Правильная жидкость того стоит, и поэтому мы поставляем бутылку NEO 610 со всеми нашими тормозами. Серия 600 превосходит DOT-5 и устраняет все сомнения ».

Пол Мартин соглашается, но предлагает противоположный аргумент относительно преимуществ использования тормозной жидкости на основе силикона DOT-5: «В большинстве американских картов, использующих системы MCP / Enginetics, используется силиконовая тормозная жидкость DOT-5. Эта жидкость негигроскопична, то есть не собирает влагу. В исходном виде жидкость прозрачная, но для придания ей цвета добавлен пурпурный краситель.При использовании нейлоновой тормозной магистрали солнечные лучи обесцвечивают этот цвет, и жидкость становится почти прозрачной. Это никак не влияет на свойства силиконовой тормозной жидкости ».

«Стандартные жидкости DOT-3 и DOT-4 чрезвычайно гигроскопичны, — продолжает Мартин. «Они очень склонны к впитыванию влаги, особенно во влажной среде. Под воздействием влаги эти тормозные жидкости поглощают эту влагу, что приводит к снижению точки кипения жидкости. Вот почему большинство гоночных тормозных систем предлагают менять тормозную жидкость каждый день гонки.Жидкость DOT-5.1 — это синтетическая жидкость, свойства которой больше соответствуют жидкостям DOT-3 и DOT-4 на основе гликоля. У него высокая температура кипения, но не такая высокая, как у силиконовой жидкости. У каждой тормозной жидкости есть свои плюсы и минусы. Следуйте рекомендациям по тормозной жидкости, и все будет в порядке ».

Уход за подушкой и ротором Воздушный зазор:

Наряду с неисправной или неподходящей тормозной жидкостью воздушный зазор между колодкой и ротором является еще одним предметом спора для картеров.По понятным причинам картеры не хотят, чтобы колодки и ротор соприкасались, когда они не задействуют тормоза (например, при выходе из поворота под нагрузкой). Это лишит карт мощности так же легко, как заглушит двигатель. Однако есть компромисс; слишком большой воздушный зазор приведет к слишком длинному ходу педали, что не является оптимальным для производительности.

«Воздушный зазор между колодками и ротором — еще одна из множества регулировок, доступных пользователю. Если водителю нравится длинный ход педали тормоза, он / она будет использовать достаточно большой зазор между колодками », — объясняет Мартин.«Очевидно, что все наоборот, если водителю нравится короткий ход педали. Если вы начинаете гонку с короткого гребка, и во время гонки гребок заметно увеличивается, зазор между колодками будет намного больше и потребует внимания. Единственная причина, по которой «слишком большой» воздушный зазор может вызвать более легкую блокировку тормозов, — это еще одна причина, по которой передаточное число педалей будет меняться по мере увеличения хода ».

Солленског уточняет изменение передаточного числа педалей: «Многие карты имеют разные точки захвата рычагов на педали тормоза и главном цилиндре для изменения кинематики.Фактически, изменяя механическое преимущество рычагов, вы можете увеличить объем жидкости относительно хода педали. Однако имейте в виду, что при этом эффективное давление в трубопроводе тормозных колодок снижается. Это создает меньшее тормозное усилие. Это сложный баланс, и большинство гонщиков просто имеют дело с длинной педалью ».

«Тормозное трение, которое испытывают многие гонщики, происходит в поворотах, когда шасси прогибается, позволяя внутреннему заднему колесу отрываться от земли.Как показывает практика, чем больше общая длина тормозной колодки, тем больший воздушный зазор необходим для компенсации трения тормозов. Увеличенный воздушный зазор приводит к увеличению хода педали для достижения момента торможения ».

Одна довольно новая (по крайней мере для картинга) концепция устранения трения тормозов — это концепция плавающего ротора. Многие ведущие европейские производители уже много лет используют в автомобилях с формулами. Многие ведущие европейские производители по крайней мере предлагают роторную систему с некоторой степенью свободного хода. Некоторые из новых полноконтактных систем, например Thor Brake, имеют более шести градусов свободного плавания, что, по словам производителя, позволяет заднему колесу подниматься на расстояние до 3 дюймов от земли под нагрузкой на шасси без какого-либо трения.

У Karters есть несколько вариантов уменьшения (или управления) воздушного зазора. Для большинства картинговых систем требуется тонкая алюминиевая прокладка для уменьшения воздушного зазора. Системы некоторых производителей, такие как CRG, саморегулируются с помощью свободно плавающей колодки, которая отбрасывает поршень суппорта, когда ротор изгибается относительно него. MCP имеет простую систему, которая позволяет регулировать воздушный зазор с помощью шестигранного ключа в яме / гараже.

«Прокладки обычно представляют собой тонкие листы алюминия, которые не сохраняют плоскостность.Сложенные вместе они будут действовать как пружина, давая водителю ощущение мягкости при нажатии на педаль », — заявляет Соллеског.

Мартин объясняет использование прокладок более подробно: «Есть два способа использовать прокладки. Американские системы прошлого использовали прокладки между половинами суппорта для регулировки зазора колодок. Не было разумного ограничения на количество прокладок, которые можно было использовать таким образом. При европейском стиле использования прокладок прокладки размещаются прямо за колодкой между тормозной колодкой и поршнем суппорта.Будет ограничение на количество прокладок, которые можно использовать таким образом, потому что по мере добавления прокладок величина хода ограничивается. Можно было бы добавить столько прокладок, чтобы возвратные пружины достигли состояния зацепления катушки. По мере добавления прокладок ощущения от тормоза несколько ухудшаются, поскольку возвратные пружины сжимаются сильнее каждый раз, когда добавляется новая прокладка. Хотя пружины не имеют большого отношения к усилию на педали, вы можете почувствовать, сколько требуется только для того, чтобы толкнуть пружины, поскольку это давление, необходимое до точки, в которой колодки касаются ротора.Это усилие будет увеличиваться, поскольку пружины вынуждены начинать работу из более сжатого положения ».

Восстановление главного цилиндра и суппорта:

Как ранее в этой истории сказал Пол Мартин, рекомендуется ежегодно ремонтировать суппорт и главный цилиндр. Тормозная жидкость является очень агрессивным химическим веществом и сушит уплотнения, особенно если оставить их в сидячем положении в течение длительного периода времени, вызывая утечку и потерю давления. В следующих параграфах и фотографиях мы рассмотрим разборку и замену тормозных уплотнений.

Шаг первый — разорвать магистраль и слить старую тормозную жидкость, стараясь уберечь ее от окраски картинга. Снимите тормозную магистраль с каждой точки крепления на главном цилиндре и суппорте и продуйте излишки жидкости с помощью сопла для сжатого воздуха. Следующий и очевидный шаг — снять с карты главный цилиндр и суппорт.

В этом примере мы предположим, что суппорт традиционного типа (за исключением суппорта Birel «банан», в котором используется конструкция с внешним поршнем).Убедитесь, что перед этим слита вся жидкость; для этого может потребоваться не только удалить трубопроводы, но и удалить воздух из системы путем снятия спускных винтов. Далее снимаем тормозные колодки. Как упоминалось ранее, в большинстве суппортов для картинга используется система стопорных болтов и возвратных пружин; их необходимо будет снять, чтобы снять колодки и, в конечном итоге, поршни суппорта.

После снятия колодок и тормозной жидкости самое время снять поршни суппорта. На протяжении многих лет многие картеры пытались выкручивать, вытаскивать и вынимать поршни.Это 100% неправильный поступок! Важно не поцарапать поршень или стенку цилиндра; это может вызвать утечку жидкости или невозможность создать достаточное давление, чтобы вообще остановить картинг.

Чтобы правильно снять поршни суппорта, первым делом закройте прокачные винты и все фитинги тормозной магистрали, кроме одного. Если в суппорте есть два штуцера тормозной магистрали, скорее всего, они работают независимо, и вам не нужно будет закрывать противоположный штуцер. Используя очень низкое давление воздуха и медленно увеличивая его, поместите воздушное сопло с резиновым наконечником в один из фитингов тормозной магистрали и «выдуйте» (медленно!) Поршень.Вы даже можете использовать небольшой кусок дерева там, где тормозной ротор будет останавливать поршень, если он быстро выскочит.

Позади поршней или на них (уплотнительное кольцо) находится поршневое уплотнение. Как правило, каждый раз при снятии поршней суппорта заменяются уплотнения. Кроме того, осмотрите стенки цилиндра суппорта на предмет царапин, чтобы убедиться, что поршень и уплотнения не пострадали от мусора.

На этом этапе поршни необходимо проверить на предмет тормозной пыли и других отложений, которые не позволили им полностью вернуться в цилиндр.Часто на внешнем крае поршня остаются остатки тормозных колодок, смазки и «гусеничной грязи». Чтобы удалить налет, протрите его тканью, смоченной средством для чистки деталей тормозов.

Тщательно очистите все детали с помощью очистителя деталей тормозов и начните сборку с новыми уплотнениями. При установке новых уплотнений и поршней слегка смажьте их тормозной жидкостью, рекомендованной производителем. Это облегчит повторную сборку и обеспечит лучшее уплотнение.

На этом этапе пора перейти к главному цилиндру.Большинство главных цилиндров картинга очень просты и ничем не отличаются от главных цилиндров любого другого гоночного автомобиля — за исключением объема тормозной жидкости. Рычаг, который соединяется с тормозной штангой и, в конечном итоге, с педалью, толкает поршень, который обычно поддерживается пружиной.

Поршень главного цилиндра обычно удерживается стопорным кольцом. Удалив это стопорное кольцо, можно снять поршень, уплотнение и пружину. Следует заменить как уплотнение, так и пружину (пружины могут сжаться и снизить давление на педаль).Очистите главный цилиндр и убедитесь, что его стенки не поцарапаны. Соберите так же, как он был разобран, с аналогичными процедурами, которые использовались для заднего суппорта. Большинство главных цилиндров имеют пылезащитные экраны на рычаге, чтобы пыль не попадала в зону поршня; убедитесь, что эти экраны на месте и на них нет слез.

В этом примере поршень и пылевое кольцо движутся перед уплотнением. Когда давление прижимает жидкость к уплотнению, она выталкивает поршень. Поршень возвращается в исходное положение, когда давление пружины от пружин / болтов фиксатора колодки превышает гидравлическое давление, исходящее из противоположного направления.

Установите на место суппорты, главный цилиндр и тормозные магистрали. Наконец, вам нужно будет прокачать тормоза, используя жидкость, рекомендованную производителем. Что лучше всего для прокачки тормозов картинга снова и снова, так это прокачивающее устройство с гравитационной подачей, которое ввинчивается в главный цилиндр. Этот атмосферный спускной клапан по существу выталкивает воздух из спускных винтов, почти делая всю работу за вас. Убедитесь, что все воздушные пузыри / карманы отсутствуют, и проверьте тормоза, прежде чем нажать на гусеницу на полном газу!

Вывод:

За исключением полноконтактных тормозов, таких как линейка Thor Brake от компании Sollenkog, будущее картинговых тормозов, похоже, подошло к этапу эволюции.Колодки и роторы из углеродного волокна ненадолго появились на рубеже тысячелетий; однако из-за проблем с затратами они были исключены из закона.

«Углеродные / углеродные системы обычно требуют изрядного количества тепла для правильной работы. Этого трудно достичь за короткое время, когда картеры выходят на квалификационные сессии или первые несколько поворотов гонки. Большинство углеродно-металлических систем работают мгновенно независимо от температуры и поэтому преобладают. Я не думаю, что экзотические материалы имеют место в картинге.Это не значит, что они не появятся », — объясняет Мартин. При этом некоторые карты прибывают из Италии с дополнительными роторами на керамической основе.

Тормозная система вашего картинга является столь же важной частью общей производительности, как и элементом безопасности. Сегодняшние тормоза для картинга бывают самых разных форм, размеров и составов колодок, что дает водителям возможность настраивать тормоза в соответствии со своими личными предпочтениями. Но независимо от того, какая комбинация лучше всего подходит для вашего личного стиля вождения, рекомендуется следовать графику технического обслуживания, рекомендованному производителем, и использовать только рекомендованные им жидкости, чтобы обеспечить безопасную и стабильную работу.

Как использовать тормоза вашего самолета

Лерой Кук дает несколько советов, как лучше всего использовать тормоза вашего самолета.

Остановить летящий самолет в воздухе кажется достаточно простым процессом. Просто шлепните его на взлетно-посадочную полосу, нажмите на тормоза и подождите, пока он замедлится. Если бы все могло быть так просто. Увы, как и во всем авиационном, здесь есть кое-что еще.

В начале моей карьеры бросить курить не было большой проблемой. Наши взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием обеспечивали определенное количество автоматического замедления из-за эффекта скольжения дерна о покрышку, и легкие учебно-тренировочные самолеты того времени приземлялись в медленном темпе с самого начала, а их крохотный вес и значительное аэродинамическое сопротивление работали вместе, чтобы ограничить для достижения скорости руления требуется торможение.(С другой стороны, убедить маломощный самолет взлететь — это совсем другая история, хотя и тема для другой статьи.)

Когда мы переходим на более крупный, тяжелый и быстрый самолет, наступает момент, когда взлетная и посадочная дистанции, указанные в руководстве пилота, начинают выравниваться. Вскоре мы обнаруживаем, что общее расстояние, необходимое для подхода и приземления на 50-футовое препятствие, иногда приближается к длине типичной взлетно-посадочной полосы небольшого городка. Мы больше не можем с уверенностью предполагать, что все будет хорошо.Теперь мы вынуждены рассматривать технику как часть способа безопасной остановки самолета.

Бюстгальтер дюйма перед тормозами

Звучит странно, что торможение начинается задолго до того, как колеса касаются асфальта, но это правда. Процесс должен начинаться со стабилизации захода на посадку, чтобы попасть в зону между номерами взлетно-посадочных полос и маркерами фиксированного расстояния, а не с гудка сваливания с , только с безопасный запас по сваливанию. Таким образом, приземление может происходить с большим количеством взлетно-посадочной полосы, оставленной впереди, а не позади самолета.

Часто возникают две проблемы, которые мешают этому при нормальной работе. Одна из них — это стремление использовать единую, привычную для каждой посадки воздушную скорость: длинная взлетно-посадочная полоса или короткое поле, тяжелый или легкий груз, порывистый или тихий ветер, частичные или полные закрылки. Вместо этого нам следует подумать о том, какая скорость захода на посадку действительно необходима, и изменить ее в соответствии с условиями дня.

Другая проблема — это даже не знать, что в справочнике говорится о достижении оптимальных посадочных характеристик.Во время оформления заказа кто-то, вероятно, сказал нам: «Приведите ее на отметке 80 или около того», что мы отныне добросовестно пытались делать, возможно, с несколькими лишними узлами «на всякий случай». Знаешь, не хочу тянуть время. Вам действительно нужно проконсультироваться с разделом «Нормальные процедуры» вашего POH , чтобы узнать, что рекомендует производитель, и посмотреть таблицы посадки в разделе «Характеристики», где вы найдете скорость захода на посадку, которая использовалась для расчета чисел.

Вы можете быть шокированы, обнаружив, что производитель вашего самолета использовал скорость, значительно меньшую, чем ваша обычная скорость прибытия.Да, это правда, что эти цифры посадочной дистанции были рассчитаны на новом самолете со свежими шинами и тормозами, которым управлял пилот-испытатель, который знал, как выжать из них максимум. Но это не значит, что вы должны использовать вдвое или более указанную посадочную дистанцию, чтобы вас остановили. Скорее всего, вы летите слишком быстро, а во многих случаях — слишком быстро.

Самолет использует тормоза после приземления.

Достаточно, но не слишком

Для сертификации FAA и его предшественники долгое время полагались на 1.3-кратная скорость сваливания при посадочной конфигурации как достаточная воздушная скорость для легко управляемой посадки на легких самолетах. Проблема в том, что пилоты часто путают калиброванную воздушную скорость с указанной. Тот факт, что ваш самолет показывает скорость 45 узлов, когда он останавливается с закрылками, не означает, что он действительно летит так медленно. Таблица IAS и CAS, если она существует в вашем POH , может показать влияние ошибки положения на показания индикатора воздушной скорости при больших углах атаки, что является причиной недавнего всплеска интереса к индикаторам AOA.Тем не менее, индикатор воздушной скорости может использоваться для воспроизводимых характеристик при условии, что условия, конфигурация и вес не изменяются. Возьмите откалиброванную скорость сваливания, прибавьте 30% и затем посмотрите, что в таблице поправок указано, что указанная воздушная скорость будет, когда вы летите на 1,3 Vso, или откалиброванная скорость сваливания плюс 30%.

Конечно, скорость подхода к цели не означает, что вы собираетесь приземлиться с такой скоростью в самом конце спуска. Целью полета с 1,3-кратным срывом является поддержание достаточного запаса энергии в самолете, чтобы выдержать небольшое увеличение веса, возникающее из-за перегрузки, когда вы вылетаете при снижении в горизонтальном полете, и сохранять безопасный запас по срыву во время чистого полета. вверх, если вам нужно выполнить уход на последней секунде.При планировании захода на посадку также необходимо учитывать порывы ветра и сдвиг ветра. Тем не менее, вам нужно знать, какая система IAS обеспечит вам безопасность, и не более того, чтобы нести это число только через огни приближения.

Работа при боковом ветре влияет на тормозной путь в том смысле, что теряется преимущество компонента «встречный ветер», а торможение немного ухудшается, если не поддерживается хорошее управление. В большинстве случаев эффект незначительный, но у пилотов может возникнуть соблазн использовать дополнительную скорость для захода на посадку, потому что они думают, что это необходимо для дополнительного контроля во время посадки с боковым ветром.Не добавляйте слишком много цифр только из-за бокового ветра. Самое главное, учесть попутный или встречный ветер при планировании базового этапа, что может привести к тому, что вы окажетесь выше или ниже, чем обычно, когда вы выходите на финал. Многие неудачные приземления начинались с неаккуратного контроля скорости на базе.

Когда определена правильная скорость захода на посадку, убедитесь, что вы летите к точке на первой части взлетно-посадочной полосы, а не к ее середине. Во время стабильного захода на посадку будет неподвижное место, надеюсь, на первой части взлетно-посадочной полосы, к которой вы движетесь.Ищите эту краску или точку прицеливания от шины, чтобы она оставалась устойчивой на лобовом стекле, пока все остальные части пейзажа движутся вниз, под носом или вверх к верхней части ветрового стекла. Эта неподвижная точка — это , а не , где вы собираетесь приземлиться, если вы не были обучены приземляться на авианосец, потому что во время задержки произойдет вспышка и всплытие, которое займет несколько сотен футов взлетно-посадочной полосы. . Стремитесь к цифрам, но не ожидайте, что вы попадете в них.

Вся кинетическая энергия, которую вы несете в ракете, должна быть рассеяна, чтобы остановить ее, поэтому не будьте слишком случайны, избавляясь от нее.Убедитесь, что вы установили дроссельную заслонку в положение холостого хода при выравнивании, и избавьтесь от лишней воздушной скорости перед тем, как погрузиться в эффект земли — слой воздуха, снижающий сопротивление, который простирается примерно на один размах крыльев над взлетно-посадочной полосой. Не пытайтесь «посадить» колеса, чтобы быстро нажать на тормоза, просто позвольте самолету нормально приземлиться, снижая скорость, чтобы гарантировать, что вес немедленно начнет передаваться на колеса.

Вниз и катится

Начиная с момента приземления, состояние поверхности взлетно-посадочной полосы играет большую роль в вашей способности замедлить самолет.Если тротуар действительно мокрый, аквапланирование представляет собой определенный риск; шины будут «кататься» по слою воды, а не раскручиваться, обеспечивая отсутствие торможения. Чтобы свести к минимуму аквапланирование, приземлитесь на медленной скорости с твердым «упавшим» контактным усилием, которое преодолевает воду и раскручивается.

На сухой взлетно-посадочной полосе задействуйте максимальное торможение, как только весь вес будет на колесах. Многие руководства по летной эксплуатации рекомендуют поднимать закрылки сразу после приземления, чтобы убрать остаточную подъемную силу. Это несет в себе риск непреднамеренного втягивания шасси, что, безусловно, быстро замедляет самолет, но требует большой мощности для руления.Вместо того, чтобы поднимать закрылки, я предпочитаю оставить их вытянутыми для аэродинамического торможения и удерживать вилку назад, чтобы поднять носовую стойку, удерживая крылья, хвост и фюзеляж под углом, который увеличивает сопротивление во время выкатывания. Этот метод будет зависеть от самолета, на котором вы летите.

Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку , полную советов, обзоров и многого другого!

Если вы боролись с боковым ветром, чтобы прибыть на одно крыло, остерегайтесь немедленного торможения; убедитесь, что переднее колесо плотно прилегает к асфальту.Не тормозите с достаточной силой, чтобы заблокировать колеса — шины дорогие, а тот скрип, который вы слышите при приземлении, — это звук утечки денег с вашего банковского счета. Вместо этого твердо встаньте на педали и удерживайте давление. Использование тормозов «для охлаждения» только снижает общее снижение скорости и приводит к резкому прибытию ваших пассажиров. Поэтому применяйте и удерживайте тормозное давление, особенно в начале выкатывания, для наиболее эффективной остановки. Не ждите, пока красные линзы габаритных огней взлетно-посадочной полосы не появятся на лобовом стекле, чтобы остановить панику.Тормозите рано и постоянно. И не будь слишком нежным. Используйте тормоза. Вот для чего они нужны.

Кажется, что авиадиспетчеры все более склонны отдавать команды на выход на определенных рулежных дорожках или запрашивать ответ о парковке, пока мы все еще находимся на ранних этапах развертывания посадки. Если вы не можете выполнить требования, сразу же ответьте «Невозможно» и сначала займитесь управлением самолетом. Если вам было выдано разрешение на посадку «Земля и держи шорт», ожидается, что вы его выполните, потому что приняли его в том виде, в каком оно было выдано.Время отказываться от LAHSO — это когда он впервые появляется, а не после того, как вы начали его внедрение.

Можете ли вы сопоставить цифру развертывания, показанную в вашем POH ? Возможно, если ваше оборудование в хорошей форме, но вы, вероятно, не хотите злоупотреблять своими колесами, тормозами и шинами, чтобы доказать свою правоту. Большинство преимуществ короткой посадки достигается за счет стабильного, медленного захода на посадку и приземления.